Солтүстік Пенсильвания темір жолы – 19 ғасырда салынбаған екі жоба. Жолдың бір бөлігі 1940 ж. Пенсильвания айналма жолына пайдаланылды. Тарихы, мақсаты.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Оңтүстік Пенсильвания темір жолы – XIX ғасырда Пенсильвания штатында ұсынылған, бірақ ешқашан аяқталмаған екі темір жолдың атауы. Екінші Оңтүстік Пенсильвания темір жолының учаскелерінің бір бөлігі 1940 жылы Пенсильвания тас жолының құрылысында қайта қолданылды.
Proposed but never completed railroad in Pennsylvania
The South Pennsylvania Railroad is the name given to two proposed, but never completed, Pennsylvania railroads in the nineteenth century. Parts of the right of way for the second South Pennsylvania Railroad were reused for the Pennsylvania Turnpike in 1940.
Бастапқы көтермелеулер
Бірінші Оңтүстік Пенсильвания темір жолы бастапқыда 1854 жылдың 5 мамырында Дунканнон, Ландисбург және Бройд Топ теміржол компаниясы ретінде тіркелді. Оның жоспарланған бағыты Дунканноннан басталып, Ландисбург және Бернт Кэбинстерден өтіп, Бройд Топ тауының көмір кендері арқылы Джуниата өзеніне дейін созылуы тиіс болған. 1855 жылдың 5 мамырында ол Шерман аңғары және Бройд Топ теміржол компаниясы деп қайта аталды, сондай-ақ жоспарланған шығыс терминалы Пенсильвания темір жолымен байланыс құру мақсатында Дунканноннан Мэриcвилл қаласына жақын Перри округіндегі Балықшы шығанағының аузына өзгертілді.
The first South Pennsylvania Railroad was originally chartered as the Duncannon, Landisburg, and Broad Top Railroad Company on May 5, 1854. Its intended route began in Duncannon, passed through Landisburg and Burnt Cabins and ended on the Juniata River via the Broad Top Mountain coalfields. On May 5, 1855, it was renamed the Sherman's Valley and Broad Top Railroad Company, and the planned eastern terminus was changed from Duncannon to the mouth of Fishing Creek, in Perry County near Marysville, in order to connect with the Pennsylvania Railroad.
Жол жүрісі
Темір жолдың жаңа бағыты 1881 жылы зерттелді және құрылыс көп ұзамай басталды. Бұл бағыт 1840 жылдары АҚШ Армиясының инженерлер корпусының полковнигі Чарльз Шаттлермен алғаш зерттелген, бірақ кейін Пенсильвания үшін мүмкін жол ретінде қарастырылмаған. Ол Пенсильванияның оңтүстігіндегі Аппалачи тауларының тізбегін кесіп өтеді. Бұл бағыт Харрисбургті Вандербилтке тиесілі болған Питтсбург және Эри көлі темір жолымен, Порт Перриде байланыстырды. Оңтүстік Пенсильванияның "оңтүстік бағыты" деп аталған бұл жол қиын болды, себебі ол алты тау жотасын кесіп өтеді, тоғыз туннельді қажет етті және көптеген қисықтар мен тік көтерілістерді қамтыды. Құрылыс 1885 жылға дейін жалғасты, туннельдерді бұрғылау және таулар арқылы өтетін учаскелерді тегістеу жұмыстары көп көлемде жүргізілді. Алайда, шығындар өскен сайын Вандербильт ойын өзгертті және өз серіктерінің инвестицияларын сақтайтын ыңғайлы шешім іздеуге кірісті. Ол Пенсильваниямен келісімге келуді және оны сатып алуды ұсынды, бірақ Пенсильвания президенті Джордж Робертс оның ұсынған бағасын қабылдаудан бас тартты.
The new route for the railroad was surveyed beginning in 1881, and construction began soon after. The alignment, which had first been surveyed in the 1840s by Colonel Charles Schattler of the U. S. Army Corps of Engineers and then dismissed as a possible route for the Pennsylvania, crossed the spine of the Appalachians in southern Pennsylvania. It connected Harrisburg with the Pittsburgh and Lake Erie Railroad, a Vanderbilt subsidiary, at Port Perry. The so called "southern route" of the South Pennsylvania was a treacherous one, as it crossed six mountain ridges, required nine tunnels and involved numerous curves and steep grades. Construction continued into 1885, with considerable work done in drilling the tunnels and grading the portion of the route through the mountains. But, as expenses rose, Vanderbilt began to have second thoughts and began looking for a graceful way out that would protect the investments made by his syndicate partners. He proposed a truce and buyout by the Pennsylvania, but the Pennsylvania's president, George Roberts, refused to meet his price.
Жұмыс тоқтату
Банк қызметкері Дж. П. Морган, Нью-Йорк орталық теміржолының бас банкирі және Вандербильттың жақтасы, аяусыз бәсекелестіктің қаржылық салдарына да алаңдады. Ол Нью-Йорк орталық теміржолының Батыс жағалау теміржолын сатып алуы, Оңтүстік Пенсильваниядағы құрылысты тоқтатуы (соның ішінде Харрисбургтегі Саскуэханна өзені үстіндегі көпірді салуды тоқтатуы) және оның жол құқығын Пенсильвания теміржолына сатуы туралы келісімге қол жеткізді. Алайда, сот шаралары Пенсильвания теміржолының желіні бақылауына кедергі келтірді, ал Оңтүстік Пенсильвания шамамен 20 жыл бойы белгісіз жағдайда қалды. Осы уақыт ішінде екі қысқа бөлігі, соның ішінде Кемахонинг туннелі, жергілікті қысқа желілік теміржолдар үшін пайдаланылды (олардың ішінде Питтсбург, Вестморленд және Сомерсет теміржолы), бірақ желінің көп бөлігі, аяқталмаған бірнеше туннельдермен бірге, пайдаланылмады. Соңында ол "Вандербильттың қателігі" деп аталды. 1893 жылы Пенсильвания теміржолының еншілес компаниясы, Оңтүстік Пенсильвания теміржолы, маршрут бойынша жарғылық құқықтарына ие, Оңтүстік Пенсильванияның бір бөлігіне иелік ету үшін сот процесін бастады. 1895 жылы ол Маунт-Даластың шығысындағы жол төсегіне құқық алды. Сол жылы маршрутта аздаған зерттеу және жөндеу жұмыстары жүргізілді, бірақ ол ешқашан пайдаланылмады, ал 1938 жылы жол төсегі Пенсильвания автожол комиссиясына сатылды. 1904 жылы Балтимор және Огайо теміржолы Маунт-Даластың батысындағы Оңтүстік Пенсильвания жол төсегін сатып алып, оны Фултон, Бедфорд және Сомерсет теміржолы деп атады. Жол құқығында теміржол салынбады және ол да автожол комиссиясына сатылды. Питтсбург бастапқыда тармақ желісі болған, бірақ Карнеги және басқалар араласып, Вандербильтті бастапқы бағыттан бас тартуға көндірді, ол Конеллсвилл және Браунсвилл арқылы Уилинге баруы керек еді. Карталар, хаттар және туннель жобаларын қамтитын басқа құжаттар Харисбургтегі мемлекеттік мұрағатта көпшілікке ашық.
Banker J. P. Morgan, who was the New York Central's principal banker and a Vanderbilt ally, was also concerned about the financial effects of ruthless competition. He brokered an agreement in which the New York Central bought the West Shore Railroad, halted construction on the South Pennsylvania (including a bridge over the Susquehanna River at Harrisburg) and agreed to sell its right of way to the Pennsylvania. However, legal action prevented the Pennsylvania from taking control of the line, and the South Pennsylvania remained in limbo for almost 20 years. In the meantime, two short sections, including the Quemahoning Tunnel, were later used for local short line railroads (the Pittsburgh, Westmoreland and Somerset Railroad among them), but the majority of the line, including several unfinished tunnels, remained unused. It eventually came to be known as "Vanderbilt's Folly". In 1893, the Southern Pennsylvania Railway, a Pennsylvania Railroad subsidiary which had charter rights along the route, initiated court proceedings to take ownership of part of the South Pennsylvania grade. In 1895, it obtained title to the grade east of Mount Dallas. A little surveying and repair work was done on the route that year, but it was never used, and the grade was sold to the Pennsylvania Turnpike Commission in 1938. In 1904, the Baltimore & Ohio Railroad bought the South Pennsylvania grade west of Mount Dallas, organizing it under the name of Fulton, Bedford and Somerset Railroad. No railroad was ever built on the right of way, and it was also sold to the turnpike commission. Pittsburgh was originally a branch line until Carnegie and others intervened and persuaded Vanderbilt to discard the original alignment, which was to go to Wheeling via Connellsville and Brownsville. Maps, letters and other documents including tunnel designs are open to the public in the state archives in Harrisburg.
Пенсильвания автожолы
Бұл бағыт Ұлы депрессия кезінде Пенсильвания штаты арқылы супермагистраль салу жоспарланғанда қайта жаңғыртылды. 1937 жылы жаңа Пенсильвания автожол комиссиясы екі теміржолдан ескі желіні сатып алды және 1938 жылы Карлайл мен Ирвин арасында құрылыс басталды. Оңтүстік Пенсильвания темір жолы жобасының екі жұмысшысы (бір мердігер және бір жұмысшы) 54 жылтай уақыт өзгешелігіне қарамастан, автожолда жұмыс істеді. Автожолдың бастапқы маршруты 1940 жылдың қазанында ашылды, теміржолдың тоғыз туннелінің алтауы пайдаланылды (кейінгі маршруттарды өзгерту осы туннельдердің кейбіреулерін қолданудан шығарды), ал бастапқы Аллегений тау туннелі құрылымдық проблемаларға байланысты қолданылмады, ал Кемахонинг және Негро тау туннельдерінен айналып өтті, себебі 1880 жылдан бергі инженерлік прогресс айналып өтуге мүмкіндік берді. Дегенмен, автожол инженерлері теміржолдың көптеген басқа да жер бедерін пайдаланбады, өйткені олар көлбеу еңістер мен қысқа маршруттарды таңдауға мүмкіндік алды. Осы себепті, "көшпелі теміржолдың" іздерін әлі де Аллегей тауларының бойында кездестіруге болады.
The route was revived during the Great Depression, when plans were made to build a superhighway across Pennsylvania. In 1937, the new Pennsylvania Turnpike Commission bought the old line from the two railroads and, in 1938, construction began between Carlisle and Irwin. Two of the workers from the South Pennsylvania Railroad project (one contractor and one laborer) also worked on the Turnpike despite the 54 year time difference in construction. The turnpike's original route was opened in October 1940, using six of the railroad's nine tunnels (subsequent route re alignments have caused some of these tunnels to be abandoned), while the original Allegheny Mountain Tunnel wasn't used due to structural concerns and the Quemahoning Tunnel and Negro Mountain Tunnel were bypassed because advances in engineering since the 1880s allowed for bypasses. The highway engineers did not use most of the railroad's other grading, however, since they could afford steeper grades and shorter alignments. Because of this, relics of the "ghost railroad" may still be found all across the Alleghenies.