Южная Пенсильванская железная дорога: история незавершенных проектов XIX века в Пенсильвании. Маршруты, угольные месторождения, связь с Pennsylvania Railroad.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Южная Пенсильванская железная дорога – название двух предложенных, но так и не построенных железных дорог в штате Пенсильвания в девятнадцатом веке. Части полотна второй Южной Пенсильванской железной дороги были повторно использованы при строительстве Пенсильванской автомагистрали в 1940 году.
Proposed but never completed railroad in Pennsylvania
The South Pennsylvania Railroad is the name given to two proposed, but never completed, Pennsylvania railroads in the nineteenth century. Parts of the right of way for the second South Pennsylvania Railroad were reused for the Pennsylvania Turnpike in 1940.
Первоначальные повышения
Первая Южно-Пенсильванская железная дорога была первоначально учреждена 5 мая 1854 года как железнодорожная компания Duncannon, Landisburg и Broad Top. Её первоначальный маршрут начинался в Данканноне, проходил через Ландисбург и Бёрнт-Кабинс и заканчивался у реки Джуниата, через угольные месторождения горы Брод Топ. 5 мая 1855 года она была переименована в железнодорожную компанию Sherman's Valley и Broad Top, а запланированный восточный терминал был изменен с Данканнона на устье ручья Фишинг-Крик, в округе Перри, недалеко от Мэрисвилля, чтобы обеспечить соединение с Пенсильванской железной дорогой.
The first South Pennsylvania Railroad was originally chartered as the Duncannon, Landisburg, and Broad Top Railroad Company on May 5, 1854. Its intended route began in Duncannon, passed through Landisburg and Burnt Cabins and ended on the Juniata River via the Broad Top Mountain coalfields. On May 5, 1855, it was renamed the Sherman's Valley and Broad Top Railroad Company, and the planned eastern terminus was changed from Duncannon to the mouth of Fishing Creek, in Perry County near Marysville, in order to connect with the Pennsylvania Railroad.
Маршрут
Новый маршрут для железной дороги был разведан, начиная с 1881 года, и строительство началось вскоре после этого. Трасса, которая впервые была разведана в 1840-х годах полковником Чарльзом Шаттлером из Инженерного корпуса армии США, а затем отклонена как возможный маршрут для Pennsylvania Railroad, пересекала хребет Аппалачей в южной Пенсильвании. Она соединяла Харрисбург с Pittsburgh and Lake Erie Railroad, дочерней компанией Вандербильта, в Порт-Перри. Так называемый "южный маршрут" South Pennsylvania был сложным и опасным, поскольку проходил через шесть горных хребтов, требовал прокладки девяти туннелей и включал множество поворотов и крутых уклонов. Строительство продолжалось до 1885 года, с большими работами по проходке туннелей и выравниванию участка маршрута в горах. Однако, по мере роста затрат, Вандербильт начал сомневаться и искать элегантный способ выхода из ситуации, который бы защитил инвестиции его синдикатных партнеров. Он предложил прекращение споров и выкуп со стороны Pennsylvania Railroad, но президент Pennsylvania Railroad, Джордж Робертс, отказался соглашаться на его цену.
The new route for the railroad was surveyed beginning in 1881, and construction began soon after. The alignment, which had first been surveyed in the 1840s by Colonel Charles Schattler of the U. S. Army Corps of Engineers and then dismissed as a possible route for the Pennsylvania, crossed the spine of the Appalachians in southern Pennsylvania. It connected Harrisburg with the Pittsburgh and Lake Erie Railroad, a Vanderbilt subsidiary, at Port Perry. The so called "southern route" of the South Pennsylvania was a treacherous one, as it crossed six mountain ridges, required nine tunnels and involved numerous curves and steep grades. Construction continued into 1885, with considerable work done in drilling the tunnels and grading the portion of the route through the mountains. But, as expenses rose, Vanderbilt began to have second thoughts and began looking for a graceful way out that would protect the investments made by his syndicate partners. He proposed a truce and buyout by the Pennsylvania, but the Pennsylvania's president, George Roberts, refused to meet his price.
Прекращение работы
Банкир Дж. П. Морган, который был главным банкиром New York Central и союзником Вандербильта, также беспокоился о финансовых последствиях жестокой конкуренции. Он выступил посредником в соглашении, по которому New York Central выкупила West Shore Railroad, приостановила строительство South Pennsylvania (включая мост через реку Сусквеханна в Харрисбурге) и согласилась продать право прохода Пенсильванской железной дороге. Однако судебные разбирательства помешали Пенсильвании взять под контроль линию, и South Pennsylvania оставалась в подвешенном состоянии почти 20 лет. В это время два коротких участка, включая туннель Quemahoning, позже использовались для местных коротких железных дорог (в том числе Pittsburgh, Westmoreland and Somerset Railroad), но большая часть линии, включая несколько недостроенных туннелей, осталась неиспользованной. В конечном итоге она получила название «Причуда Вандербильта». В 1893 году Southern Pennsylvania Railway, дочерняя компания Pennsylvania Railroad, имевшая права на прокладку линии по этому маршруту, инициировала судебное разбирательство с целью получения права собственности на часть трассы South Pennsylvania. В 1895 году она получила право собственности на участок к востоку от горы Даллас. В том же году на трассе были проведены небольшие работы по обследованию и ремонту, но она так и не была использована, и в 1938 году трасса была продана Комиссии по строительству платных дорог штата Пенсильвания. В 1904 году Baltimore & Ohio Railroad выкупила участок South Pennsylvania к западу от горы Даллас, организовав его под названием Fulton, Bedford and Somerset Railroad. Никакая железная дорога на этом участке так и не была построена, и он также был продан комиссии по строительству платных дорог. Питтсбург изначально планировался как ветка, пока Карнеги и другие не вмешались и не убедили Вандербильта отказаться от первоначального маршрута, который должен был проходить через Коннеллсвилль и Браунсвилль к Уилингу. Карты, письма и другие документы, включая проекты туннелей, находятся в открытом доступе в государственных архивах в Харрисбурге.
Banker J. P. Morgan, who was the New York Central's principal banker and a Vanderbilt ally, was also concerned about the financial effects of ruthless competition. He brokered an agreement in which the New York Central bought the West Shore Railroad, halted construction on the South Pennsylvania (including a bridge over the Susquehanna River at Harrisburg) and agreed to sell its right of way to the Pennsylvania. However, legal action prevented the Pennsylvania from taking control of the line, and the South Pennsylvania remained in limbo for almost 20 years. In the meantime, two short sections, including the Quemahoning Tunnel, were later used for local short line railroads (the Pittsburgh, Westmoreland and Somerset Railroad among them), but the majority of the line, including several unfinished tunnels, remained unused. It eventually came to be known as "Vanderbilt's Folly". In 1893, the Southern Pennsylvania Railway, a Pennsylvania Railroad subsidiary which had charter rights along the route, initiated court proceedings to take ownership of part of the South Pennsylvania grade. In 1895, it obtained title to the grade east of Mount Dallas. A little surveying and repair work was done on the route that year, but it was never used, and the grade was sold to the Pennsylvania Turnpike Commission in 1938. In 1904, the Baltimore & Ohio Railroad bought the South Pennsylvania grade west of Mount Dallas, organizing it under the name of Fulton, Bedford and Somerset Railroad. No railroad was ever built on the right of way, and it was also sold to the turnpike commission. Pittsburgh was originally a branch line until Carnegie and others intervened and persuaded Vanderbilt to discard the original alignment, which was to go to Wheeling via Connellsville and Brownsville. Maps, letters and other documents including tunnel designs are open to the public in the state archives in Harrisburg.
Пенсильванская автомагистраль
Маршрут был возрожден во время Великой депрессии, когда были разработаны планы по строительству скоростной автомагистрали через Пенсильванию. В 1937 году новая комиссия Пенсильвании по платным дорогам выкупила старую линию у двух железнодорожных компаний, а в 1938 году началось строительство между Карлайлом и Ирвином. Два работника, участвовавших в строительстве Южно-Пенсильванской железной дороги (один подрядчик и один рабочий), также работали на строительстве автомагистрали, несмотря на 54-летнюю разницу во времени. Первоначальный участок автомагистрали был открыт в октябре 1940 года с использованием шести из девяти туннелей железной дороги (последующие изменения маршрута привели к тому, что некоторые из этих туннелей были заброшены), в то время как оригинальный туннель Allegheny Mountain не был использован из-за конструктивных недостатков, а туннели Quemahoning и Negro Mountain были обойдены, поскольку достижения в инженерном деле после 1880-х годов позволили строить объездные пути. Однако инженеры-дорожники не использовали большую часть земляных работ железной дороги, так как могли позволить себе более крутые уклоны и более прямые трассы. Благодаря этому, остатки "железной дороги-призрака" до сих пор можно найти во всех Аллегенах.
The route was revived during the Great Depression, when plans were made to build a superhighway across Pennsylvania. In 1937, the new Pennsylvania Turnpike Commission bought the old line from the two railroads and, in 1938, construction began between Carlisle and Irwin. Two of the workers from the South Pennsylvania Railroad project (one contractor and one laborer) also worked on the Turnpike despite the 54 year time difference in construction. The turnpike's original route was opened in October 1940, using six of the railroad's nine tunnels (subsequent route re alignments have caused some of these tunnels to be abandoned), while the original Allegheny Mountain Tunnel wasn't used due to structural concerns and the Quemahoning Tunnel and Negro Mountain Tunnel were bypassed because advances in engineering since the 1880s allowed for bypasses. The highway engineers did not use most of the railroad's other grading, however, since they could afford steeper grades and shorter alignments. Because of this, relics of the "ghost railroad" may still be found all across the Alleghenies.