Нью-Йорк метрополитенінің «Триплекс» вагондарының тарихы

Кіріспе

Нью-Йорк метросының қызметтен шығарылған D типті вагондары, көбінесе Triplex деп аталатын, Нью-Йорк метросының вагондар класы болды. Оларды Бруклин-Манхэттен транзит корпорациясы (BMT) және оның ізбасарлары – Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы және Нью-Йорк қалалық транзит басқармасы (NYCTA) пайдаланды. Парк 121 вагоннан тұрды, олардың әрқайсысы үш бөлімнен тұратын біріктірілген құрам ретінде жасалған. 1925 жылы төрт прототип, ал өндіріс бірліктері 1927 және 1928 жылдары салынды. D типтері АҚШ-та қолданылған алғашқы біріктірілген жылдам транзит құралы болды, және БМТ барлық транзиттік операцияларын 1 маусым 1940 жылы қалаға сатқанға дейін одан кейін бірнеше біріктірілген пойыз пайда болды. 1925 жылы қызметке енгізілген бұл вагондар негізінен BMT-нің Оңтүстік бөлімінде жұмыс істеді, бірақ метро жүйесінің көптеген басқа бөліктерінде де кездесті. R27, R30 және R32 вагондары Triplex вагондарын бірте-бірте алмастырды, олар соңғы рет 1965 жылдың 23 шілдесінде жүрді. Үш жиынтық және бір бөлім сақталды, ал қалғандары жойылды.

Тарих

D Triplexes-терді Бруклин–Манхэттен транзит корпорациясы BMT/BRT A/B стандарттарымен қамтамасыз етілген қызметті күшейту үшін сатып алды. Олар жылдар бойы Кони-Айлендте орналасқан Оңтүстік бөлімшесінің желілерінде пайдаланылды. Бұл, осы қызметтерде қолданылатын бірнеше A/B вагондарының Шығыс Нью-Йоркке ауысуына мүмкіндік берді, ал одан кейін 1927 жылы BMT Centre Street Line қызметінен соңғы BU ағаш вагондары алынып тасталды. Басқа да қызметтерді жақсартуларға түрлі желілердің ұзартылуы кірді – BMT Fourth Avenue Line бір станцияға 86-шы көшеден Bay Ridge–95-шы көшеге дейін және BMT 14-ші St.–Canarsie Line Монтроуз-авенюден сол нүктеден басқа желілермен байланысқа, Шығыс Нью-Йоркке дейін. Сонымен қатар, Оңтүстік бөлімшесінің желілеріндегі көптеген станциялар ең ұзын пойызды пайдалануға мүмкіндік беру үшін ұзартылды – 8 вагондық «A/B» немесе 4 вагондық «D».

Олар бастапқыда 95-шы көшеден Куинсборо Плазаға дейін жүретін Төртінші даңғылдың жергілікті бағытында пайдалануға берілді, ал Брайтонның жергілікті бағытында қосымша вагондар қолданылды. Бұл, әрине, осы вагондарды барынша көп көрсету үшін жасалды; алайда, 1928 жылдың қыркүйегінде, 121 вагоннан тұратын барлық партия жеткізілмей тұрып, Төртінші даңғылдың жергілікті бағытындағы вагондар Sea Beach экспресіне ауыстырылды, онда олардың баяу жылдамдауы, бірақ өте жоғары жалпы жылдамдығы бар салмақты вагондар ретінде жақсы қызмет ете алады деп есептелді. 1932 жылы осы вагондардың толық ұзындығындағы пойыздар моторыншыдан басқа бір ғана кондуктормен жұмыс істей бастады. Осы вагондар үшін келесі маңызды өзгеріс 1950 жылдың 27 сәуірінде болды, осы күні Брайтонның жергілікті бағытындағы вагондар Брайтон экспресіне ауыстырылды. BMT Astoria Line платформалары әлі де салынып жатқан, ал платформалардың бір бөлігі жолаушыларға жабық болды, бұл пойыздардың осы бағытта екі кондукторды пайдалануын қажет етті. A/B стандартты пойыздарында 1958 жылдың қыркүйегіне дейін екі кондуктор қолданылғандықтан, бұл шара экипаждарды үнемдеуге көмектесті, бірақ D Triplexes 1 желтоқсанға дейін Брайтонның жергілікті бағытында белгілі бір интервалдармен және одан кейін де сирек пайдаланыла берді. 1959 жылдың 27-28 мамырында Брайтон экспресі дерлік толығымен D Triplexes-терден құралды (A/B стандарттарын қолданған белгілі бір интервалдарды қоспағанда), ал Sea Beach экспресі 31 жылдан бері алғаш рет A/B стандарттарын және әлі де қолданылып жүрген D Triplexes-терді пайдаланды. Осы уақытта Вест-Энд бағытындағы қызмет күрт қысқартылғандықтан, барлық Sea Beach пойыздарын ең ұзын – 8 вагонмен жүруге шешім қабылданды. Брайтон экспресі осы арада күні бойы 6 немесе 8 вагондық ауытқуы бар рейстерді жалғастырды, бұл пойыздарды жиі қосуды және ажыратуды талап етті. D Triplexes осы мақсатқа жақсырақ сай болғандықтан, олардың одан да жетілдірілген байланыс құрылғысы болды, сондықтан осы вагондарды Брайтон экспресінде осы мақсатта қалдыруға шешім қабылданды, олар өмірінің соңына дейін қызмет етті. 1963 жылдың 13-15 сәуірінде тағы бір өзгеріс болды, онда Sea Beach экспресінде пайдаланылған вагондар Вест-Энд экспресіне, сондай-ақ қажет болған жағдайда Нассау-стриттегі әртүрлі бағыттарға ауыстырылды. Бұл вагондар өмірінің соңына жақындағандықтан және қазір ерекше типтер ретінде қарастырылғандықтан, оларды күтіп ұстау процедураларын жеңілдету үшін олардың жүрісін мүмкіндігінше азайтуға шешім қабылданды; сонымен қатар, сол жылдың маусым айында олар жоғарыда аталғандармен бірге Sea Beach экспресінде қайтадан пайда бола бастады. Бұл олардың жүрісін одан әрі азайту үшін жасалғаны сөзсіз. Олардың салмағы Манхэттен көпіріне тым ауыр екендігі туралы жиі айтылатын алаңдаушылық, шын мәнінде, фактор емес, өйткені оларды өмірінің соңына дейін көпірде қызмет етуде көруге болады. Өмір бойы олар Брайтон, Вест-Энд, Sea Beach және Culver бағыттарымен Кони-Айлендке қызмет көрсететін барлық төрт бағытта да, сондай-ақ 4-ші авеню бағытымен Bay Ridge–95-шы көшеге дейін бір уақытта, сондай-ақ барлық Нассау-стрит бағыттарында, апта соңында Франклин-авенюдің жергілікті бағытында Брайтон-Бич, Culver шаттлы, сондай-ақ Асторияға және 60-шы көше туннелі арқылы және IND Куинс бульвар желісі арқылы Форест-Хиллзге дейін (1957 жылғы моторшылар ереуілі кезінде, кейбір вагондар осы желіден 179-шы көшеге дейін жүрді) пайдаланылды. BMT және кейінгі операциялық агенттіктерде вагондар ерекше сенімді, минималды күтіп-ұстауды талап ететін және Нью-Йорк метросының басқа жабдықтарына қарағанда аз ақауларға ұшырайтын репутацияға ие болды.

They were originally placed in service on the Fourth Avenue Local running from 95th Street to Queensboro Plaza, with some additional units used on the Brighton Local. This was undoubtedly done to provide maximum exposure for these cars; however, in September 1928, before the entire fleet of 121 units had been delivered, the units serving in Fourth Avenue Local service were transferred to the Sea Beach Express, where, as heavyweight cars with a slow acceleration but very fast overall speed, it was felt that they could provide better service. In 1932, full length trains of these units began operating with only one conductor aside from the motorman. The next major change of assignment for these cars came on April 27, 1950, when the units on the Brighton Local were transferred to Brighton Express service. The BMT Astoria Line's platforms were still under construction, and parts of the platforms were still closed to passengers, requiring trains to use two conductors when traveling on that line. As the A/B Standards trains still used two conductors until September 1958, this move served to save on crews, although D Triplexes continued to be used on certain fixed intervals on the Brighton Local until December 1, 1955, and sporadically after that date. On May 27–28, 1959, the Brighton Express now became virtually all D Triplexes (except once again for certain fixed intervals which used A/B Standards), with the Sea Beach Express for the first time in nearly 31 years seeing the usage of A/B Standards along with the D Triplexes that were still used. With the drastic reduction in West End service that took place at this time, it was decided to run all Sea Beach trains at maximum length 8 cars. The Brighton Express, in the meantime, continued to run a fluctuating 6 or 8 car service during the course of the day, which required much coupling and cutting of trains. As the D Triplexes were better suited for this purpose, having a much more advanced type of coupler, it was decided to keep these cars for that purpose on the Brighton Express, where they served virtually until the end of their lives. A further change came over the days April 13–15, 1963, when the units used on the Sea Beach Express were transferred to the West End Express as well as the various Nassau Street services as needed. As these cars were approaching their last days and were now seen as oddball types, it was decided to cut their mileage as much as possible to simplify maintenance procedures; moreover, by June of that year, they began to reappear on the Sea Beach Express once again along with the above. This was undoubtedly to dissipate the mileage on them even further. The oft stated concern of their weight being too heavy for the Manhattan Bridge was apparently not a factor, as they could be seen in service on the Bridge to the very end of their lives. Over their entire lifetime, they had appeared on all four routes serving Coney Island by the Brighton, West End, Sea Beach, and Culver Lines, as well as the 4th Ave. Line to Bay Ridge–95th St. at one time or other, as well as all Nassau Street services, weekend Franklin Avenue Local service to Brighton Beach, Culver Shuttle, and also to Astoria and via the 60th Street Tunnel Connection and over the IND Queens Boulevard Line to Forest Hills (during the 1957 motormen's strike, some units ran over this line to 179th Street). The units had a reputation with the BMT and subsequent operating agencies for being especially reliable, requiring minimal maintaining and experiencing fewer breakdowns than other New York subway equipment.

Зейнеткерлік

Бұл вагондар R27, R30 және R32 вагондарымен алмастырылды. Соңғы бірліктер 1965 жылғы 23 шілдеде қызметтен шығарылды, ал соңғы пойыз сол күні таңғы сағаттарда Вест-Энд Локал бағыты бойынша жүріп өтті. D типіндегі 6019, 6095 және 6112 жиынтықтары Нью-Йорк көлік мұражайында сақтаулы. Бұл вагондар 2004 жылға дейін түрлі жанкүйерлік сапарларда пайдаланылды, бірақ 2004 жылғы "Пойздар шеруінде" дөңгелек сырғанап, бір жиынтықтың моторларына ауыр зақым келтірді. Өз күшімен жүруге жарамсыз болғандықтан, пойыз Кони-Айленд депосына буксирленді. 6095 жиынтығы Нью-Йорк көлік мұражайында, ал 6019 және 6112 жиынтықтары Кони-Айленд депосында сақталды. Вагондардың қатты коррозияға ұшырағаны анықталған соң, бұл жиынтықтар Питкин депосына ауыстырылды. 2015 жылы 6095 және 6112 жиынтықтары 207-ші көше депосында механикалық және сыртқы жөндеуден өтті және 2015 жылғы маусымның соңынан бастап жанкүйерлік сапарларда қолданысқа енгізілді. 6019 жиынтығы әлі қызметтен шығарылған және қазір Питкин депосында сақталуда. 6119 жиынтығының "Б" бөлімі Нью-Йорк штатының Кэтскилл аймағындағы фермада сақталған. Ол қызыл түске боялып, сақтауға бейімделіп, шассисіз қалдырылған.

Техникалық ескертулер

D Triplexes – бұл бағытты көрсетумен алдыңғы бағыт белгілерін қамтитын Нью-Йорктің алғашқы жылжымалы құрамдары. Бұл белгілер BMT жүйесіне маршрутты нөмірлеуді енгізді. 1960 жылы барлық кейінгі жеткізілетін жабдықтардағы нөмірлер қазіргі әріптерге ауыстырыла бастады. Олар сондай-ақ вагондардың ішінде үлкен екі бағытты белгілер бар белгілер қораптарын көрсетті, оларды пойыз операторы пойыздың жүріп жатқан бағытын жарықтандыру үшін кілттерін қосуға болады. Сондай-ақ, пойыздың Монтегю-стрит туннелі немесе Манхэттен көпірі арқылы бара жатқанын көрсету үшін ақ немесе жасыл түсті жарық белгілері болды. D Triplex – бұл төрт доңғалақты тіреуге орналасқан, кезекті түрде A, B және C деп белгіленген үш вагон корпусының бөлімдерінен тұратын, біріктірілген құрам. Төрт доңғалақты тіреудің әрқайсысы бір қозғалтқышпен жабдықталған. Екі доңғалақты тіреу A және C бөлімдерінің шеттеріне жақын орналасқан және контактілік аяқ киімдері жоқ. Қалған екі доңғалақты тіреу орталық B бөлімін A және C бөлімдеріне жалғайтын біріктіру барабандарының астына орналастырылған. Бұл доңғалақты тіреулер контактілік аяқ киімдерімен жабдықталған. Доңғалақтың диаметрі осьтің түріне байланысты өзгереді: контактілік аяқ киімдері бар осьтерде диаметрі диаметрлі доңғалақтар, ал контактілік аяқ киімдері жоқ осьтерде диаметрі диаметрлі доңғалақтар орналасқан. Дегенмен, барлығы да қозғалтқыштармен жабдықталған. D типті Triplexes АҚШ-та қолданылған алғашқы біріктірілген жылдам транзит жылжымалы құрамы болды, ал BMT тапсырыс берген барлық кейінгі жылдам транзит жабдықтары – өндірістік және тәжірибелік – біріктірілген бірліктерден тұрды. BMT-ның барлық біріктірілген жабдықтары ашық өткелдермен жабдықталған. 1940 жылдың маусымында Нью-Йорк қаласы BMT-ны сатып алғаннан кейін, 2018 жылғы R211 тапсырысына дейін Нью-Йорк метрополитені үшін ашық өткелдері бар вагондар қайтадан сатып алынбады, бұл тапсырысқа R211T деп аталатын 20 ашық өткел прототипі кірді. BMT жылдам транзит жабдықтарынан айырмашылығы, R211T вагондары нағыз біріктірілген вагондар емес, өйткені вагондар бір-бірімен доңғалақты тіреуді бөліспейді. Салынған 121 бірлік үш бөлек тапсырыс бойынша жеткізілді: 1925 жылы 4 пилоттық бірлік (6000–6003), содан кейін 1927 жылы 67 бірлік (6004–6070) және 1928 жылы қалған 50 бірлік (6071–6120). Бастапқы пилоттық бірліктер (6000–6003) роликті доңғалақты тіреулермен жабдықталған және жеке құрамда жұмыс істеуге арналған. 6120-шы тұрақты бірлік те осыған ұқсас жабдықталған. Алайда, кейінірек 6003 тұрақты D Triplex бірліктерімен жұмыс істеу үшін өзгертілді. 1959 жылдың мамыр айынан бастап барлық бірліктер еркін араластырылды. Фотосуреттерге сүйенсек, жеткізілген пилоттық бірліктерде жеткізілгеннен кейін қосылған MUDC мүмкіндігі болмаған. Тұрақты парктің барлық бірліктері MUDC мүмкіндігімен жабдықталған күйде жеткізілді. 1945 жылдан кейін роликті доңғалақты тіреулері бар (6000, 6001, 6002, 6120) пойыз Брайтон желісі бойындағы тұрғындардан келген шу шағымдарына байланысты Sea Beach Express қызметімен шектелді. Алайда, 1959 жылдың мамырындағы қызмет және жабдық ауысуларымен бірге пойыз Брайтон Express қызметіне ауыстырылды. Көп ұзамай пойыз бөлшектелді, ал одан әрі D Triplex жүйелі пойыздарымен араластырылған бірліктер жұмыс істеді. Жалпы жұмыс ерекшеліктері A/B стандарттарына қарағанда едәуір жақсарды. D Triplex бірліктері әлдеқайда ауыр болғандықтан, жылдамдануы баяу болды, бірақ жоғары жылдамдыққа қол жеткізе алды. Олар IRT Flivvers және 1925 жылғы Standard Low Vs соңғы сериясындағыға ұқсас пневматикалық басқару құрылғысын қолданды. Тежегіш жүйесі A/B стандарттарына қарағанда әлдеқайда тегіс және тиімді болды. Бұл вагондарда қолданылатын айнымалы жүктеме клапаны электрлі тежегіштің қосылуына байланысты емес, бірақ толық автоматты түрде жұмыс істеді, бұл тағы бір жетістік болды. Есіктерді ашу, бұл тағы да вагондардың арасында сырттан жұмыс істейтін кондукторды қажет етті, сонымен қатар A/B стандарттары бар орталық басқару тақтасындағы батырмаларға қарағанда әлдеқайда жақсы жұмыс істейтін тұтқа жүйесімен әлдеқайда сенімді болды. Бұл жаңа жүйе сондай-ақ BMT-ның барлық электрлі машиналарында қолданылды, олар MUDC жүйесіне ауыстырылды: 1923–1925 жылдардағы C типтері және 1938–1939 жылдардағы Q типтері. A/B стандарттары сияқты, жүйені іске қосу үшін кілтті енгізу қажет болды. Кондуктордың индикаторлық жарығы есіктерді басқару құрылғысының үстіне орналастырылған. Сонымен қатар, екі қос бұғатталған жүйе болды, ол арқылы ашық тұрған пойыз электр қуатын ала алмады. Керісінше, 4 миль/сағ немесе одан жоғары жылдамдықпен жүретін пойызда, егер пойыз сол сәтте қуат алса, есіктерді ашу мүмкін емес.

The D Triplexes were the first New York rolling stock to include front destination signs with a route designation. These signs introduced the route numbering to the BMT system. The numbers started to be replaced in 1960 with the current letters on all subsequent equipment to be delivered. They also featured inside the cars a sign box, which included large dual destination signs that could be keyed by the train operator to light up in the direction the train was traveling. There were also lighted signs to indicate whether a train was traveling via the Montague Street Tunnel or the Manhattan Bridge in white or green, respectively. The D Triplex is articulated, consisting of three car body sections, sequentially labeled A, B, and C carried on four trucks. All four trucks are powered by one motor each. Two trucks are placed on kingpins near the ends of the A and C sections and don't have contact shoes. The other two trucks are placed beneath each of the articulation drums that attach the center B section to the A and C sections. These trucks have contact shoes. The wheel diameter varies with the type of axle: those with contact shoes have axle wheels that are in diameter, while those without contact shoes have axle wheels that are just in diameter. All are equipped with motors, however. The D type Triplexes were the first articulated rapid transit rolling stock used in the United States, with all subsequent rapid transit equipment ordered by the BMT both production and experimental being articulated units. All BMT articulated equipment deployed open gangways. After the City of New York acquired the BMT in June 1940, no more cars with open gangways were purchased for the New York City Subway until the R211 order in 2018, which includes 20 open gangway prototype cars designated as R211T. Unlike BMT rapid transit equipment, the R211T cars are not true articulated railcars as cars do not share trucks with each other. The 121 units built were delivered under three separate orders: the 4 pilot units, 6000–6003, in 1925. The regular units followed afterward with 67 units, 6004–6070, in 1927, and the remaining 50 units, 6071–6120, in 1928. The original pilot units, 6000–6003, were delivered with roller bearing trucks and were intended to run in a separate consist. The last of the regular units, 6120, was similarly equipped to serve as a spare unit. However, at a later date, 6003 was modified to run with the regular D Triplex units. After May 1959, all units were freely mixed together in consists. It appears that, from photograph evidence, the pilot units as delivered lacked the MUDC feature, which was added after delivery. All units of the regular fleet came equipped with MUDC as delivered. After 1945, the train with roller bearing trucks (6000, 6001, 6002, 6120) was restricted to Sea Beach Express service due to noise complaints from residents along the Brighton Line; however, concurrent with the service changes and equipment shifts in May 1959, the train was transferred to Brighton Express service. Shortly afterward, the train was broken up, and the units henceforth ran in consists mixed with regular D Triplex units. General operating features were a considerable improvement over those of the A/B Standards. The D Triplex units, being much heavier, had a much slower acceleration rate but was capable of considerably higher speeds. They used a pneumatic controller similar to that in the IRT Flivvers and the last series of Standard Low Vs from 1925. Braking was a lot smoother and more positive in effect than on the A/B Standards. A variable load valve used on these cars, not contingent on the electric brake plug being engaged but completely automatic in operation, was another improvement. The door operation, which once again required a conductor to operate outside between the cars, was also far more reliable, with a handle system that worked far better than the buttons on the center control board that the A/B Standards had. This new system was also used on all the BMT's el cars that were converted to MUDC operation; the C types of 1923–1925 and the Q types of 1938–1939. As with the A/B Standards, it required the insertion of a key to activate the system. A conductor's indication light was located directly above the door operating device. Additionally, there was a double interlock system, by which a train standing with its doors open could not take power. Conversely, on a train running at a speed 4 mph or faster, the doors could not be opened, provided that the train was taking power at the time.