Несостоявшиеся британские авиалайнеры BAC Two Eleven и Three Eleven

Введение

Предлагаемый авиалайнер

BAC Two Eleven и BAC Three Eleven представляли собой два проекта британских авиалайнеров, разработанные компанией British Aircraft Corporation (BAC) в конце 1960-х годов. Эти проекты возникли в результате конструкторских исследований, направленных на конкуренцию сначала с Boeing 727-200, а затем с предлагаемым европейским Airbus. В 1960-х годах BAC, проявив интерес к перспективам разработки преемников своих существующих авиалайнеров, таких как Vickers VC10, приступила к серии исследований, первоначально сосредоточенных на увеличенной двухпалубной версии VC10, обычно называемой Super VC10. После того как эта концепция не получила поддержки, а British Overseas Airways Corporation (BOAC) выбрала американский Boeing 747, компания решила переориентировать свои усилия на меньший самолет, частично основанный на ее успешном авиалайнере One Eleven. В результате был предложен авиалайнер вместимостью от 191 до 208 пассажиров, известный как Two Eleven, который рассматривался как альтернатива многонациональному сотрудничеству с другими европейскими странами по производству авиалайнера, тогда называемого Airbus. Однако исследование Two Eleven в конечном итоге не привлекло особого внимания в отрасли, в то время как британское правительство поддерживало кооперативную инициативу Airbus, и проект был закрыт в 1968 году. После решения Великобритании выйти из программы Airbus в 1969 году, BAC быстро пересмотрела свои проекты Two Eleven и обновила их, чтобы создать обновленное предложение, известное как Three Eleven. Это был широкофюзеляжный авиалайнер, сопоставимый по размерам, весу и дальности полета с оригинальным проектом Airbus. В августе 1970 года председатель BEA, сэр Энтони Милвард, публично выразил свой оптимизм в отношении программы Three Eleven. Воодушевленная этим, в ноябре 1969 года BAC обратилась в Министерство технологий с просьбой о финансовой поддержке программы Three Eleven. Однако поддержка не была оказана по нескольким причинам, главным образом из-за внешнеполитических последствий конкуренции с Airbus и, следовательно, с европейскими партнерами Великобритании, а также из-за тенденции предыдущих британских авиалайнеров быть неконкурентоспособными и требовать более высоких, чем прогнозировалось, затрат на разработку. 2 декабря 1970 года Фредерик Корфилд, министр авиационного снабжения, объявил в Палате общин об отсутствии официальной поддержки правительства для Three Eleven. В течение следующего года BAC тихо отложила свои планы по этому типу.

The BAC Two Eleven and BAC Three Eleven were a pair of proposals for British airliners that were produced by the British Aircraft Corporation (BAC) during the late 1960s. The projects had emerged from design studies which had been aimed at competing first with the Boeing 727 200 and then with the proposed European Airbus. During the 1960s, BAC, having become interested in the prospects for developing successors to its existing airliners, such as the Vickers VC10, embarked upon a series of studies, initially centring on an enlarged double decker version of the VC10, commonly referred to as the Super VC10. After this concept failed to gain favour and the British Overseas Airways Corporation (BOAC) selected the American Boeing 747 instead, the company decided to refocus its efforts on a smaller aircraft partially based upon its successful One Eleven airliner instead. The resulting proposed 191 to 208 seat airliner, known as the Two Eleven, was viewed as an alternative to the multinational collaborative effort with other European nations to produce an airliner, referred to then as an Airbus. However, the Two Eleven study ultimately failed to attract much attention within the industry while the British government favoured the co operative Airbus initiative and thus was shelved in 1968. Following the British decision to withdraw from the Airbus programme in 1969, BAC quickly revisited its designs for the Two Eleven and refreshed them to produce an updated proposal, known as the Three Eleven. It was a wide body airliner, in a similar class in terms of size, weight, and range, to the original Airbus design. During August 1970, BEA's chairman, Sir Anthony Milward, publicly declared his optimism for the Three Eleven programme. Spurred on, during November 1969, BAC approached the Ministry of Technology, seeing to acquire financial support for the Three Eleven programme. However, support was not forthcoming for several reasons, chiefly the foreign policy implications of competing head to head with the Airbus and thus Britain's own European partners, as well as the tendency of previous British airliners to be uncompetitive and to incur higher than predicted development costs. On 2 December 1970, Frederick Corfield, the Minister for Aviation Supply, announced in the House of Commons that there would be no official backing from the government for the Three Eleven. BAC quietly shelved its plans for the type during the following year.

Двух-одиннадцать

В 1960-х годах европейские авиастроительные компании проявляли интерес к разработке нового поколения авиалайнеров, способных заменить самолеты первого поколения, такие как британские de Havilland Comet и Bristol Britannia, французский Sud Aviation Caravelle и американский Boeing 707. В Великобритании Британская авиационная корпорация (BAC) не была исключением, проявляя значительный интерес к потребностям как гражданских, так и военных операторов, и рассматривая различные способы их удовлетворения. В течение 1964 года BAC и ее основной внутренний конкурент, Hawker Siddeley, провели детальные исследования перспектив создания удлиненных версий своих существующих авиалайнеров – Vickers VC10 и Hawker Siddeley Trident. В первой половине следующего года BAC представила предложения по производству двух отдельных двухпалубных версий VC10, обычно называвшихся Super VC10; однако вскоре стало ясно, что для реализации этой инициативы потребуется существенная поддержка британского правительства, оцениваемая в "несколько десятков миллионов фунтов стерлингов". По мнению авиационного автора Дерека Вуда, увеличенная двухпалубная версия, которая должна была оснащаться предлагаемым турбовентиляторным двигателем Rolls Royce RB178, имела бы хорошие коммерческие перспективы, но финансирование программы не было одобрено, и British Overseas Airways Corporation (BOAC) в конечном итоге предпочла приобрести конкурирующий Boeing 747. Пока изучалось предложение Super VC10, BAC, BOAC и британское правительство рассматривали и другие альтернативы. Исследование в конечном итоге не привлекло особого внимания, и к 1968 году проект был закрыт без особого шума.

Три-одиннадцать

В 1968 году британское правительство решило выйти из проекта Airbus, ссылаясь на неуверенность в его перспективах с точки зрения экономики и рынка. Предполагалось, что BAC приветствовала это решение и восприняла его как обнадеживающее, поскольку не являлась частью европейской программы Airbus (в отличие от конкурента Hawker Siddeley) и испытывала недостаток заказов на авиалайнеры, в связи с завершением проекта One Eleven. Восприняв это как возможность, BAC решила вернуться к своим разработкам Two Eleven и существенно их обновить, что привело к предложению Three Eleven. Three Eleven был публично представлен на Парижских авиасалонах в 1967 и 1969 годах. Это был широкофюзеляжный авиалайнер, сопоставимый по размерам, весу и дальности полета с оригинальным и несколько меньшим европейским Airbus, находившимся на ранней стадии разработки. Он напоминал удвоенный в размере One Eleven. По словам Вуда, согласно проекту, Three Eleven должен был быть оснащен двумя двигателями RB.211 тягой 43 000 фунтов (позднее увеличенной до 50 000 фунтов); они должны были быть установлены в задней части фюзеляжа, по обе стороны от хвостового конуса, под Т-образным оперением. Обладая взлетным весом 267 000 фунтов (впоследствии увеличенным до 302 000 фунтов), авиалайнер мог вместить до 245 пассажиров в компоновке 8 кресел в ряд с шагом 34 дюйма (или до 300 пассажиров с шагом 30 дюймов). Такую полезную нагрузку можно было перевозить на расстояние не менее 1500 морских миль. В ноябре 1969 года BAC обратилась в Министерство технологий с просьбой о финансовой поддержке программы Three Eleven. В своем обращении компания заявила о наличии твердых заказов и опционов на приобретение перспективного авиалайнера в количестве от 40 до 50 единиц, а стоимость разработки оценивалась в 140 миллионов фунтов стерлингов, половину из которых компания просила выделить из британского бюджета. BAC прогнозировала получение сертификата типа для Three Eleven к концу 1974 года. Компания надеялась на поддержку, поскольку министр технологий, лейборист Тони Бенн, был известен своей симпатией к проекту Three Eleven. Пока правительство рассматривало обращение BAC, компания приняла решение выделить 4 миллиона фунтов стерлингов из собственных средств на дальнейшую доработку проекта.

During 1968, the British government decided to back out of the Airbus venture, citing a belief in its poor prospects in terms of both its economics and market. BAC was speculated to have welcomed such news and seen it as encouraging, not being part of the European Airbus programme (as distinct from rival Hawker Siddeley) and having little airliner work for the future as the One Eleven project wound down. Perhaps sensing this event as an opportunity, BAC decided to revisit its designs for the Two Eleven and to extensively refresh them, resulting in its proposal for the Three Eleven. The Three Eleven was publicly introduced at the 1967 and 1969 Paris Air Shows. It was a widebody airliner, in a similar class in terms of size, weight, and range, to the original and somewhat smaller European Airbus which was then in the early stages of development. resembled a One Eleven which had been doubled in size. According to Wood, as proposed, the Three Eleven was to be furnished with twin RB.211 engines, rated at 43,000 lb of thrust (later raised to 50,000 lb); these would have been mounted near the rear of the airliner, fixed to either side of the tail cone beneath a T formation empennage. Possessing a take off weight of 267,000 lb (which was subsequently revised upwards to 302,000 lb), the airliner could accommodate up to 245 passengers seated in an eight abreast configuration at a 34 inch pitch (or up to 300 passengers at a 30 inch pitch). Such a payload could be carried across a distance of at least 1,500 nm. During November 1969, BAC approached the Ministry of Technology, seeing to acquire financial support for the Three Eleven programme. In its application, the company claimed that it had an established order book for between 40 and 50 options to procure the tentative airliner, while the development costs were estimated to be £140 million, half of which was being sought from the British government. BAC forecast the Three Eleven to receive type certification during late 1974. The company had high hopes of receiving support as the Minister of Technology, the Labour politician Tony Benn, was known to be sympathetic toward the Three Eleven. While the government deliberated on its response to BAC's submission, the company decided to expend £4 million of its own money on the programme in order to continue to refine its proposal.

Отсутствие поддержки и отказ от семьи

Для продолжения программы "Три одиннадцати" потребовалась бы так называемая в то время "государственная поддержка запуска". После выхода из проекта Airbus британское правительство теоретически могло свободно поддержать "Три одиннадцати". В 1969 и 1970 годах британская государственная авиакомпания British European Airways (BEA) выразила готовность эксплуатировать предлагаемый авиалайнер и отдавала предпочтение ему по сравнению с конкурирующим предложением Airbus. В августе 1970 года председатель BEA, сэр Энтони Милвард, публично заявил об оптимизме в отношении "Три одиннадцати", отметив, что в случае отсутствия заказов BEA будет вынуждена потратить 180 миллионов фунтов стерлингов на закупку авиалайнеров иностранного производства для удовлетворения своих потребностей. Помимо BEA, поддержку предложению "Три одиннадцати" выразили и другие авиакомпании, такие как частная Court Line Aviation (однако оператор также заявил о готовности эксплуатировать европейский Airbus). Заказов размещено не было: проект не был окончательно доработан, а программа фактически не была запущена. К этому моменту "Три одиннадцати" оказался в центре нескольких противоречий:

Главное противоречие касалось технических аспектов "Три одиннадцати", с утверждениями о его склонности к сваливанию из-за аэродинамических особенностей конструкции, а также других неблагоприятных условий, таких как проблемы с загрузкой и центровкой при реальной эксплуатации, и высокой вероятности превышения допустимой массы. Предполагалось, что самолет будет неэффективен в качестве грузового или комбинированного пассажирского/грузового самолета из-за недостатков компоновки. (Действительно, подобная схема не была реализована ни на одном широкофюзеляжном самолете, а проект "Ильюшин Ил-86" вернулся к традиционной компоновке до этапа создания аппаратной части.); Другое противоречие касалось внешней политики Великобритании и имело двойственный характер. С одной стороны, высказывались опасения по поводу финансирования европейскими правительствами самолетов, конкурирующих с американскими, и американские авиастроители предупредили, что такая поддержка может негативно повлиять на торговлю и политические отношения через Атлантику. С другой стороны, потенциальные партнеры Великобритании в Общем рынке предупреждали, что проект "Три одиннадцати" напрямую конкурирует с европейским Airbus, вокруг которого они в основном консолидировались, и продолжение программы поставит под сомнение лояльность Великобритании к ЕЭС, в которую британское правительство уже подало заявку на вступление. Третье противоречие касалось государственной поддержки британской авиационной промышленности. В частности, высказывались опасения, что многие проекты авиалайнеров, финансируемые правительством, оказывались неконкурентоспособными, а в некоторых случаях самолеты не соответствовали потребностям авиакомпаний. В частности, опыт Vickers VC10 и Trident показал, что первоначальное финансирование намеренно занижалось, чтобы привлечь государственную поддержку, что фактически обязывало правительство предоставлять дальнейшее финансирование по мере необходимости. В частности, компания Hawker Siddeley публично критиковала оценки затрат на разработку "Три одиннадцати" от BAC, считая их заниженными и предлагая значительно более высокие цифры. Учет этих многочисленных факторов привел к задержке с предоставлением государственной поддержки запуска. Поскольку приближались всеобщие выборы, кабинет министров Гарольда Уилсона решил приостановить работу над этим вопросом до избрания нового правительства с новым мандатом. В результате выборов сформировалось консервативное правительство. В отличие от лейбористов, эта партия активно выступала за вступление Великобритании в ЕЭС и идеологически отвергала государственное вмешательство в промышленность. Однако вскоре новому кабинету Эдварда Хита пришлось вмешаться, чтобы спасти Rolls Royce от банкротства, что привело к национализации компании. Поскольку государственная поддержка запуска "Три одиннадцати" стала бы еще одним значительным примером государственного вмешательства и послала бы сигнал, не соответствующий политике в отношении ЕЭС, она была тихо исключена из политической повестки дня. К этому времени проект Airbus A300 был завершен и получил скромные, но достаточные заказы, а первый A300 находился в стадии завершения. Кроме того, правительство Хита оказывало давление на BEA и частные британские авиакомпании (особенно Court Line) с целью приобретения американского авиалайнера Lockheed L 1011 TriStar: поскольку TriStars оснащались двигателями Rolls Royce, это помогло бы восстановить сектор британской авиационной промышленности, получивший значительную государственную поддержку. Вуд предположил, что если бы британское правительство предоставило финансовую поддержку "Три одиннадцати", инвестиции BAC в Rolls Royce через двигатель RB.211 значительно помогли бы испытывающей трудности компании и, возможно, предотвратили бы банкротство Rolls Royce, но он также отмечает, что это лишь его предположение. 2 декабря 1970 года министр авиационной промышленности Фредерик Корфилд объявил в Палате общин об отсутствии официальной государственной поддержки программы "Три одиннадцати". Это фактически стало смертным приговором для инициативы, поскольку другие заинтересованные стороны были отпугнуты решением правительства отказаться от "Три одиннадцати". В сложившихся обстоятельствах перспективы продаж "Три одиннадцати" были невелики. Одновременно стало очевидно, что коммерческие источники вряд ли профинансируют его разработку. К 1971 году BAC приняла решение тихо отказаться от проекта "Три одиннадцати".

The foremost controversy addressed the Three Eleven's technical aspects, with claims that, inherent to the design's aerodynamic properties, it would be prone to encountered the deep stall phenomenon, along with other unfavourable conditions, such as loadability and centre of gravity issues when used in real life airline service, as well as there being a high likelihood of the type being overweight. It was suggested that the aeroplane would make a poor freight and mixed passenger/freight carrier due to configurational shortcomings. (Indeed, the layout failed to make its way into production on any widebody aircraft, the Ilyushin Il 86 project reverting to a conventional layout before it reached the hardware stage. );
Another controversy addressed Britain's foreign policy and was double sided. On the one hand, in nascent complaints at European governments' finance for aircraft which competed with American products, private US aircraft makers cautioned that such support may ultimately impact trade and political relations across the Atlantic. On the other, Britain's potential Common Market partners warned that since the Three Eleven project would directly compete against the European Airbus, around which they had largely coalesced; according, to proceed with the programme effectively threw doubt over British loyalty to the EEC which, at this point, the British government had submitted an application to become a member of. A third controversy addressed the British government's backing for its aviation industry. Specifically, there were concerned claims that several of the airliner projects which had been sponsored by the government had tended to be uncompetitive, furthermore, in some cases, the aircraft had been unwanted by the airlines whose needs they purported to meet. In particular, it was claimed that Vickers VC10 and Trident experience showed that initial finance was understated deliberately so as to entice backing from the government, which would effective lock it into providing further support later as and when the need for additional financing became apparent. Specifically, rival Hawker Siddeley had publicly scorned BAC's development cost figures for the Three Eleven, rubbishing them as have been understated and making its own suggestions of much higher figures to be likely. Considerations of these multiple issues were a factor in the delaying of any government launch aid. Since a general election was approaching, the Labour cabinet of Harold Wilson had decided to halt any progress on the issue until a new government with a fresh mandate had been elected to power. The election resulted in a Conservative government. As opposed to Labour, this party was enthusiastically intent on taking Britain into the EEC; the party was also ideologically opposed to state intervention in industry. In short order, however, the new Edward Heath cabinet had to involve itself in such an intervention in order to rescue Rolls Royce from bankruptcy, resulting in the firm's nationalising. Since launch aid for the Three Eleven would have been a further very significant instance of state intervention, and would also have given an anti EEC signal, it was quietly omitted from the political agenda. By that time, the Airbus A300 design had been finalised and had attracted modest but sufficient orders, while the first A300 aeroplane was progressing to completion. There was also growing pressure from the Heath government for BEA and private British airlines (particularly Court Line) to buy another airliner, the American Lockheed L 1011 TriStar: since TriStars were powered by Rolls Royce engines, this would help recovery in a sector of the British aviation industry which had recently attracted large state support. Wood speculated that, if the British government had provided financial backing for the Three Eleven, the consequent investment by BAC in Rolls Royce via the RB.211 engine would have been a considerable boon to the ailing firm, and might have averted Rolls Royce's bankruptcy entirely, but he also notes that this is conjecture on his own part. On 2 December 1970, Frederick Corfield, the Minister for Aviation Supply, announced in the House of Commons that there would be no official backing from the government for the Three Eleven programme. This was effectively the death knell for the initiative, as other parties that might have been interested were dissuaded by the government's decision to turn its back on the Three Eleven. In the circumstances, few sales could be foreseen for the Three Eleven. Simultaneously, it was also apparent that no commercial sources were likely to fund its development. By 1971, BAC had decided to quietly abandon the Three Eleven venture.