Шикаго қалалық транзитінің 1970-ші жылдардағы жобасы

Чикаго орталық аймақ көлік жоспары (CCATP) 1965-70ж.ж. қаланың метро жүйесін кеңейтуді, «Loop» желісін жаңа станциялармен алмастыруды ұсынды. Экономикалық сараптама бар.

28 мин оқу

100%

Дереккөз: Chicago Central Area Transit Plan — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Чикаго орталық аймағының көлік жоспары, 1970 жылдары көбінесе Чикаго орталық аймағының көлік жобасы (CCATP) деп аталған, Чикаго қаласының орталық бөлігіндегі жылдам көлік жүйесін жан-жақты зерттеу болды; зерттеу 1965 жылы басталған. 1968 жылдың сәуір айында аяқталған зерттеу нәтижесінде үш томдық есеп жарық көрді, онда орталық аймақ аудандарын қайта дамыту және кеңейту жөніндегі бірқатар ұсыныстар, сондай-ақ Рэндольф, Франклин, Ван Бюрен және Уабаш көшелері астындағы жаңа айналыс метро және Чикаго қаласының орталығындағы жаңа таратқыш метро жүйесімен «Лұп» жоғары жылдамдықты көлік жүйесін алмастыру туралы ұсыныстар енгізілді (Чикаго "L" қараңыз). Үш томдық есептің 1-томында зерттеу нәтижесінде алынған ұсыныстар, сондай-ақ осы ұсыныстарға әсер еткен түрлі негіздемелік есептердің талдауы ұсынылған. Сондай-ақ, жаңа метро жүйесін пайдалану болжамымен қатар, күтілетін экономикалық және әлеуметтік пайдалардың проекциялары да қамтылған. Эстетикалық талаптар, құрылыс кестесі және шығын сметасы ұсынылды. 2-томға ұсынылып отырған айналыс және таратқыш метро жүйелерінің құрылыс келісімшарттарының негізі болатын егжей-тегжейлі алдын ала жоспарлар, архитектуралық және инженерлік суреттер енгізілген. 3-томда зерттеу кезеңдерінде жиналған қосымша деректер толыққанды сипатталған.

Тарих

Өмірінің бар сағатында Чикагоның орталық аймағындағы екі шақырымдық (3 км) екі рельстік шеңбер, жаңа метро желілерінің пайдасына оны жоюға бағытталған саяси және қоғамдық қысыммен бірге қатар өмір сүрді. Дегенмен, Юнион Луп Элеватеді 1890 жылдардың соңындағы алғашқы күндерінен бастап бүгінгі күнге дейін өзгеріссіз қалды. Оның рельстері жұмыс режимінің өзгеруіне сәйкес қайта жаңартылды. Станциялар қосылды, ұзартылды, біріктірілді және жабылды. Өмірі бойында ірі өзгерістер жасалмаса да, жолаушылар ағынын, қолжетімділікті және ауа райынан қорғауды жақсарту мақсатында станцияларда шағын түзетулер енгізілді. Бұл түзетулер негізгі ағаш және болат конструкциясына монель металлы мен шыны талшығын қосып, бастапқы безендірулердің бір бөлігін алмастырды. Кларк/Лейк станциясы 1988–1992 жылдары қайта жаңартылды, содан бері бірнеше станциялар жаңа станциялармен ауыстырылды [Кітапхана штаты/Ван Бюрен, Вашингтон/Уэллс және Вашингтон/Уэбаш], АДА [Америкалық мүгедектер туралы заң] талаптарына сәйкес. 1897 жылдың қазан айында ашылғаннан бері Юнион Луп Элеватеді Чикагоның орталық бизнес ауданына жылдам теміржол транзиті қызметін ұсынады. Оның құрылысы алғашқы жоғары теміржолдардың – Оңтүстік жақтан, Көл көшесінен және Метрополитен Батыс жағынан – бірігуіне және жолаушыларды қала орталығында таратуға мүмкіндік берді. Ірі биік ғимараттардың құрылысы оның физикалық шектерінен асып кетсе де, оның болуы мен конфигурациясы кеңселер үшін ең беделді орындарды анықтады және Чикагоның орталық бизнес ауданына «Луп» деген ат берді. 100 жылдан астам уақыт бойы ол көлікпен жүретін жолаушыларға қызмет етіп келеді және қаланың 9 000 000-нан астам халқы бар ірі мегаполиске айналуын көрді. Шулы, қолайсыз және үстінен өтетін көшелерге көлеңке түсіретін бұл құрылыс институтқа айналды. 1892 жылдың маусым айында Орталық аймақ пен Оңтүстік жақ арасында алғашқы көтерілген теміржол салынған күндерден бастап, теміржолдың жылдам транзиті Чикаго Луп аймағына бағытталды. Элеваторлық жүйеге қосылған әрбір жаңа желі Луптың көлікке қолжетімділігін арттырды. Чикагодағы алғашқы ресми транзиттік жоспар – 1909 жылғы Бернхам жоспары, ол орталық аймақта және оған қосылған кең ауқымды жылдам транзиттік және трамвай метро жүйесін сипаттады. Көптеген элементтер (кейбіреулері трамвайлардың орнына автобус қызметімен алмастырылды) бүгінде қолданыста. Одан кейін ХХ ғасырдың басынан 1930 жылдарға дейін қала ұсынған әртүрлі тарту жоспарлары келді, олардың барлығы Луптағы жер үсті, көтерілген және метро желілерінің біріктірілген жүйесін қажет етті.

Throughout its entire life, the two mile (3 km), double track loop elevated in Chicago's central area has coexisted with strong pressures, political and civic, to do away with it in favor of new downtown subways. The Union Loop Elevated has remained, however, virtually and placidly what it has been since its early days in the late 1890s to the present. Its trackage has been reworked to accommodate changing operational modes. Stations have been added, lengthened, consolidated and eliminated in response to changing riding habits. While no major alterations have been made during its lifetime, minor changes have been made at the stations to improve passenger flow, accessibility, and weather protection. These modifications have added Monel metal and fiberglass to the basic wood and steel construction and have replaced some of the original ornamentation. The Clark/Lake station was rebuilt from 1988–1992, and several have been replaced with new stations since then [Library State/Van Buren, Washington/Wells, and Washington/Wabash], in compliance with ADA [Americans with Disabilities Act] requirements. Since its October 1897 opening, the Union Loop Elevated has provided rail rapid transit service to the Chicago central business district. Its construction permitted the inter connection of the original elevated railroads, the South Side Elevated, the Lake Street Elevated and the Metropolitan West Side Elevated, and the distribution of passengers around the downtown area. Although development of major high rise construction went well beyond its physical limits, its presence and configuration originally defined the most prestigious locations for offices and gave the central business district of Chicago its name, the "Loop". For more than 100 years it has served transit riders and has seen the city grow into a major metropolitan region of more than 9,000,000 people. Noisy, awkward, and casting a shadow over the streets in which it runs above, it has become an institution. From the earliest days when the first elevated railroad was constructed between the Central Area and the South Side in June 1892, the focus of rail rapid transit activity has been the Chicago Loop area. Each net addition to the Elevated system has added to the transportation accessibility of the Loop. The first formal transit plan in Chicago was the Burnham Plan of 1909, which described an extensive rapid transit and streetcar subway system in, and connected to, the central area. Many elements (some transposed with bus service in place of streetcars) are in operation today. This was followed by various traction plans presented by the City from the early twentieth century through the 1930s, all of which called for a unified system of surface, elevated and subway lines in the Loop.

Чикаго қаласының метро жүйесін кеңейтудің кешенді жоспары (1939)

1938 және 1951 жылдар аралығында Мемлекеттік және Милуоки-Дирборн метрополитендері салынып жатқан кезде, 1939 жылдың қазан айында Чикаго қаласы метрополитен жүйесін кеңейтудің жан-жақты жоспары жарияланды. Бұл жоспар 1960 жылға дейін салынған барлық келесі теміржол жылдам транзиті жақсартуларының негізі болды. Жоспарда шамамен 80 шақырым (50 миль) жаңа жылдам транзит метросы ұсынылды, оған Дирборн көшесі және Лейк-стрит метроларын кеңейту, сондай-ақ Вашингтон және Джексон көшелеріндегі (жоғары деңгейдегі трамвай) метроларын, Уэллс-стрит метросы мен Кросстаун метроларын салу кірді. Жоспарда теміржол жылдам транзиті мен тас жол желілерін ортақ құрылымдық кеңістікте біріктіру де қарастырылды. Ол "Шикагоның жылдам транзиті жүйесіндегі ең басты кемшілік – солтүстік және оңтүстік бойындағы қалалық өткелдерге арналған мүмкіндіктердің толыққан толық жоқтығы" деген мәселені ерекше атап көрсетті, бұл кемшілік бүгінгі күнге дейін сақталып келеді. Жоспар орталық аймақтағы жер үсті көліктерімен үйлестірілген, қашықтығы ұзақ маршруттарға арналған жаңа метро желілерін пайдалануды көздеді. Сонымен қатар, Loop аймағындағы көтерілген құрылыстарды жоюға мүмкіндік беретін шешімдер ұсынылды, осылайша аймақтың қарқынды дамуына үлес қосады.

Чикагоның астаналық аймағы үшін жаңа көкжиектер (1958)

Чикаго қалалық метрополитенінің дамуындағы келесі маңызды қадам 1958 жылдың қаңтарында Чикаго көлік басқармасы Чикагоның агломерациялық аймағы үшін «Жаңа көкжиегі» жобасын ұсынғанда жасалды. Бұл 315 миллион долларлық, 20 жылдық жол жүргізу инфрақұрылымын жақсарту және кеңейту бағдарламасы қаржылық мәселелер шешілгеннен кейін іске асырылатын болды. Бағдарлама үш негізгі санатқа бөлінді.

1. Жедел көлік метрополитендерінің құрылысы және кеңейтулері

Вест-Сайд метрополитені – Американың алғашқы жедел қозғалыс магистраліндегі теміржол желісі ретінде танылды, 1958 жылдың 22 маусымынан 1960 жылдың 20 наурызына дейін ашылды, Милуоки–Дирборн метрополитенімен байланысып, батысқа қарай Дес-Плейнс даңғылына дейін, Форрест-Паркқа дейін созылады. Шамамен шығыны 41 636 000 АҚШ доллары болды. Солтүстік-Батыс жедел транзиті – Логан-сквер "L" метро бағытының солтүстікке қарай Талман және Рокуэлл даңғылдары арасында Солтүстік-Батыс магистраліне дейінгі және содан кейін солтүстік-батысқа қарай магистраль бойымен қала шекарасындағы терминалға және болашақта О’Хара халықаралық әуежайына дейінгі жалғасуы. Шамамен шығыны 31 000 000 доллар. Оңтүстік жақ жедел транзиті – Оңтүстік магистралінде 30-шы көшеден 103-шы көшеге дейін Калумет тармағы бойынша, ал 119-шы көшеге дейін Блю-Айленд тармағы бойынша жылдам транзит бағытын салу, 59-шы көшедегі Энглвуд "L" тармағымен байланыс. Шамамен шығыны 31 750 000 доллар. Оңтүстік-Батыс жедел транзиті – Оңтүстік-Батыс магистралінің ортасында Холстед көшесі мен Сермак жолының жанындағы Оңтүстік магистралімен байланысып, Цицеро даңғылына дейін арнайы автобус жолақтарын салу. Шамамен шығыны 7 000 000 доллар. Уэллс-стрит метрополитені – Чикаго даңғылының жанындағы Солтүстік "L" құрылысымен байланысып, 30-шы көшеге жақын Оңтүстік магистраліндегі жедел транзит желісімен байланысқа дейін Уэллс-стриттегі орталық бизнес ауданы арқылы жаңа солтүстік-оңтүстік метрополитенін салу. Шамамен шығыны 25 000 000 доллар. Джексон бульвары метрополитені – Холстед көшесіне жақын Вест-Сайд метрополитенімен байланысып, Грант-парктегі терминалға дейін Джексон бульвары арқылы шығыс-батыс метрополитенін салу. Шамамен шығыны 20 000 000 доллар. Вашингтон көшесі метрополитені – Вашингтон көшесінде Канал көшесі мен Мичиган даңғылы арасында автобус метрополитенін салу. Шамамен шығыны 15 000 000 доллар. Лейк-стрит маршрутын Батыс-Сайд метрополитені арқылы өзгерту – Теміржолдың жанындағы белдеу арқылы Лейк-стрит жедел транзит маршруты мен Батыс-Сайд метрополитені арасында байланыс жасау. Шамамен шығыны 3 500 000 доллар. Энглвуд Клирингінің кеңейтілуі – Энглвуд жедел транзит тармағының 63-ші және Лумистен 63-ші және Цицероға дейін батысқа қарай кеңейтілуі. Шамамен шығыны 20 500 000 доллар. Калифорния–Батыс жедел транзиті – Солтүстік-Батыс магистралімен байланысып, жоспарланудағы Энглвуд тармағының кеңейтілуімен байланысты Кростаун магистралінің ортасында жедел транзит желісін салу. Шамамен шығыны 14 000 000 доллар.

West Side subway – billed as America's first expressway median rapid transit line, opened June 22, 1958 through March 20, 1960, connecting with the Milwaukee–Dearborn subway and extends west to Des Plaines Avenue, Forest Park. Estimated cost was $41,636,000. Northwest Rapid Transit – Extension from Logan Square "L" subway route northward between Talman and Rockwell Avenues to the Northwest Expressway and then northwest in expressway right of way to a terminal at the City Limits northwest, and in the future, to O'Hare International Airport. Estimated cost, $31,000,000. South Side Rapid Transit – Construction of a rapid transit route in the South Expressway from 30th Street to 103rd Street on the Calumet branch of the Expressway, and to 119th Street on the Blue Island branch, with a connection to the Englewood "L" branch at 59th Street. Estimated cost, $31,750,000. Southwest Rapid Transit – Construction of exclusive bus lanes in the median of the Southwest Expressway from a connection with the South Expressway near Halsted Street and Cermak Road to Cicero Avenue. Estimated cost, $7,000,000. Wells Street subway – Construction of a new north–south subway through the central business district in Wells Street from a connection with the North Side "L" structure near Chicago Avenue to a connection with the proposed South Expressway median rapid transit line near 30th Street. Estimated cost, $25,000,000. Jackson Boulevard subway – Construction of an east–west subway in Jackson Boulevard from a connection with the West Side subway near Halsted Street to a terminal loop in Grant Park. Estimated cost, $20,000,000. Washington Street subway – Construction a bus subway in Washington Street between Canal Street and Michigan Avenue. Estimated cost, $15,000,000. Lake Street routing via West Side subway – Construction of a connection between the Lake Street rapid transit route and the West Side subway, via Belt Railroad right of way adjacent to the railroad embankment. Estimated cost, $3,500,000. Englewood Clearing extension – Extension of the Englewood rapid transit branch west from 63rd & Loomis to 63rd & Cicero. Estimated cost, $20,500,000. California–Western rapid transit – Construction of a rapid transit line in the median of the proposed Cross town Expressway from a connection with the Northwest Expressway to a connection with the proposed Englewood branch extension. Estimated cost, $14,000,000.

2. Қазіргі кездегі жедел транзит нысандарын жаңғырту

Лумис станциясы – New Horizons жоспары жарияланғанға дейін CTA жылдамдық пандусын қамтамасыз еткен бұл жобаны аяқтады. Шамамен 33 000 доллар. Рэндольф/Уэбаш станциясы – осы бағдарлама кезінде CTA және Маршалл Филд & Компания осы Loop станциясын станциялық ғимарат пен жарықтандыруды жақсарту арқылы жаңғыртты. Шамамен 40 000 доллар. Вильсон станциясы арқылы төрт рельсті құрылым – Пойыз қатынасын күйрететін кептелісті жою үшін осы аймақта екі қосымша рельс салынуы. Күтілетін құны 1,8 миллион доллар. Сигналдама және сигналсыз учаскелердегі пойызды басқару жүйелері – Жедел транзит жүйесінің басым бөлігі үшін қажетті сигналдама және пойызды басқару құрылғылары, операциялардың қауіпсіздігін арттыру мақсатында. Күтілетін құны 28 миллион доллар. Лейк-стрит биіктігі мен кеңейтілуі – Лейк-стрит жедел транзит маршрутының Ларами даңғылы, Чикаго мен Харлем даңғылы, Форест-парк арасындағы жер беті учаскесінің биіктігі, Чикаго және Солтүстік-Батыс темір жолының көтерілген учаскесінің бір бөлігін пайдалана отырып. Күтілетін құны 4 000 000 доллар, бөлінуі: Иллинойс штаты – 1 000 000 доллар; Оук Парк – 800 000 доллар; Чикаго қаласы – 600 000 доллар; Кук округі – 1 000 000 доллар; CTA – 600 000 доллар. Де-Плейнс өзеніне болашақ кеңейтілу, күтілетін құны 3,5 миллион доллар. Forest Park терминалы – Батыс жақ метрополитені үшін Дес Плейнс даңғылы, Forest Park-та аула және терминалдық құрылыстардың салынуы (1962 және 1964 жылдар аралығында аяқталды); техникалық қызмет көрсету, көлік ғимараттары және тұрақтарды қамтыды. Күтілетін құны 4 миллион доллар. Logan Square терминалы – Солтүстік-Батыс желісінің бұрынғы Logan Square терминалында жолаушылар алмасу мүмкіндіктерін кеңейту. Күтілетін құны 75 000 доллар. Бұл жоба жоспар жарияланғаннан кейін көп ұзамай аяқталды, бірақ 1969 жылы Кеннеди кеңейтуі үшін бұзылды. Говард-стрит терминалы – Көшедегі автобус жедел транзитінің жолаушылар алмасу құрылыстарын және Солтүстік-Оңтүстік және Эванстон жедел транзит желілерінің Говард-стрит терминалында тұрақ салу. Күтілетін құны 500 000 доллар. Көтерілген жүйедегі өткір бұрыштарды кеңейту немесе ұзарту – Заманауи жедел транзит вагондарының жылдамдық әлеуетін шектейтін өткір бұрыштарды жоюға кеткен шығын. Күтілетін құны 6 400 000 доллар. Қосалқы стансаларды жаңғырту – Жоспарда көрсілгендей, бірнеше CTA жетегін электр қуатын қамтамасыз ететін қосалқы стансалар ескірген және пайдалануға қымбат болды, оларды автоматты режимде жұмыс істеуге ауыстыру жоспарланған. Күтілетін құны 23 152 500 доллар. Ravenswood маршрутының деңгейлік айырылысы – Роквелл даңғылы мен Кимболл және Лоуренс терминалы арасындағы Ravenswood жедел транзит маршрутының жер беті учаскесінің биіктігі. Күтілетін құны 4 750 000 доллар. Ravenswood терминалын жаңғырту – Жолаушылармен және пойызбен жұмысты жақсарту үшін ескірген Кимболл/Лоуренс терминалын кең ауқымды жаңғырту. Күтілетін құны 350 000 доллар. Дуглас паркін кеңейту және деңгейлік айырылыс – Килер даңғылы, Чикаго және 56-шы даңғыл, Цицеро арасындағы Дуглас жедел транзит тармағының жер беті учаскесінің көтерілген және ашық кесіндідегі деңгейлік айырылысы, батысқа қарай Гарлем даңғылына дейін кеңейту; аула құрылыстарын салу және сигналдама жүйесін орнату. Күтілетін құны 20 000 000 доллар.

Loomis station – shortly before the New Horizons plan was published, CTA completed this project, which provided a speed ramp. Approximate cost, $33,000. Randolph/Wabash station – around the time of this program, CTA and Marshall Field & Company had completed modernization of this Loop station with a station house and improved lighting. Approximate cost, $40,000. Four track structure through Wilson station area – Construction of two additional tracks in this area to eliminate a bottleneck that severely handicapped train operations. Estimated cost, $1,800,000. Signal and train control systems for unsignaled areas – Signal and train control facilities for a major part of the rapid transit system, which was urgently needed to improve the safety in operations. Estimated cost, $28,000,000. Lake Street elevation and extension – Elevation of the ground level section of the Lake Street rapid transit route between Laramie Avenue, Chicago and Harlem Avenue, Forest Park, using a part of the elevated right of way of the Chicago and North Western Railway. Estimated cost, $4,000,000, to be shared as follows: State of Illinois, $1,000,000; Oak Park, $800,000; City of Chicago, $600,000; Cook County, $1,000,000; CTA, $600,000. Future extension to Des Plaines River, estimated cost, $3,500,000. Forest Park terminal – Construction of yard and terminal facilities at Des Plaines Avenue, Forest Park for West Side subway (completed between 1962 and 1964); included maintenance, transportation buildings and parking facilities. Estimated cost, $4,000,000. Logan Square terminal – Expansion of the passenger interchange facilities at the former Logan Square terminal of the Northwest Line. Estimated cost, $75,000. This project was completed shortly after the plan was published, but was ultimately demolished in 1969 for the Kennedy Extension. Howard Street terminal – Construction of off the street bus rapid transit passenger interchange facilities, and a parking lot at Howard Street terminal of the North–South and Evanston rapid transit lines. Estimated cost, $500,000. Easing sharp curves – Widening or lengthening of sharp curves on the elevated system, which hinders the speed potential of modern rapid transit cars. Estimated cost of eliminating sharp curves, $6,400,000. Modernization of substations – As reported in the plan, several CTA traction power substations were outmoded and costly to operate and planned to be converted to automatic operation. Estimated cost was $23,152,500. Ravenswood route grade separation – Elevation of the ground level section of the Ravenswood rapid transit route, between Rockwell Avenue and the terminal at Kimball & Lawrence. Estimated cost, $4,750,000. Ravenswood terminal modernization – Extensive modernization of the out moded Kimball/Lawrence terminal to improve passenger facilities and train operation. Estimated cost, $350,000. Douglas Park extension and grade separation – Elevated and open cut grade separation of the ground level section of the Douglas rapid transit branch, between Keeler Avenue, Chicago, and 56th Avenue, Cicero, and extension westward to Harlem Avenue; construct yard facilities and install signal system. Estimated cost, $20,000,000.

3. Ұзартулар үшін қажетті жылжымалы құрам

CTA жылдам транзит жүйесінің жоспарланудағы кеңейтулері мен жаңа құрылыстары үшін келесідей жылжымалы құрамға шамамен 35 500 000 доллар қажет: Солтүстік-батыс жылдам транзит кеңейтуі – 7 500 000 доллар; Лейк-стриттегі көтеру және кеңейту – 1 000 000 доллар; Оңтүстік жақ жылдам транзиті – 12 750 000 доллар; Оңтүстік-батыс автобус жылдам транзит кеңейтуі – 630 000 доллар; Дуглас паркіндегі көтеру және кеңейту – 1 500 000 доллар; Энглвуд Клирингі кеңейтуі – 3 120 000 доллар; және Кросстаун кеңейтуі – 9 000 000 доллар.

Нәтиже

Транзит желілерін кеңейту жоспары Чикаго қаласының барлық аймағына сөзсіз пайда әкелген болар еді. Көптеген жобалар негізінен аяқталды, атап айтқанда, Уэст-Сайд метросының (Конгресс желісі) Эйзенхауэр тас жолының ортасындағы кеңейтілуі (1958 жылдың 22 маусымында жұмысын бастады), Лейк-Стрит эстакадасы (1962 жылдың 28 қазанында жұмысын бастады), Энглвуд жылдам транзитінің кеңейтілуінің бір бөлігі (Ашленд/63-ке дейін, 1969 жылдың 6 мамырында жұмысын бастады), Дэн Райан жылдам транзит желісі (1969 жылдың 28 қыркүйегінде жұмысын бастады), Кеннеди және О’Хара жылдам транзит желілерінің кеңейтілуі (1970 жылдың 1 ақпанында жұмысын бастады, 1984 жылдың 3 қыркүйегінде аяқталды), 1967 мен 1976 жылдар аралығында сигнал және пойызды басқару жүйесін жақсарту, сондай-ақ Мидуэй желісі ретінде салынған Оңтүстік-Батыс жылдам транзит желісінің кеңейтілуі (1993 жылдың 31 қазанында жұмысын бастады). 1964-1992 жылдар аралығында жоғары өнімділіктегі вагондар (2000 сериясы, 2200 сериясы, 2400 сериясы, 2600 сериясы және 3200 сериясы) жеткізіліп, жылжымалы құрам мен жабдықтар жақсартылды. Сонымен қатар, көптеген тартылымдық электр станциялары жаңартылып, бірнеше шеткі терминал станциялары қайта жабдықталды. Жасыл және қызғылт сары желілердегі 2003 жылы салынған Харрисон көшесінің қисығы сияқты кейбір қисықтарды түзету жобалары аяқталды, бірақ көпшілігі аяқталған жоқ. Тек қана Уэллс-стрит және Джексон-стрит метрополитендерінің салынуы Луп пен оған жақын орналасқан эстакадалық құрылыстарды алып тастауға мүмкіндік берер еді.

Чикагоның орталық аймағында жедел транзит қызметін кеңейту жоспары (1962)

1962 жылдың сәуірінде Чикаго көлік басқармасы Юнион Лоп Элеватедді Ла Салл көшесі, Рэндольф көшесі, Джексон көшесі және Грант Парк автотұрағының астындағы метролық айналыммен алмастыруды ұсынды. Ол негізгі Loop ғимараттарымен және Орталық аймақтың шетіндегі автотұрақтармен байланыстыру жоспарланған, сондай-ақ МакКормик Плейс конгресс орталығына және Дэн Райан тас жолының ортасында салынатын жоспарланған жылдам транзит бағытына қосылу көзделген.

Метроның бұрыштығы

Чикаго қаласының орталық бөлігіндегі "L" құрылымдарын Франклин көшесі, Ван Бюрен көшесі, Уабаш даңғылы және Рэндольф көшесінің астында салынатын метромен алмастыру жоспарланған. Ұсынылған циклдік метроны Дэн Райан тармағымен (сол кезде салынып жатқан, қазір Қызыл желінің бөлігі) байланыстыру көзделіпті. Бұл байланыс, циклдің оңтүстік-батыс бұрышынан (Ван Бюрен/Франклин) Чермак қытай ауданына дейін созылатын, бірақ ешқашан салынбаған Франклин көшесін кеңейту автожолының ортаңғы жолағы арқылы жасалмақ. Лейк-стрит "L" (Жасыл желі) Дамен даңғылынан Луптың солтүстік-батыс бұрышына (Франклин/Рэндольф) дейін Рэндольф көшесі астында салынатын жаңа метромен алмастырылатын болды. Рейвсууд (көк желі) және Эванстон экспресі (көк желі) пойыздарын Уиллоу көшесінен Луптың солтүстік-батыс бұрышына (Франклин/Рэндольф) тасымалдайтын Northside "L" метросы Орлеанс көшесінен Дивизион көшесіне дейін, содан кейін солтүстік-батысқа қарай Клайборн даңғылы (Стейт-стрит құбырларына жақын) Армитаждың оңтүстігіндегі қолданыстағы желілермен қосылатын жаңа метромен алмастырылатын болды. Жаңа циклдік метро жүйесіндегі пойыз қызметі операциялық тұрғыдан ең жоғары икемділікке ие болуы жоспарланған. CTA пойыздары түрлі бағыттар бойынша жүре алатын, ал Franklin Street метросының бойында немесе Randolph, Wabash, Van Buren арқылы Lake Street-ке/ден қатынайтын болар еді. Lake Dan Ryan (1969-1993 жылдары Батыс-Оңтүстік бағытын құраған), Ravenswood және Evanston Express CTA бағыттары жаңа метродан пайдалануды жоспарлаған. Егер жүйе 1969-1978 жылдар аралығында ұсынылғандай салынған болса, Midway (Orange) желісі де 1993 жылдың қазан айында қызметін бастағанда Рузвельт жолы мен 16-шы көше арасындағы Франклин көшесінің кеңейтіліміндегі ортаңғы жолақта Дан Райан тармағымен байланыс арқылы циклдік метро жүйесін пайдаланған болар еді. Циклдік метро жүйесіндегі станциялар Солтүстік/Клайборн, Чикаго/Орлеанс, Мерчандайз Март, Рузвельт/Франклин, Эшленд/Лейк және Канал/Рэндольф (қазіргі Огилви Көлік орталығымен тікелей байланысты) деп жоспарланған. Рэндольф, Уабаш және Ван Бюрендегі Орталық бизнес ауданы станцияларында әр қиылыста немесе орталық блоктарда орналасқан станция мезониндерімен бірге 28 футтық үздіксіз орталық платформалар болуы керек еді. Франклиндегі Орталық бизнес ауданы станциялары Джексоннан Вашингтонға дейін үздіксіз бүйірлік платформалары бар екі құбырлы жүйеден тұруы тиіс еді, ал станция мезониндері де орталық блоктарда орналасатын болды (Уиллис мұнарасының құрылысы кезінде Франклин көшесі метросына жертөле арқылы кіру жоспарланған).

The "L" structures in downtown Chicago were to be replaced by subways under Franklin Street, Van Buren Street, Wabash Avenue, and Randolph Street. The proposed loop subway was to be linked to the Dan Ryan branch (then under construction at the time; now part of the Red Line) using the median strip of the proposed (but never built) Franklin Street Extension Expressway from the southwest corner of the Loop (Van Buren/Franklin) to Cermak Chinatown. The Lake Street "L" (Green Line) was to be replaced from Damen Avenue to the northwest corner of the Loop (Franklin/Randolph) by a new subway under Randolph Street. The Northside "L" which carries Ravenswood (Brown Line) and Evanston Express (Purple Line) trains from Willow Street to the northwest corner of the Loop (Franklin/Randolph) would have been replaced by a new subway under Orleans Street to Division Street, and then northwest along Clybourn Avenue (adjacent to the State Street tubes) to the connection with the existing lines just south of Armitage. Train service in the new loop subway system were planned to offer the greatest potential in operational flexibility. CTA trains could have been operated on any number of routes, while through service was possible along the entire length of the Franklin Street subway, or to/from Lake Street via Randolph Wabash Van Buren. Lake Dan Ryan (united to form the West South Route between 1969 and 1993), Ravenswood, and Evanston Express CTA routes were planned to use the new subways. Had the system actually been built when it was proposed between 1969 and 1978, the Midway (Orange) Line would have also utilized the loop subway system through a connection with the Dan Ryan branch in the median of the Franklin Street Extension between Roosevelt Road and 16th Street by the time it began operation in October 1993. Stations planned for the loop subway system were to be located at North/Clybourn, Chicago/Orleans, Merchandise Mart, Roosevelt/Franklin, Ashland/Lake, and Canal/Randolph (directly linked to the present day Ogilvie Transportation Center). The CBD stations under Randolph, Wabash, and Van Buren were to have continuous 28 foot center boarding platforms with station mezzanines either at each cross street or mid block locations. The CBD stations under Franklin were designed to include double train tubes in a stacked arrangement with continuous side platforms from Jackson to Washington, with station mezzanines also at mid block locations (Willis Tower was originally planned with basement level access to the Franklin Street subway during its construction).

Таратушы метро

1968 жылғы транзиттік жоспардың ең жаңа бөлігі – таратушы метро жүйесі болды. Ол Чикагодағы Иллинойс университетінің Гаррисон және Морган көшелеріндегі терминалынан бағытталатын. Сол жерден желі солтүстікке қарай Адамс көшесіне дейін жүгіріп, Морган көшесіне параллель жүрді. Адамс көшесінде бағыт шығысқа бұрылып, Монро көшесін Пеория көшесінде кесіп өтетін. Содан кейін ол Монро көшесімен, алдымен Чикаго өзенінің астымен, содан кейін Loop айналып, Мичиган даңғылының шығысындағы станцияға дейін жетеді. Мичиган даңғылының шығысында таратушы желі екі тармаққа бөлінетін – біреуі солтүстікке қарай Уолтон Плейске, екіншісі оңтүстікке қарай МакКормик Плейс маңына дейін. Соңғы тармақ Адамс көшесіндегі метродан шығып, Иллинойс орталық темір жолының жолымен Стивенсон тас жолына дейін екі рельстік жолмен жүретін. Солтүстікке қарай екі рельстік желі Мичиган даңғылының шығысында Стетсон көшесімен Чикаго өзеніне дейін Праденциал ғимараты мен Иллинойс орталығына қызмет көрсететін. Өзеннің солтүстігінде желі Фэрбенкс сотының астында солтүстікке қарай Шикаго даңғылына бұрылып, Солтүстік-батыс Мемориалдық ауруханасы мен Солтүстік жақтағы Шығыс өзен аймағына қызмет көрсететін. Сағат тіліне қарсы бағытта жұмыс істейтін бір рельстік айналым De Witt Place, Walton Place, Rush Street және Chicago Avenue астында Fairbanks Court басталатын нүктеге дейін созылатын. Тарату жүйесі үшін жоспарланған станциялар: Харрисон/Морган UIC, Халстед/Монро, Клинтон/Монро, Франклин – Мичиган (әр қиылыста мезанинмен 12 футтық үздіксіз бүйірлік платформалар; Уэллс/Монро, Кларк/Монро және Уабаш/Монро станцияларында 3 тоқталым), Стетсон/Рэндольф, Гранд/Фэрбенкс, Эри/Фэрбенкс, Каштан, Хэнкок, Раш және Су мұнарасы. Маккормик тармағы Музейлер мен Солдаттар алаңына (қазіргі Музей кампусы) және Маккормик Плейс конгресс орталығына қызмет ететін. Чикаго орталық аймағының транзиттік жоспары 1969 жылы метро құрылысын бастауды және жүйені 1973 және 1978 жылдар аралығында кезең-кезеңмен ашуды көздеді. 1968 жылғы есепке сәйкес, жаңа айналымдық және таратушы метролар орташа жұмыс күнінде 390 000-нан астам жолаушыны, оның ішінде таратушы жүйені пайдаланатын 152 000-нан астам жолаушыны тасымалдауы тиіс еді. Жолаушылар теміржолдарына (қазіргі Metra және Amtrak) немесе басқа CTA жылдам транзит желілеріне ауысқан жолаушылардың күндізгі таратушы метромен саяхаты осы көлемнің екі есесін құрауы мүмкін еді. Чикаго орталық аймағының транзиттік жоспарының қаржылық ұсыныстары, тіпті 1960-1970 жылдардағы инфляциядан бұрын да, тым оптимистік болды. Айналымдық және таратушы метро жүйелерін салудың жоспарланған құны 1969 жылы 478 миллион долларға бағаланды. Осы және басқа да қаржылық болжамдарда CCATPS жылдық 5% "өсімді" болжады, бұл алдағы бірнеше жылдағы 8-11% инфляция деңгейін дұрыс болжамағандықтан өкінішті.

The most novel part of the 1968 transit plan was the distributor subway system. It was to be routed from a terminal at Harrison and Morgan Streets at the University of Illinois at Chicago. From there, the line was to run north to Adams Street paralleling Morgan Street. At Adams Street the alignment was to turn east, meeting Monroe Street at Peoria Street. It would then follow Monroe Street, first under the Chicago River then across the Loop to a station just east of Michigan Avenue. East of Michigan Avenue the distributor would split – with one branch extending north to Walton Place and the other south to the vicinity of McCormick Place. The latter branch was to consist of two tracks leaving the subway at Adams Street and occupy Illinois Central Railroad right of way at grade to the Stevenson Expressway. The double track line to the north was to follow an alignment just east of Michigan Avenue under Stetson Street to the Chicago River serving the Prudential Building and the Illinois Center. North of the river, the line would turn north under Fairbanks Court to Chicago Avenue serving the Northwestern Memorial Hospital and the River East area of the Near North Side. Operating counterclockwise, a single track loop was to extend under De Witt Place, Walton Place, Rush Street, and Chicago Avenue to the point of beginning at Fairbanks Court. Stations planned for the distributor system were to be located at Harrison/Morgan UIC, Halsted/Monroe, Clinton/Monroe, Franklin to Michigan (12 foot continuous side platforms with mezzanines at each cross street; 3 station stops were to be made at Wells/Monroe, Clark/Monroe, and Wabash/Monroe), Stetson/Randolph, Grand/Fairbanks, Erie/Fairbanks, Chestnut, Hancock, Rush, and Water Tower. The McCormick branch was to serve the Museums and Soldier Field (today's Museum Campus) and McCormick Place Convention Center. The Chicago Central Area Transit Plan called for subway construction to start in 1969, with the system opening in stages between 1973 and 1978. According to the 1968 report, the new loop and distributor subways should have carried more than 390,000 passengers on an average weekday, including 152,000 daily passengers using the distributor system. The total daily distributor subway travel by passengers who transferred to or from the commuter railroads (today's Metra and Amtrak) or other CTA rapid transit lines would have been twice these volumes. The Chicago Central Area Transit Plan's financial recommendations were, in retrospect, overly optimistic even for those days before the runaway inflation of the late 1960s and 1970s. The projected cost of building the loop and distributor subway systems was $478 million in 1969 dollars. In this and other financial projections, the CCATPS assumed an "escalation" of 5% per year, an unfortunate estimate of the unforeseeable 8–11% inflation rates of the next few years.

Чикаго қалалық көлік ауданы

Чикаго орталық аймағының транзиттік жобасы Чикаго қаласының кешенді жоспарының бөлігі ретінде Чикаго қаласымен ресми түрде қабылданды. 1970 жылғы сәуірде Чикаго қалалық кеңесі Чикаго қалалық көлік округін (CUTD) құруға және іске асыруға уәкілеттік беретін қаулы қабылдады. Сондай-ақ, округтің шекаралары анықталды – бұл Чикаго қаласының орталық бөлігін қамтитын 9,5 шаршы миль (25 км²) аумақ, солтүстігінде Солтүстік даңғылымен, батысында Эшленд даңғылымен, оңтүстігінде Стивенсон тас жолымен және шығысында Мичиган көлімен шектелген. Маусым айында CUTD халықтың жалпы дауысымен Чикаго орталық аймағының транзиттік жобасына қажетті қаржының жергілікті үлесін қамтамасыз ету үшін салық алу құқығымен бекітілді, бұл, ақыры, тарихи Одақ Loop-ын жер астына салуға үлкен федералдық көмек алуға мүмкіндік беретін бастапқы қаражат болуы мүмкін еді. Шілде айында Иллинойс штатының заңымен салық салу өкілеттігі бар жеке муниципалды корпорация ретінде құрылды. CUTD 1968 жылғы Орталық аймақтың транзиттік жоспарының ұсыныстарын іске асыру мақсатында құрылды. 1971 жылғы қаңтарда CUTD қалалық бұқаралық көлік басқармасынан (UMTA), қазір Федералдық транзиттік басқармадан (FTA) 500,4 миллион доллар көлемінде грант беруге өтініш берді. Орталық аймақтың транзиттік жоспары енді қолға алынғандықтан, жаңа кезеңдегі қиындықтар мен даулы мәселелерге жол ашылды.

Метроның жоспары күтілуде

1970 жылдардың басында, жаңа қалалық метрополитен құрылысын бастау үшін соңғы жоспарлау жұмыстары жүргізіліп жатқанда, ауданның жобаның дұрыстығы және құнына қатысты пікір таластары күшейді. 1968 жылғы Транзит жоспары "бір режимге шектеулі" деп есептелді және рельстік жылдам транзит жүйесінде темір дөңгелек пен темір рельс комбинациясынан басқа нұсқаларды қарастырмады. Рельс қолдаушылары "L" жүйесін толығымен жаңа жабдықтар мен көлік құралдарымен алмастырудың қиын екенін, ал негізгі рельс бағыттарындағы жолаушылар ағыны автобустармен тиімді тасымалданатын деңгейден асып түсетінін айтты. 1971 жылы CCATP жергілікті кеңесшілермен 1968 жылғы транзит жоспарлау зерттеуінің болжамдарын және нәтижелерін, жаңа деректер негізінде тексеру үшін қарастырылды. 1968 жылғы зерттеу режим, қызмет көрсету схемасы, бағыттардың сәйкестігі және станциялардың орналасуы тұрғысынан орынды деп танылды. 1971 жылғы есепте сонымен қатар ұсынылған метрожол жоспарын кеңейту мүмкіндігі және Loop жүйесіндегі түрлі операциялық нұсқалар қарастырылды. Бұған қоса, CCATP-нің қалалық тұрақтармен және Орталық бизнес-аудандағы қазіргі және жоспарланған жаяу жолдар жүйесімен байланысы зерттелді. Бұл есептің нәтижесінде 1968 жылғы Чикаго орталық аймағының транзит жоспары қайта бекітілді. 1973 жылы CUTD тағы бір кеңесші, American Bechtel, Inc. шақырып, CCATP-ті одан әрі қарап шығуға, жобаны іске асыру үшін қолданылатын жүйелік технологияны қайта бағалауға және нәтижедегі транзит жоспарының экологиялық әсерін бағалауды жүргізуге тапсырды. Бұл қарастыру және жетілдіру Чикаго қаласының кешенді жоспарында көрсетілгендей, қаланың қоғамдық мақсаттары мен міндеттеріне негізделді. Бұл есептен бастап 1968 жылдан бері түрлі топтар ұсынған жоспардың басқа да баламалы ұсыныстары пайда болды. CUTD үшін American Bechtel жасаған баламаларды бағалау негізінде төрт балама талдау үшін таңдалды:

1-балама – Құрылыс жүргізбеу – жүйені өзгеріссіз қалдыру. 4-балама – Loop "L" жүйесін шығыс-батыс (Монро желісі) және солтүстік-оңтүстік (Фрэнклин желісі) метрожелілерімен алмастыру. 6-балама – Loop "L" жүйесін 1968 жылы ұсынылған Loop және таратушы метрополитендермен алмастыру. 12-балама – Loop "L" жүйесін жаңа биік құрылымдармен және таратушы метромен алмастыру (Клинтон-Монро-Лейк-Фронт).

Негізгі жоспар

CUTD 1971 жылдан 1973 жылға дейін тоқтап тұрды, ал CCATP заңдылық сынақтарының аяқталуын және Техникалық зерттеулер грантына өтініштің мақұлдануын күтіп тұрды. Ауданның көптеген ресурстары басқа бағдарламаларға, соның ішінде жобаның толық және уақытты қажет ететін растау және баламалы талдау есептемелеріне ауыстырылды. 1973 жылдың маусым айында CUTD жобаның бірінші кезеңін бастады, ол 1974 жылы аяқталған дистрибьютор метрополитенінің жобалау шарттарын, техникалық ерекшеліктерін және жалпы жоспарларын қамтыды. Осы он сегіз айлық жұмысқа 8,7 миллион АҚШ доллары федералды, штаттық және жергілікті қаражат жұмсалды. Франклин желісінің бұғатталған метро жүйесінің бөлігінде де осыған ұқсас жобалау жұмыстары басталды, ол 1975 жылы аяқталды. Осы кезеңде CUTD және қала 1968 жылы Орлеанс көшесі үшін ұсынылған циклдік метро жүйесінің Эванстон-Рэвенсвуд бөлігін Чикаго өзенінен Клайборн даңғылына дейін Кингсбери және Ларраби көшелері арқылы қайта бағыттауды ұсынды. Бұл бағыт 1974 жылы қабылданды. Монро көшесі дистрибьюторының батыс терминалы Монро көшесінен Айзенхауэр тас жолына дейін Деспейнс көшесінде қайта орналастырылды, содан кейін 1950 жылдары салынған солтүстік порталдар арқылы Халстед көшесіне жақын, одан Көк желі шығады. Бүгінгі таңда бұл порталдар қолданылмайды. 1974 жылы өткен қоғамдық тыңдаудан кейін CUTD Федералдық үкіметке Экологиялық әсерді бағалауды және Чикаго орталық аймағының транзиттік жобасына арналған нысандар грантына қайта қарастырылған өтінішті ұсынды. Грант өтініші жобаның әрбір сегментінің құрылысының ортасына жыл сайын 8% пайыздық үстемемен есептелген 1,642 миллиард долларға бағаланатын он жылдық жобаны ұсынды. Өтініште бес транзиттік желіден тұратын жүйе сәйкестендірілді, ол CUTD-нің қоғамдық тыңдаудағы баяндамасының негізі болды. Таңдалған транзиттік желілер – әдетте 1968 жылғы Транзиттік жоспарлау зерттеуінде ұсынылған – Франклин, Рэндольф, Уабаш Ван Бюрен, Монро, көл жағасының Солтүстік және Оңтүстік желілері болды. Транзиттік желілердің әрқайсысы қандай сегменттер ең көп қажеттіліктерге қызмет көрсету тұрғысынан инвестициялардың ең ерте қайтарылуын қамтамасыз ететінін және қолданыстағы CTA жүйесіне ерте интеграциялануға мүмкіндік беретінін анықтау үшін тексерілді. Мақсат – қалалық көлікке кедергі келтірмейтін және қолданыстағы қаржы көлемінде болатын кезеңдік құрылыс жоспарын жасау болды. 1974 жылдың жазында CUTD негізгі жоспарды таңдады, ол Чикаго орталық аймағының транзиттік жобасының бастапқы бөлігі болды. Ол негізінен Монро желісінен, Франклин желісінен және Рэндольф желісінің бір бөлігінен тұрды. 1973 жылдың тамызындағы бағалау бойынша 1 миллиард долларға бағаланған және аяқталуына шамамен алты жыл қажет болатын Негізгі жоспар 1974 жылдың 21 тамызында Федералдық үкіметке ұсынылды. Негізгі жоспар жақсы қабылданды, бірақ жобаны 700 миллион долларға дейін азайту ұсынылды. Бастапқы Негізгі жоспарға түзетулер енгізілді және қайта қарастырылған жоспар 1974 жылдың қыркүйегінде UMTA-ға ұсынылды. Кейіннен жергілікті деңгейде жобаға салынған қаржыландыру шектеулеріне байланысты бұрын жойылған кейбір опциялар қалпына келтірілді. UMTA шығын шегін алып тастады, түзетулер кең ауқымды агенттіктер аралық зерттеулер мен конференциялардан кейін жасалды және қайта қарастырылған Негізгі жоспар 1975 жылдың тамызында UMTA-ға ұсынылды. Оның құны 1,43 миллиард долларға бағаланып, жобалау мен құрылысқа алты жыл қажет болды. Жоғарыда аталған әрекеттердің ешқайсысы Жобаның қалдық бөлігін өзгерткен жоқ, ол Монро желісінің Чикагодағы Иллинойс университетіне дейінгі бөлігін, көл жағасының (Солтүстік және Оңтүстік) желісін және Рэндольф, Уабаш және Ван Бюрен желілерінің қалған бөлігін қамтыды. Бұл элементтер бойынша жұмыс ешқашан басталмады, өйткені олар өзгермелі жағдайлар мен ықтимал түзетулерге ұшырауы мүмкін және сондықтан жалғасып жатқан жоспарлау процесінің бөлігі ретінде сұраныс пен пайданы одан әрі зерттеуге жауапты болды. Негізгі жоспарды әзірлеумен қатар, CUTD 1974 жылы Монро желісіне қажетті алдын ала жобалау жұмыстарын аяқтады және Франклин желісінде де осыған ұқсас жұмыстарды орындады, ол 1976 жылдың қаңтарында аяқталды. 1974 жылдың қыркүйегінен бастап CUTD метроның (Монро желісі) соңғы жобалау мен құрылысын бастауға дайын болды, бірақ іске асыру одан әрі кешіктірілді.

The CUTD remained dormant from 1971 to 1973, and the CCATP was put on hold pending finalization of legality tests and approval of its application for a Technical Studies Grant. Much of the District's resources had been transferred to other programs, including exhaustive and time consuming validation and alternative analysis reports for the project. In June 1973, the CUTD commenced the first phase of the project, which included design criteria, specifications and general plans for the distributor subway, which was completed in 1974. Federal, state and local funds totaling $8.7 million were used for that eighteen month effort. Similar predesign work was begun on the Franklin Line portion of the loop subway system, which in turn was completed in 1975. During this time, the CUTD and the City recommended the realignment of the Evanston–Ravenswood portion of the loop subway system proposed in 1968 for Orleans Street to an alignment under Kingsbury Street and Larrabee Street from the Chicago River to Clybourn Avenue. This alignment was adopted in 1974. Also, the western terminal for the Monroe Street distributor was rerouted in Desplaines Street from Monroe Street to the Eisenhower Expressway, and then through the existing north portals (which were built in the 1950s) near Halsted Street from whence the Blue Line emerges. Today, those portals remain unused. Following a public hearing in 1974, the CUTD submitted an Environmental Impact Analysis to the Federal government, and a revised application for a facilities grant for the Chicago Central Area Transit Project. The facilities grant application proposed a ten year project that would cost $1.642 billion based on an annual escalation of 8% compounded to the mid year of construction of each segment of the project. The application supported a system alignment made up of the five transit lines; that was used as the basis for the CUTD's presentation at the public hearing. The transit lines selected – generally those recommended in the 1968 Transit Planning Study – were Franklin, Randolph, Wabash Van Buren, Monroe, Lakefront North and Lakefront South. Each of the transit lines were examined to determine which segments would provide the earliest return on investment in terms of service to greatest need, and permit early integration into the existing CTA system. The intention was to develop a sequential construction plan that would minimize disruption to urban transportation and stay within available funding. In the summer of 1974, the CUTD selected a Core Plan, the initial portion of the Chicago Central Area Transit Project to be built. It consisted essentially of the Monroe Line, the Franklin Line, and a portion of the Randolph Line. The Core Plan, which would take about six years to complete and cost $1 billion based on an August 1973 cost estimate, was submitted to the Federal government on August 21, 1974. The Core Plan was received well, however, it was recommended that the project be reduced to $700 million. Modifications to the original Core Plan were made and the revised Plan was presented to UMTA in September 1974. Subsequently, it was determined locally that certain options originally eliminated due to funding restraints placed on the project be reinstated. UMTA withdrew the cost ceiling, the adjustments were made after extensive interagency studies and conferences and the revised Core Plan was submitted to UMTA in August 1975. It was estimated to cost $1.43 billion and would take six years to design and build. None of the above actions have changed the Balance of the Project, which consisted of the portion of the Monroe Line to the University of Illinois at Chicago, the Lakefront Line (North and South), and the remaining portion of the Randolph, Wabash and Van Buren Lines. No work was ever started on those elements because they were determined to be subject to more changeable circumstances and potential modification and, therefore, responsive to further study of demand and benefit as part of the continuing planning process. Concurrent with development of the Core Plan, the CUTD had completed the predesign work needed for the Monroe Line in 1974 and performed similar work on the Franklin Line, which was completed in January 1976. Since September 1974, the CUTD was ready to begin final design and construction on the distributor subway (Monroe Line), but implementation was further delayed.

Ұсынылған бұранданы бұзу

Чикаго орталық аймағының көлік жобасына қосымша қаржы шектеулері салынды және жоба қаржыландыру шектеріне сәйкес келу үшін көлемі кішірейтілді. Алғашқыда, 1975 және 1976 жылдары жүргізілген кең ауқымды ведомствоаралық зерттеулер мен конференциялар нәтижесінде нақты жобаланған Франклин және Монро желілерінен тұратын Басты жоспар бірінші болып салынуы тиіс еді. Басты жоспардың желілері құрылысы аяқталғаннан кейін Чикаго қаласының орталық бөлігінде жақсырақ үйлесімді жұмыс істеуге және "L" айналма құрылымын жоюға мүмкіндік беретін еді. 1976 жылдың 9 маусымында Чикаго қаласының мэрімен және барлық мүдделі қалалық және аймақтық агенттіктердің өкілдерімен өткен кездесуден кейін CCATP Басты жоспарын екі негізгі бөлікке – Франклин желісі мен Монро желісіне – бөлу туралы шешім қабылданды. Жаңа іске асыру жоспары әрбір бөліктің құнын төмендетуге бағытталған өзгерістерді енгізді және олардың біреуін дереу салуға болатын еді. Әрбір бөлік өздігінен қажетті және тиімді болғанымен, екі бағыттың да айқын артықшылығы болмады, бірақ басым және операциялық факторлар Франклин-стрит метросының Чикаго орталық аймағының көлік жобасының бірінші бөлігі болуы керек деген қорытындыға әкелді және CUTD осы бағытты қабылдады.

Франклин желісі (CUTD 1978)

1977 жылы 496 миллион долларға бағаланған Франклин желісі солтүстіктегі Уиллоу көшесінен (Эванстон-Равенсвуд желілері) оңтүстіктегі Сермак жолына (Энглвуд-Джексон Парк желілері) шамамен бес мильге созылуы жоспарланған. Желі солтүстіктен оңтүстікке қарай Клайборн даңғылымен (Қызыл желі метросына параллель) Ларраби көшесіне дейін, содан кейін Ларраби және Кингсбери көшелері арқылы Орлеанс көшесі астындағы Мерчендайз Март пен Аппарель орталығы арасындағы станцияға дейін өтуі керек еді. Ол Чикаго өзенін қиғаш кесіп өтіп, содан кейін орталық бизнес ауданындағы Франклин көшесіне қарай қисық бұрылып, станциялар мен екі үздіксіз платформасы бар (Қызыл және Көк желі метроларына ұқсас) қабаттасқан құрылымда орналасатын еді. Loop-тың оңтүстігінде желі ұсынылған Франклин-стрит-коннекторы арқылы Рузвельт-роудтағы медиандық станциядан өтіп, одан кейін оңтүстікке қарай метромен диагональ бойынша 18-ші және Стейт көшелердегі Оңтүстік "L" және Сермак жолындағы оның қосылысына дейін жалғасуы керек еді. Дэн Райан желісі мен Франклин желісінің бөлігі арасында 15-ші көше мен Сермак Чайнатаун станциясы арасындағы Франклин көшесіне қосылатын жерде де байланыс болуы жоспарланған. 4,65 мильдік метро бағытында бес станса: Солтүстік/Клайборн, Чикаго/Ларраби, Мерчендайз Март, Вашингтон/Франклин, Монро/Франклин, Джексон/Франклин және Рузвельт/Франклин стансалары қарастырылған. Гуз аралына және бұрынғы Кабрини-Грин тұрғын үй кешеніне, сондай-ақ жақын маңдағы басқа да жоспарланған дамуларға қоғамдық көліктің қолжетімділігін қамтамасыз ету үшін Дивизион/Ларрабиде алтыншы станса салу жоспарланған. 1978 жылғы Экологиялық әсерді бағалау жобасына сәйкес, Франклин желісінің құрылысы 1979 жылдың қаңтарында басталып, 1983 жылдың желтоқсанында аяқталуы күтілген, бірақ күтпеген кешігу құрылыстың басталу уақытын бір жылға ықшамдап, 1980 жылдың қаңтарына жеткізді, жаңа метроның 1985 жылдың басында ашылуы болжамдалды (Чикаго Франклин желісі FEIS, UMTA, 1979). Жаңа метро айналманың батыс (Франклин көшесі) және шығыс (Стейт көшесі) жиектері бойындағы теміржол транзитіне қызмет көрсетуде екі жақты икемділікті ұсыну үшін жобаланған. Ол екінші CTA Солтүстік-Оңтүстік бағытын құруға мүмкіндік берген болар еді – Ravenswood-Englewood/Jackson Park бағыты, сондай-ақ Evanston Express бағыты да жаңа Франклин желісіне жоспарланған Рузвельт/Франклин станциясынан оңтүстікке қарай қайтару алаңына бағытталатын еді. Говард-Дэн Райан (Қызыл желі) бағыты 1984 немесе 1985 жылдары, CTA-ның 1993 жылғы 21 ақпандағы теміржол жүйесін қайта бағыттау орнына басталуы мүмкін еді. Лейк-стрит "L" бағыты "L" айналымының қалған бөлігімен жұмыс істеуді жалғастыра берді, ал қаржылық жағдайлар Монро дистрибуторлық метросының құрылысына мүмкіндік бергенге дейін немесе кемінде 1993 жылы Midway Line салынып біткенге дейін. Жобаның қалған бөлігі (немесе CCATP-нің салынып бітпеген сегменттері) болашақта салынуы керек еді.

The Franklin Line, which was estimated to cost $496 million in 1977, was to extend nearly five miles from approximately Willow Street on the north (Evanston Ravenswood Lines) to Cermak Road on the south (Englewood Jackson Park Lines). From north to south, the Line was to follow Clybourn Avenue (parallel to the Red Line subway) to Larrabee Street then follow Larrabee and Kingsbury Streets through a station between the Merchandise Mart and the Apparel Center under Orleans Street. It would cross the Chicago River diagonally then curve under Franklin Street in the Central Business District in a stacked arrangement with stations and two continuous platforms (similar to the Red and Blue Line subways). South of the Loop, the line was to follow an alignment along the proposed Franklin Street Connector through a median strip station at Roosevelt Road and then continue south in subway running diagonally to the South Side "L" at 18th and State Streets and its connection near Cermak Road. There was also to be a connection between the Dan Ryan line and the portion of the Franklin Line in the median of the Franklin Street Connector between 15th Street and Cermak Chinatown station. Five stations were proposed along the 4.65 mile subway route at North/Clybourn, Chicago/Larrabee, Merchandise Mart, Washington/Franklin, Monroe/Franklin, Jackson/Franklin, and Roosevelt/Franklin. A sixth station was planned at Division/Larrabee to provide transit access to Goose Island and the former Cabrini Green Housing project as well as other developments planned in the vicinity. According to the 1978 Draft Environmental Impact Statement (UMTA), construction of the Franklin Line was anticipated to begin in January 1979 and scheduled for completion in December 1983, however, an unexpected delay pushed the construction start time back one year to January 1980, with an estimated opening of the new subway in early 1985 (Chicago Franklin Line FEIS, UMTA, 1979). The new subway was designed to offer dual flexibility in routing rail transit service along the western (Franklin Street) and eastern (State Street) edges of the Loop. It would have created a second CTA North South through operation — Ravenswood Englewood/Jackson Park service — with Evanston Express service also routed into the new Franklin Line to a turn back facility south of the planned Roosevelt/Franklin station. Howard Dan Ryan (Red Line) service could have been started as early as 1984 or 1985, in lieu of CTA's February 21, 1993 rail system reroute. Lake Street "L" service was to continue operating over the remaining portion of the Union Loop "L" until some time later when financial arrangements permitted construction of the Monroe distributor subway, or at least until the Midway Line was built in 1993. The balance of the project (or the unbuilt segments of the CCATP) would be constructed further into the unforeseeable future.

1977 жылы Чикагода болған желінің бұрылысы

Жобаны іске қосуға жасалған жалпы күш-жігерге 1977 жылы Чикаго қаласының тасымал жүйесі тарихындағы ең ерекше апаттың бірі – Чикаго Loop сызығынан шығу салдарынан күрт және күшті үдеме берді. 1977 жылдың 4 ақпанында сағат 17:00-ден кейін Forest Park бағытындағы Lake Dan Ryan пойзы Randolph/Wabash станциясынан шығып, 27 метрлік тар бұрылысқа, Lake Street және Wabash Avenue көшелеріне жақындағанда, бұрылыстан кейін тоқтаған Ravenswood пойзының соңғы вагонына соқтығысты. Сегіз вагонды пойыздың алдыңғы төрт вагоны рельстен шығып, екеуі төмендегі көшеге құлады. 11 жолаушы қаза тауып, 183 адам жарақат алды. CTA және Чикаго қаласының қызметкерлері қираған жерді тазалауға тырысқанда, Чикаго теледидары тікелей эфирде қорқынышты бір сәтке куә болды. Көтергіштер көшеде қабырғасымен жатқан вагонды ұстап, көтерді, ал көрермендер 50 000 фунт салмақтағы көлік астында жаяу жүргіншілер қалмағаны туралы хабар күткенде үлкен шиденділікке толы болды. "L" қызметі келесі күні толыққандай қалпына келтірілді. Апаттан кейін бірнеше күн бойы Loop "L" сызығын жаңа метромен алмастыру туралы қызу пікірталас болды, бұл сызықтағы тарихындағы жалғыз ірі апат еді. CUTD қызметкерлері Франклин желісі үшін инженерлер мен мердігерлерді іріктеуге кіріскен кезде, Чикагода наразылық көтеріле бастады, Union Loop "L" сызығын алмастырудың дұрыстығына күмән келтіретін дауыстар естілді. Бұл күмәнданушылар бұқаралық көлікке қарсы емес еді, керісінше, қазіргі "L" құрылымын жақсарту арқылы оны тағы да көп жылдар бойы пайдалануға болады деп санайтын. Кейбір романтиктер Чикагоның орталық аймағындағы биік теміржол желісін Сан-Францискодағы кабельдік трамвай желісінің қалдықтарымен салыстырды. Америкалық архитекторлар институтының Чикаго бөлімшесі одан да әрі барып, бұл биік құрылысты Париждегі Эйфель мұнарасымен теңеуге тырысты. Олар адамзат алғаш рет құрылымдық болатты пайдаланып жер бетін өзгерте бастаған жылдардың керемет үлгісін қирату – толыққанды, қайырсымсыз апат болар еді деп мәлімдеді. Кейбіреулер Чикагоның орталық аймағындағы транзиттік жоспарды, ол Union Loop "L" сызығын алмастыру үшін жаңа метро құрылысын көздейді, салық төлеушілер мен күнделікті жолаушылардың есебінен жасалған тағы бір саяси келісім деп сынады.

The overall effort to get started on the project acquired a sudden and shocking urgency brought about by one of the most extraordinary accidents in the history of Chicago's rapid transit system, the 1977 Chicago Loop derailment. Shortly after 5:00 p. m. on Friday, February 4, 1977, a Forest Park bound Lake Dan Ryan train departed from the Randolph/Wabash station and pulled into the tight, 90 feet (27 m) curve and Lake Street and Wabash Avenue and slammed head on into the rear of a Ravenswood train at a standstill just beyond the turn. The four lead cars of the eight car train derailed, two of them plunged into the street below. Eleven passengers were killed and 183 were injured. As CTA and City of Chicago crews worked diligently to clear the wreckage, one horribly tense moment was broadcast live on Chicago television. Cranes grappled with and lifted one car that had landed on its side in the street while viewers were held in suspense until word came that no pedestrians were caught beneath the 50,000 pound vehicle. "L" service was restored the next day. There was intense discussion about replacement subways for the Loop "L" for several days immediately following the disaster, which was the only major accident on the Loop in its history. Even as CUTD staff commenced selecting engineers and contractors for the Franklin Line subway, a murmur of opposition began to be heard in Chicago, voices that questioned the wisdom of replacing the Union Loop "L". These doubters were in no way against mass transportation – rather they felt that the existing "L" structure, with improvement, could be useful for years to come. Then, there are the romantics who liken Chicago's downtown elevated line to what is left of the San Francisco cable car network. Another group, namely the Chicago Chapter of the American Institute of Architects, went even further by trying to equate the elevated structure as one with the Eiffel Tower in Paris. They claimed it would have been a complete, final catastrophe to tear down so glorious an example from the years when man first began to use structural steel to remake the face of the Earth. Some criticized the Chicago Central Area Transit Plan to build new downtown subways to replace the Union Loop "L" as just one more instance of backroom political deals being made at the expense of taxpayers and daily transit riders.

Чикагоның орталық аймағындағы көлік жобасы тоқтатылды

1979 жылы Чикаго мэрі Джейн М. Бёрн мен Иллинойс губернаторы Джеймс Р. Томпсон Франклин көшесіндегі метро жобасын, сондай-ақ Батыс жағындағы Кросстаун экспресс-жолын тоқтату туралы келісімге келді. Бұл келісім бойынша, Юнион Лоп Элеватед (ол кезде тарихи орындардың ұлттық тізіліміне енгізілген) сақталып, жақсартылды, ал Чикагоның жақсарту қажет тұрғын үй аудандары үшін жылдам транзит жүйесі дамытылды. Екі жобаға бөлінген 2 миллиардтан астам долларлық барлық федералдық гранттар басқа көлік бағдарламаларын қаржыландыруға бағытталды. Осы бағдарламалардың нәтижесінде түрлі тас жол инфрақұрылымдық жобалар, сондай-ақ 1984 жылы Кеннеди желісінің О’Харға дейінгі кеңейтілуі, 1993 жылы Говард-Дэн Райан метро байланысы және 1993 жылы Оңтүстік-Батыс жағындағы Мидуэй желісі іске қосылды. Бұл қаражаттар кейіннен мақұлданды. Қолдау мен қаржыландырудың жетіспеушілігінен қиындықтарға тап болған Чикаго қалалық көлік ауданы 1984 жылы штаттық заңнамамен таратылып, қалған 12 миллион доллары CTA-ға аударылды.

Орталық аймақ циркуляторы

Чикаго орталық аймағының транзиттік жобасы (CCATP) жойылғаннан кейін бірнеше жыл өткен соң, қала Чикаго орталығы үшін жаңа және төмен құнды транзиттік баламаларды жоспарлау жұмыстарын жүргізіп жатты. Орталық аймақ 1968 жылғы Транзитті жоспарлау зерттеуінде болжағаннан гөрі, құрылыс және жұмыс орындарының өсуі тұрғысынан айтарлықтай дамыды. Чикагоның қоғамдық қайраткерлері арасында бұл өсімнің Чикагоның бұқаралық көлік жүйесін, оның маңыздылығы азайған күйде, басып кететініне қатысты алаңдаушылық әлі де болды. 1980 және 1990 жылдары жаңа метро желілерінің құрылысы тым қымбат деп танылды, ал қолданыстағы CTA ауыр рельстік транзиттік жүйесіне қосымша кеңейтулердің тиімділігі шектеулі деп саналды. Тар және тығырызқан көшелерде автобус қызметін кеңейту немесе жаңаруы да қиындық тудырды. Метрополитендік жоспарлау кеңесі үйлестірген Орталық аймақ айналымы жобасы, қала орталығының кеңірек аумағына жолаушылар темір жолы және жылдам транзит жүйелері арқылы қосылысты арттыру үшін жеңіл рельстік жол жоспарын таңдады. Ұсынылған жүйе "Орталық аймақ айналымы" деп аталды, ол 13 шақырымдық (8 миль) жеңіл рельстік транзиттік желі, Солтүстік-Батыс, Одақ және Рэндольф Метра қала маңындағы теміржол станцияларын Солтүстік Мичиган даңғылымен, Стритервиллмен, Флоттық пирспен, мұражайлармен және МакКормик Плейспен байланыстыруды көздеді. Жүйе Чикаго өзенінің солтүстігі мен оңтүстігіндегі шығыстан батысқа және Мичиган даңғылы мен Колумбус драйвінің кейбір бөліктерінде солтүстіктен оңтүстікке бағыттарды қамтитын болды. Құрылыс 1993 жылы жобаның алдын ала инженерлік кезеңінен кейін бастауға жоспарланған, ал қызмет 1998 жылға қарай іске қосылуы күтілді. Айналымдық жобаның құны 689,4 миллион долларға бағаланған, бірақ ол да 1995 жылы Иллинойс штатының губернаторы Джим Эдгар қаржыландыруды қамтамасыз ете алмағаннан кейін тоқтатылды.

Өнеркәсіптік грант

Қала орталығының айналымдық жоспарының бір бөлігі АҚШ Көлік департаментінің Чикаго көлік департаментіне "Тұруға жарамдылық бағдарламасы, қалалық айналым гранты" бергенімен қайта жанданды. Грант "Чикаго орталық транзит магистралі" жобасына бөлінді, бұл жоба Мэдисон, Вашингтон, Канал және Клинтон көшелерінде автобустарға арналған жеке жолақтарды, автобустарға басымдық берілетін сигналдарды, "келесі автобус" туралы ақпаратты және автобус аялдамаларының корпоративтік стилін құруды көздейді. Қала "жоба Чикаго орталық аймағының іс-қимыл жоспарының мақсаттарына қол жеткізуге мүмкіндік береді, көлік, велосипед және жаяу жүруді ынталандырады, соның арқасында орталық аймақ бизнес жүргізу, саяхаттау және тұру үшін одан да тартымды орынға айналады" деп мәлімдеді. Жоба "Loop Link" деп аталады және 2015 жылы құрылысы басталды. Бұрын ол Central Loop BRT деп аталған, себебі ол автобус жылдам транзиті (BRT) жүйесінің кейбір элементтерін қамтиды, мысалы, автобустарға арналған жеке жолақтар, бірнеше бағыттармен бөлісетін аялдамалар, біртекті түсіру және жол сигналына басымдық беру.

Монроның метросы

Чикагоның орталық ауданы үшін қосымша ауыр рельстік жылдам транзит метролары жоспарланбаған, себебі олардың құрылыс құны әлі де тым жоғары деп есептеледі және қызмет көрсету мүмкіндіктері шектеулі. Бірақ, Near West Side, Loop және Near North Side қауымдастықтарын, сондай-ақ Чикагоның Юнион станциясын, Огилви көлік орталығы мен Миллениум станциясын (Metra Electric & South Shore Lines) байланыстыратын шығыс-батыс, Loop айналасын кесіп өтетін рельстік жүйе құру өте мүмкін. Чикаго орталық аймағының транзиттік жобасы 1979 жылы тоқтатылғанда, жобаның Loop-ты ауыстыру бөлігі ғана (Франклин желісі) кейінге шегерілді. Монро көшесіндегі метро ешқашан "ресми" тоқтатылмады; ол бүгінгі күнге дейін қолданыстағы, тиімді бағдарлама болып қала береді. Loop Link BRT іске қосылғанмен және мұндай жобаға қаражаттың қолда бар болмауына қарамастан (1969 жылы 478 миллион доллар; бүгінде шамамен 3,3 миллиард доллар), Монро көшесіндегі дистрибьюторлық метро (Харрисон/Морганнан Уолтон Плейске дейін) қала орталығындағы Metra, Amtrak және NICTD терминалды станцияларына (ЛаСалл көшесіндегі станциядан басқа) тікелей қосылыс жасауға, Loop Elevated, State және Дирборн метрополитеніндегі барлық CTA жылдам транзит желілерімен байланысуға мүмкіндік береді. Бұрынғы жоспар бойынша, ол Чикагодағы Иллинойс университетіне, Гректаунға, Миллениум паркіне, Солтүстік-батыс мемориалдық ауруханасына, флоттық айлаққа және Солтүстік Мичиган даңғылындағы бизнес ауданына теміржол көлігін жақсартуға да септігін тигізеді.