Поезд "Триплекс": История вагонов Нью-Йоркского метрополитена

Введение

Тип D, обычно известный как Triplex, — это класс вагонов Нью-Йоркского метрополитена, построенный компанией Pressed Steel Car Company. Они эксплуатировались Бруклинско-Манхэттенской транспортной корпорацией (BMT) и её правопреемниками, включая Совет по транспорту Нью-Йорка и Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA). Парк состоял из 121 вагона, каждый из которых представлял собой трёхсекционный сочленённый состав. Четыре состава были построены в качестве прототипа в 1925 году, а серийные составы — в 1927 и 1928 годах. Вагоны типа D стали первыми сочленёнными поездами для скоростного транспорта, использовавшимися в Соединённых Штатах, за ними последовало ещё несколько сочленённых поездов, пока BMT не продала все свои транспортные операции городу 1 июня 1940 года. Впервые поступившие в эксплуатацию в 1925 году, они в основном работали на Южном дивизионе BMT, хотя их можно было встретить и на других участках системы метро. Постепенно вагоны Triplex были заменены поездами серий R27, R30 и R32, последний рейс которых состоялся 23 июля 1965 года. Три состава и один секционный вагон были сохранены, а остальные были отправлены на утилизацию.

История

Триплексы D были приобретены Бруклинско-Манхэттенской транзитной корпорацией специально для увеличения пропускной способности линий, обслуживаемых стандартами BMT/BRT A/B. В течение многих лет они использовались на линиях Южного дивизиона, базирующихся на Кони-Айленде. Это позволило перевести часть вагонов A/B, использовавшихся на этих маршрутах, в Восточный Нью-Йорк, что, в свою очередь, позволило вывести последние деревянные вагоны BU с линии BMT Centre Street Line в 1927 году. Другие улучшения обслуживания включали продление различных линий – линии BMT Fourth Avenue на одну станцию от 86-й улицы до Bay Ridge–95-й улицы и линии BMT 14th St.–Canarsie Line от Монтроуз-авеню до соединения в Восточном Нью-Йорке с другими линиями, отправлявшимися оттуда. Кроме того, большинство станций на линиях Южного дивизиона были удлинены, чтобы обеспечить возможность эксплуатации поездов максимальной длины – 8 вагонов типа "A/B" или 4 вагона типа "D". Это, несомненно, было сделано для максимальной демонстрации этих вагонов; однако, в сентябре 1928 года, до поставки всего парка из 121 вагона, вагоны, обслуживавшие местный маршрут Четвертой авеню, были переведены на экспресс Sea Beach, где, будучи тяжелыми вагонами с медленным разгоном, но высокой общей скоростью, считалось, что они смогут обеспечить лучшее обслуживание. В 1932 году составы из этих вагонов стали курсировать с одним кондуктором, помимо машиниста. Следующее крупное изменение в использовании этих вагонов произошло 27 апреля 1950 года, когда вагоны, работавшие на местном маршруте Брайтона, были переведены на экспресс Брайтон. Платформы линии BMT Astoria все еще находились в стадии строительства, и часть платформ оставалась закрытой для пассажиров, что требовало использования двух кондукторов при движении по этой линии. Поскольку составы типа A/B до сентября 1958 года все еще использовали двух кондукторов, этот шаг позволил сократить численность бригады, хотя триплексы D продолжали использоваться на определенных интервалах на местном маршруте Брайтона до 1 декабря 1955 года и эпизодически после этой даты. 27–28 мая 1959 года экспресс Брайтон практически полностью состоял из триплексов D (за исключением некоторых фиксированных интервалов, на которых использовались составы типа A/B), а экспресс Sea Beach впервые за почти 31 год увидел использование составов типа A/B наряду с триплексами D, которые все еще использовались. В связи с резким сокращением обслуживания линии West End, которое произошло в это время, было решено запускать все поезда Sea Beach максимальной длины – 8 вагонов. Тем временем экспресс Брайтон продолжал курсировать в течение дня составами переменной длины – 6 или 8 вагонов, что требовало частой сцепки и разъединения вагонов. Поскольку триплексы D были более приспособлены для этой цели, имея более современную сцепку, было решено оставить эти вагоны для этой цели на экспрессе Брайтон, где они служили практически до конца своего срока службы. Дальнейшие изменения произошли в период с 13 по 15 апреля 1963 года, когда вагоны, использовавшиеся на экспрессе Sea Beach, были переведены на экспресс West End, а также на различные маршруты на Нассау-стрит по мере необходимости. Поскольку эти вагоны приближались к концу своего срока службы и теперь считались устаревшими, было решено сократить их пробег настолько, насколько это возможно, чтобы упростить процедуры обслуживания; более того, к июню того же года они снова начали появляться на экспрессе Sea Beach вместе с вышеперечисленными. Это, несомненно, было сделано для дальнейшего снижения их пробега. Часто высказываемое опасение, что их вес слишком велик для Манхэттенского моста, по-видимому, не оправдалось, поскольку их можно было увидеть на мосту до самого конца их службы. За все время эксплуатации они появлялись на всех четырех маршрутах, обслуживающих Кони-Айленд – линиях Брайтон, West End, Sea Beach и Culver, а также на линии 4-й авеню до Bay Ridge–95-й улицы, на различных маршрутах на Нассау-стрит, на местном маршруте Франклин-авеню до Брайтон-Бич в выходные дни, на шаттле Culver, а также в Асторию и через туннельное соединение 60-й улицы и по линии бульвара IND Queens Boulevard до Forest Hills (во время забастовки машинистов 1957 года некоторые вагоны проходили по этой линии до 179-й улицы). Триплексы D имели репутацию особенно надежных вагонов в BMT и последующих операционных компаниях, требующих минимального обслуживания и имеющих меньше поломок, чем другое оборудование нью-йоркского метрополитена.

The D Triplexes were purchased by the Brooklyn–Manhattan Transit Corporation specifically to augment the service provided by the BMT/BRT A/B Standards. They were used over the years in Southern Division lines based at Coney Island. This permitted several of the A/B units used in these services to be transferred to East New York, and in turn, permitted the removal of the last BU wooden el cars from service in the BMT Centre Street Line in 1927. Other service improvements included the extension of various lines — the BMT Fourth Avenue Line one station from 86th Street to Bay Ridge–95th Street and the BMT 14th St.–Canarsie Line from Montrose Avenue to a connection at East New York with the other lines operating out of that point. In addition, most stations along the Southern Division lines were being extended to permit operation of maximum length trains – 8 car "A/B"s or 4 unit "D"s.

They were originally placed in service on the Fourth Avenue Local running from 95th Street to Queensboro Plaza, with some additional units used on the Brighton Local. This was undoubtedly done to provide maximum exposure for these cars; however, in September 1928, before the entire fleet of 121 units had been delivered, the units serving in Fourth Avenue Local service were transferred to the Sea Beach Express, where, as heavyweight cars with a slow acceleration but very fast overall speed, it was felt that they could provide better service. In 1932, full length trains of these units began operating with only one conductor aside from the motorman. The next major change of assignment for these cars came on April 27, 1950, when the units on the Brighton Local were transferred to Brighton Express service. The BMT Astoria Line's platforms were still under construction, and parts of the platforms were still closed to passengers, requiring trains to use two conductors when traveling on that line. As the A/B Standards trains still used two conductors until September 1958, this move served to save on crews, although D Triplexes continued to be used on certain fixed intervals on the Brighton Local until December 1, 1955, and sporadically after that date. On May 27–28, 1959, the Brighton Express now became virtually all D Triplexes (except once again for certain fixed intervals which used A/B Standards), with the Sea Beach Express for the first time in nearly 31 years seeing the usage of A/B Standards along with the D Triplexes that were still used. With the drastic reduction in West End service that took place at this time, it was decided to run all Sea Beach trains at maximum length 8 cars. The Brighton Express, in the meantime, continued to run a fluctuating 6 or 8 car service during the course of the day, which required much coupling and cutting of trains. As the D Triplexes were better suited for this purpose, having a much more advanced type of coupler, it was decided to keep these cars for that purpose on the Brighton Express, where they served virtually until the end of their lives. A further change came over the days April 13–15, 1963, when the units used on the Sea Beach Express were transferred to the West End Express as well as the various Nassau Street services as needed. As these cars were approaching their last days and were now seen as oddball types, it was decided to cut their mileage as much as possible to simplify maintenance procedures; moreover, by June of that year, they began to reappear on the Sea Beach Express once again along with the above. This was undoubtedly to dissipate the mileage on them even further. The oft stated concern of their weight being too heavy for the Manhattan Bridge was apparently not a factor, as they could be seen in service on the Bridge to the very end of their lives. Over their entire lifetime, they had appeared on all four routes serving Coney Island by the Brighton, West End, Sea Beach, and Culver Lines, as well as the 4th Ave. Line to Bay Ridge–95th St. at one time or other, as well as all Nassau Street services, weekend Franklin Avenue Local service to Brighton Beach, Culver Shuttle, and also to Astoria and via the 60th Street Tunnel Connection and over the IND Queens Boulevard Line to Forest Hills (during the 1957 motormen's strike, some units ran over this line to 179th Street). The units had a reputation with the BMT and subsequent operating agencies for being especially reliable, requiring minimal maintaining and experiencing fewer breakdowns than other New York subway equipment.

Выход на пенсию

Эти вагоны были заменены на R27, R30 и R32. Последние вагоны были сняты с эксплуатации 23 июля 1965 года, последний поезд в составе работал как West End Local в утренний час пик в этот день. Составы типа D 6019, 6095 и 6112 сохранились в Нью-Йоркском музее транспорта. Эти вагоны использовались в различных специальных рейсах до 2004 года, когда на "Параде поездов" 2004 года пробуксовка колёс серьёзно повредила двигатели одного состава. Невозможность работать самостоятельно привела к тому, что поезд был отбуксирован на депо Кони-Айленд. Состав 6095 находился в Нью-Йоркском музее транспорта, а составы 6019 и 6112 хранились на депо Кони-Айленд. Эти составы были переведены на депо Питкин, когда было обнаружено, что вагоны сильно повреждены коррозией. В 2015 году составы 6095 и 6112 прошли механический и косметический ремонт на депо 207-й улицы и с конца июня 2015 года вновь используются в специальных рейсах. Состав 6019 остаётся не на ходу и в настоящее время хранится на депо Питкин. Секция "Б" вагона 6119 сохранилась на ферме в Кэтскилле, штат Нью-Йорк. Она была перекрашена в красную схему, модифицирована для хранения и лишена тележек.

Технические примечания

D Triplexes стали первыми вагонами нью-йоркского метро, оснащенными фронтальными указателями маршрута. Эти указатели ввели систему нумерации маршрутов в системе BMT. В 1960 году цифры начали заменять на текущие буквы на всем последующем поставляемом оборудовании. Внутри вагонов также располагалась табличка с указателями, включающая большие двухсторонние указатели маршрута, которые машинист мог включать, чтобы подсветить направление движения поезда. Также были установлены подсвеченные указатели, показывающие, следует ли поезд по туннелю Монтегю-стрит или по Манхэттенскому мосту, белым или зеленым цветом соответственно. D Triplex – это сочлененный вагон, состоящий из трех кузовных секций, последовательно обозначенных A, B и C, установленных на четырех тележках. Все четыре тележки приводятся в движение одним двигателем каждая. Две тележки расположены на цапфах на концах секций A и C и не имеют токосъемников. Другие две тележки установлены под каждым сочленяющим барабаном, соединяющим центральную секцию B с секциями A и C. Эти тележки оснащены токосъемниками. Диаметр колеса варьируется в зависимости от типа оси: у тележек с токосъемниками диаметр колеса составляет , а у тележек без токосъемников – всего . Однако все они оснащены двигателями. D Triplexes стали первыми сочлененными вагонами для скоростного транспорта, использованными в Соединенных Штатах, и все последующее оборудование для скоростного транспорта, заказанное BMT – как серийное, так и экспериментальное – было сочлененным. Все сочлененные вагоны BMT имели открытые переходы между вагонами. После того, как город Нью-Йорк приобрел BMT в июне 1940 года, больше вагонов с открытыми переходами для Нью-Йоркского метро не закупалось до заказа R211 в 2018 году, который включал 20 прототипов вагонов с открытыми переходами, обозначенных как R211T. В отличие от оборудования для скоростного транспорта BMT, вагоны R211T не являются полноценными сочлененными вагонами, поскольку тележки не являются общими для вагонов. 121 вагон был поставлен по трем отдельным заказам: 4 пилотных вагона, 6000–6003, в 1925 году, затем 67 серийных вагонов, 6004–6070, в 1927 году и оставшиеся 50 вагонов, 6071–6120, в 1928 году. Первоначальные пилотные вагоны, 6000–6003, были поставлены с роликовыми тележками и предназначались для работы в отдельном составе. Последний из серийных вагонов, 6120, был аналогично оснащен в качестве запасного вагона. Однако позже вагон 6003 был модифицирован для работы с обычными составами D Triplex. После мая 1959 года все вагоны свободно смешивались в составы. Судя по фотографиям, пилотные вагоны при поставке не имели функции MUDC, которая была добавлена позднее. Все вагоны серийной партии были оснащены MUDC при поставке. После 1945 года составы с роликовыми тележками (6000, 6001, 6002, 6120) были ограничены обслуживанием на линии Sea Beach Express из-за жалоб на шум от жителей вдоль линии Брайтон. Однако одновременно с изменениями в обслуживании и сменой оборудования в мае 1959 года состав был переведен на линию Brighton Express. Вскоре после этого состав был расформирован, и вагоны впоследствии работали в составах, смешанных с обычными вагонами D Triplex. Общие эксплуатационные характеристики значительно превосходили характеристики вагонов A/B Standards. D Triplexes, будучи гораздо тяжелее, имели более низкую скорость разгона, но были способны развивать значительно более высокую скорость. Они использовали пневматический контроллер, аналогичный тому, что использовался в вагонах IRT Flivvers и последних сериях Standard Low Vs 1925 года. Торможение было гораздо более плавным и эффективным, чем у вагонов A/B Standards. Еще одним улучшением стало использование переменного клапана нагрузки, который не зависел от включения электрического тормозного штекера, а работал полностью автоматически. Работа дверей, которая снова требовала присутствия кондуктора для работы между вагонами, также была гораздо более надежной, с системой рукояток, которая работала лучше, чем кнопки на центральной панели управления, использовавшиеся в вагонах A/B Standards. Эта новая система также использовалась на всех вагонах BMT, переведенных на систему MUDC, – типах C 1923–1925 годов и типах Q 1938–1939 годов. Как и в вагонах A/B Standards, для активации системы требовалось вставить ключ. Индикатор для кондуктора располагался непосредственно над устройством управления дверями. Кроме того, была установлена двойная система блокировки, которая не позволяла поезду трогаться с места с открытыми дверями. И наоборот, на поезде, движущемся со скоростью 4 км/ч или быстрее, двери нельзя было открыть, если поезд был под напряжением.

The D Triplexes were the first New York rolling stock to include front destination signs with a route designation. These signs introduced the route numbering to the BMT system. The numbers started to be replaced in 1960 with the current letters on all subsequent equipment to be delivered. They also featured inside the cars a sign box, which included large dual destination signs that could be keyed by the train operator to light up in the direction the train was traveling. There were also lighted signs to indicate whether a train was traveling via the Montague Street Tunnel or the Manhattan Bridge in white or green, respectively. The D Triplex is articulated, consisting of three car body sections, sequentially labeled A, B, and C carried on four trucks. All four trucks are powered by one motor each. Two trucks are placed on kingpins near the ends of the A and C sections and don't have contact shoes. The other two trucks are placed beneath each of the articulation drums that attach the center B section to the A and C sections. These trucks have contact shoes. The wheel diameter varies with the type of axle: those with contact shoes have axle wheels that are in diameter, while those without contact shoes have axle wheels that are just in diameter. All are equipped with motors, however. The D type Triplexes were the first articulated rapid transit rolling stock used in the United States, with all subsequent rapid transit equipment ordered by the BMT both production and experimental being articulated units. All BMT articulated equipment deployed open gangways. After the City of New York acquired the BMT in June 1940, no more cars with open gangways were purchased for the New York City Subway until the R211 order in 2018, which includes 20 open gangway prototype cars designated as R211T. Unlike BMT rapid transit equipment, the R211T cars are not true articulated railcars as cars do not share trucks with each other. The 121 units built were delivered under three separate orders: the 4 pilot units, 6000–6003, in 1925. The regular units followed afterward with 67 units, 6004–6070, in 1927, and the remaining 50 units, 6071–6120, in 1928. The original pilot units, 6000–6003, were delivered with roller bearing trucks and were intended to run in a separate consist. The last of the regular units, 6120, was similarly equipped to serve as a spare unit. However, at a later date, 6003 was modified to run with the regular D Triplex units. After May 1959, all units were freely mixed together in consists. It appears that, from photograph evidence, the pilot units as delivered lacked the MUDC feature, which was added after delivery. All units of the regular fleet came equipped with MUDC as delivered. After 1945, the train with roller bearing trucks (6000, 6001, 6002, 6120) was restricted to Sea Beach Express service due to noise complaints from residents along the Brighton Line; however, concurrent with the service changes and equipment shifts in May 1959, the train was transferred to Brighton Express service. Shortly afterward, the train was broken up, and the units henceforth ran in consists mixed with regular D Triplex units. General operating features were a considerable improvement over those of the A/B Standards. The D Triplex units, being much heavier, had a much slower acceleration rate but was capable of considerably higher speeds. They used a pneumatic controller similar to that in the IRT Flivvers and the last series of Standard Low Vs from 1925. Braking was a lot smoother and more positive in effect than on the A/B Standards. A variable load valve used on these cars, not contingent on the electric brake plug being engaged but completely automatic in operation, was another improvement. The door operation, which once again required a conductor to operate outside between the cars, was also far more reliable, with a handle system that worked far better than the buttons on the center control board that the A/B Standards had. This new system was also used on all the BMT's el cars that were converted to MUDC operation; the C types of 1923–1925 and the Q types of 1938–1939. As with the A/B Standards, it required the insertion of a key to activate the system. A conductor's indication light was located directly above the door operating device. Additionally, there was a double interlock system, by which a train standing with its doors open could not take power. Conversely, on a train running at a speed 4 mph or faster, the doors could not be opened, provided that the train was taking power at the time.