Проект развития транспортной системы центра Чикаго: история и перспективы "Loop"

План развития чикагского метро CCATP 1970-х: реконструкция Loop, новые линии под центром города, экономический анализ и прогнозы. История и перспективы.

32 мин чтения

100%

Источник: Chicago Central Area Transit Plan — Wikipedia

Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.

Содержание

Введение

Транзитный план Чикагского центрального района, обычно называемый в 1970-х годах проектом транзита Чикагского центрального района (CCATP), представлял собой масштабное исследование системы скоростного транспорта в деловом центре Чикаго; работа над исследованием началась в 1965 году. В апреле 1968 года завершенное исследование вылилось в трехтомный отчет, в котором предлагался ряд рекомендаций по реконструкции и расширению общин Центрального района, а также по замене эстакадной системы скоростного транспорта The Loop новой кольцевой линией метро под улицами Рэндольф, Франклин, Ван Бюрен и Уабаш, и новой распределительной системой метро в деловом центре Чикаго (см. Чикагская "L"). Первый том трехтомного отчета содержал предложения, вытекающие из исследования, а также анализ различных фоновых отчетов, повлиявших на эти предложения. Также были представлены оценки использования новой системы метро и прогнозы вероятных экономических и социальных выгод. Рассматривались вопросы эстетики, график строительства и сметная стоимость. Второй том включал подробные предварительные планы, архитектурные и инженерные чертежи, которые должны были стать основой для строительных контрактов по предлагаемым кольцевой и распределительной линиям метро. Третий том содержал подробные дополнительные данные, собранные в ходе различных этапов исследования.

История

На протяжении всей своей истории двухмильная (3 км) двухпутная кольцевая эстакада, расположенная в центральной части Чикаго, постоянно подвергалась сильному политическому и общественному давлению с целью её демонтажа в пользу новых линий метро в центре города. Однако Union Loop Elevated оставалась практически неизменной с момента своего появления в конце 1890-х годов и до настоящего времени. Её пути неоднократно перестраивались для адаптации к меняющимся режимам работы. Станции добавлялись, удлинялись, объединялись и закрывались в ответ на изменение пассажиропотока. Хотя за время своего существования не было произведено крупных изменений, на станциях вносились незначительные улучшения для оптимизации пассажиропотока, повышения доступности и защиты от непогоды. Эти модификации добавили к основной конструкции из дерева и стали сплав монель и стекловолокно, а также заменили часть первоначального декора. Станция Кларк/Лейк была перестроена в период с 1988 по 1992 год, а с тех пор несколько станций были заменены новыми [Библиотека штата/Ван Бюрен, Вашингтон/Уэллс и Вашингтон/Уэбаш] в соответствии с требованиями ADA [Закон об американцах с ограниченными возможностями]. С момента открытия в октябре 1897 года Union Loop Elevated обеспечивает скоростной железнодорожный транспорт в центральный деловой район Чикаго. Её строительство позволило объединить первоначальные эстакадные железные дороги – South Side Elevated, Lake Street Elevated и Metropolitan West Side Elevated – и обеспечить распределение пассажиров по центру города. Несмотря на то, что развитие высотного строительства значительно превысило её физические границы, её присутствие и конфигурация изначально определяли наиболее престижные места для офисов и дали центральному деловому району Чикаго его название – "Loop". Более 100 лет она служит пассажирам и была свидетелем того, как город вырос в крупный мегаполис с населением более 9 миллионов человек. Шумная, неуклюжая и отбрасывающая тень на улицы, над которыми она проходит, она стала неотъемлемой частью города. С первых дней строительства первой эстакадной железной дороги между центральной зоной и Южной стороной в июне 1892 года, район Чикагской петли был центром развития скоростного железнодорожного транспорта. Каждое новое ответвление в системе Elevated повышало транспортную доступность петли. Первым официальным транспортным планом Чикаго был план Бернхема 1909 года, в котором описывалась обширная система скоростного транспорта и трамвайного метро, расположенная в центральной части города и связанная с ней. Многие элементы (некоторые из которых были заменены автобусным сообщением вместо трамваев) функционируют и сегодня. За этим последовала серия транспортных планов, представленных городом с начала двадцатого века до 1930-х годов, все из которых предусматривали единую систему наземных, эстакадных и метрополитенных линий в петле.

Throughout its entire life, the two mile (3 km), double track loop elevated in Chicago's central area has coexisted with strong pressures, political and civic, to do away with it in favor of new downtown subways. The Union Loop Elevated has remained, however, virtually and placidly what it has been since its early days in the late 1890s to the present. Its trackage has been reworked to accommodate changing operational modes. Stations have been added, lengthened, consolidated and eliminated in response to changing riding habits. While no major alterations have been made during its lifetime, minor changes have been made at the stations to improve passenger flow, accessibility, and weather protection. These modifications have added Monel metal and fiberglass to the basic wood and steel construction and have replaced some of the original ornamentation. The Clark/Lake station was rebuilt from 1988–1992, and several have been replaced with new stations since then [Library State/Van Buren, Washington/Wells, and Washington/Wabash], in compliance with ADA [Americans with Disabilities Act] requirements. Since its October 1897 opening, the Union Loop Elevated has provided rail rapid transit service to the Chicago central business district. Its construction permitted the inter connection of the original elevated railroads, the South Side Elevated, the Lake Street Elevated and the Metropolitan West Side Elevated, and the distribution of passengers around the downtown area. Although development of major high rise construction went well beyond its physical limits, its presence and configuration originally defined the most prestigious locations for offices and gave the central business district of Chicago its name, the "Loop". For more than 100 years it has served transit riders and has seen the city grow into a major metropolitan region of more than 9,000,000 people. Noisy, awkward, and casting a shadow over the streets in which it runs above, it has become an institution. From the earliest days when the first elevated railroad was constructed between the Central Area and the South Side in June 1892, the focus of rail rapid transit activity has been the Chicago Loop area. Each net addition to the Elevated system has added to the transportation accessibility of the Loop. The first formal transit plan in Chicago was the Burnham Plan of 1909, which described an extensive rapid transit and streetcar subway system in, and connected to, the central area. Many elements (some transposed with bus service in place of streetcars) are in operation today. This was followed by various traction plans presented by the City from the early twentieth century through the 1930s, all of which called for a unified system of surface, elevated and subway lines in the Loop.

Комплексный план расширения системы метрополитена города Чикаго (1939)

Когда между 1938 и 1951 годами строились метрополитены State Street и Milwaukee–Dearborn, в октябре 1939 года был опубликован «Всеобъемлющий план расширения системы метрополитена города Чикаго», который стал основой для всех последующих улучшений скоростного рельсового транспорта, реализованных до 1960 года. План предусматривал строительство почти 80 километров новых линий скоростного метро, включая расширение метрополитена на Dearborn Street и Lake Street, а также строительство метрополитенов на Washington Street и Jackson Street (эстакадных трамвайных линий), метрополитена на Wells Street и Кросстаунского метрополитена. В плане также предлагалось объединение линий скоростного рельсового транспорта и эстакадных дорог в рамках единой полосы отвода. В нем подчеркивалось, что "главным недостатком существующей схемы скоростного транспорта Чикаго является полное отсутствие возможностей для пересечения города с севера на юг", и этот недостаток сохраняется до сих пор. План предусматривал использование новых линий метро для обслуживания дальних пассажиропотоков, координируемых с наземными маршрутами подвоза и распределения пассажиров в центральной части города. Он предлагал решения, которые позволили бы демонтировать эстакадные сооружения в районе Loop, тем самым способствуя динамичному развитию этой территории.

Новые горизонты для Чикагской столицы (1958)

Следующий важный шаг в развитии системы метро в центре Чикаго был сделан в январе 1958 года, когда Чикагская транспортная администрация представила программу «Новые горизонты для столичного региона Чикаго» – план улучшения и расширения скоростного транзита на 20 лет стоимостью 315 миллионов долларов, реализация которого должна была начаться после согласования финансирования. Программа была разделена на три основных направления.

Строительство и расширение скоростных метрополитенов

Метро West Side, позиционировавшееся как первая в Америке скоростная линия общественного транспорта, проложенная по полосе отвода скоростной автомагистрали, было открыто 22 июня 1958 года и функционировало до 20 марта 1960 года. Оно соединялось с метро Милуоки–Дирборн и простиралось на запад до проспекта Дес-Плейнс, в Форест-Парке. Ориентировочная стоимость составила 41 636 000 долларов. Северо-западный скоростной транспорт – Продление маршрута метро "L" от станции Логан-сквер на север между авеню Талман и Роквелл до Северо-западной автомагистрали, а затем на северо-запад по полосе отвода автомагистрали до конечной станции за северо-западной границей города и, в перспективе, до международного аэропорта О’Хара. Ориентировочная стоимость – 31 000 000 долларов. South Side Rapid Transit – Строительство маршрута скоростного транспорта на Южной автомагистрали от 30-й улицы до 103-й улицы по ветке Калумет автомагистрали и до 119-й улицы по ветке Блю-Айленд, с соединением с веткой "L" в Энглвуде на 59-й улице. Ориентировочная стоимость – 31 750 000 долларов. Юго-западный скоростной транспорт – Строительство выделенных автобусных полос в полосе отвода Юго-западной автомагистрали от соединения с Южной автомагистралью в районе улицы Халстед и дороги Сермак до авеню Цицеро. Ориентировочная стоимость – 7 000 000 долларов. Метро Уэллс-стрит – Строительство нового метро, идущего с севера на юг, через центральный деловой район по Уэллс-стрит от соединения с эстакадой "L" Северной стороны в районе Чикагской авеню до соединения с предлагаемой средней линией скоростного транспорта South Expressway в районе 30-й улицы. Ориентировочная стоимость – 25 000 000 долларов. Метро Jackson Boulevard – Строительство метро, идущего с востока на запад, по Джексон-Бульвару от соединения с метро West Side в районе улицы Халстед до конечной кольцевой станции в Грант-парке. Ориентировочная стоимость – 20 000 000 долларов. Метро на Вашингтон-стрит – Строительство автобусного метро по Вашингтон-стрит между Канал-стрит и Мичиган-авеню. Ориентировочная стоимость – 15 000 000 долларов. Маршрут Лейк-стрит через метро Вест-Сайд – Строительство соединения между маршрутом скоростного транспорта Лейк-стрит и метро Вест-Сайд через полосу отвода железной дороги Белт-Рэйлроуд, прилегающую к железнодорожному полотну. Ориентировочная стоимость – 3 500 000 долларов. Продление линии Englewood Clearing – Продление ветки Englewood Rapid Transit на запад от перекрестка 63-й улицы и Лоомис до перекрестка 63-й улицы и Цицеро. Ориентировочная стоимость – 20 500 000 долларов. Калифорния–Западный скоростной транспорт – Строительство линии скоростного транспорта в полосе отвода предлагаемой автомагистрали Кросс-Таун от соединения с Северо-западной автомагистралью до соединения с предлагаемым продлением ветки в Энглвуде. Ориентировочная стоимость – 14 000 000 долларов.

West Side subway – billed as America's first expressway median rapid transit line, opened June 22, 1958 through March 20, 1960, connecting with the Milwaukee–Dearborn subway and extends west to Des Plaines Avenue, Forest Park. Estimated cost was $41,636,000. Northwest Rapid Transit – Extension from Logan Square "L" subway route northward between Talman and Rockwell Avenues to the Northwest Expressway and then northwest in expressway right of way to a terminal at the City Limits northwest, and in the future, to O'Hare International Airport. Estimated cost, $31,000,000. South Side Rapid Transit – Construction of a rapid transit route in the South Expressway from 30th Street to 103rd Street on the Calumet branch of the Expressway, and to 119th Street on the Blue Island branch, with a connection to the Englewood "L" branch at 59th Street. Estimated cost, $31,750,000. Southwest Rapid Transit – Construction of exclusive bus lanes in the median of the Southwest Expressway from a connection with the South Expressway near Halsted Street and Cermak Road to Cicero Avenue. Estimated cost, $7,000,000. Wells Street subway – Construction of a new north–south subway through the central business district in Wells Street from a connection with the North Side "L" structure near Chicago Avenue to a connection with the proposed South Expressway median rapid transit line near 30th Street. Estimated cost, $25,000,000. Jackson Boulevard subway – Construction of an east–west subway in Jackson Boulevard from a connection with the West Side subway near Halsted Street to a terminal loop in Grant Park. Estimated cost, $20,000,000. Washington Street subway – Construction a bus subway in Washington Street between Canal Street and Michigan Avenue. Estimated cost, $15,000,000. Lake Street routing via West Side subway – Construction of a connection between the Lake Street rapid transit route and the West Side subway, via Belt Railroad right of way adjacent to the railroad embankment. Estimated cost, $3,500,000. Englewood Clearing extension – Extension of the Englewood rapid transit branch west from 63rd & Loomis to 63rd & Cicero. Estimated cost, $20,500,000. California–Western rapid transit – Construction of a rapid transit line in the median of the proposed Cross town Expressway from a connection with the Northwest Expressway to a connection with the proposed Englewood branch extension. Estimated cost, $14,000,000.

2. Модернизация существующих средств оперативного транзита

Станция Лумиса – незадолго до публикации плана New Horizons, CTA завершила этот проект, который обеспечил скоростной пандус. Приблизительная стоимость – 33 000 долларов. Станция Рэндольф/Уэбаш – примерно во время реализации этой программы CTA и Marshall Field & Company завершили модернизацию этой станции Loop с обустройством станции и улучшенным освещением. Приблизительная стоимость – 40 000 долларов. Четырехпутная структура в районе станции Уилсон – строительство двух дополнительных путей в этом районе для устранения узкого места, серьезно затруднявшего движение поездов. Ориентировочная стоимость – 1 800 000 долларов. Системы сигнализации и управления движением поездов для участков без сигнализации – системы сигнализации и управления движением поездов для значительной части системы скоростного транспорта, которые были срочно необходимы для повышения безопасности движения. Ориентировочная стоимость – 28 000 000 долларов. Поднятие и расширение линии Лейк-стрит – поднятие участка линии Лейк-стрит на уровне земли между Ларами-авеню (Чикаго) и Харлем-авеню (Форест-Парк) с использованием части эстакады Чикагской и Северо-Западной железной дороги. Ориентировочная стоимость – 4 000 000 долларов, распределяемая следующим образом: штат Иллинойс – 1 000 000 долларов; Оук-Парк – 800 000 долларов; город Чикаго – 600 000 долларов; округ Кук – 1 000 000 долларов; CTA – 600 000 долларов. Планируемое дальнейшее расширение до реки Дес-Плейнс, ориентировочная стоимость – 3 500 000 долларов. Терминал в Форст-Парке – строительство парка и терминальных сооружений на проспекте Де-Плейнс (Форст-Парк) для Вест-Сайдской подземной линии (завершено в период с 1962 по 1964 год); включало в себя здания для обслуживания и транспорта, а также парковочные места. Ориентировочная стоимость – 4 000 000 долларов. Терминал Logan Square – расширение пассажирского пересадочного узла на бывшем терминале Logan Square Северо-Западной линии. Ориентировочная стоимость – 75 000 долларов. Этот проект был завершен вскоре после публикации плана, но впоследствии был снесен в 1969 году для строительства расширения Кеннеди. Терминал на улице Говард – строительство внеуличных пересадочных узлов для автобусов скоростного транспорта и автостоянки на терминале на улице Говард линий Север-Юг и Эванстон. Ориентировочная стоимость – 500 000 долларов. Устранение крутых поворотов – расширение или удлинение крутых поворотов на эстакадной системе, что ограничивает скоростной потенциал современных вагонов скоростного транспорта. Ориентировочная стоимость устранения крутых поворотов – 6 400 000 долларов. Модернизация тяговых подстанций – как указано в плане, несколько тяговых подстанций CTA устарели и были дороги в эксплуатации, поэтому планировалось перевести их на автоматическое управление. Ориентировочная стоимость – 23 152 500 долларов. Разделение уровней на линии Ravenswood – поднятие участка линии Ravenswood на уровне земли между Рокуэлл-авеню и терминалом на пересечении Кимболл и Лоуренс. Ориентировочная стоимость – 4 750 000 долларов. Модернизация терминала Ravenswood – масштабная модернизация устаревшего терминала Кимболл/Лоуренс для улучшения пассажирских удобств и организации движения поездов. Ориентировочная стоимость – 350 000 долларов. Расширение и разделение уровней на линии Дуглас – поднятие и разделение уровней участка линии Дуглас на уровне земли между Килер-авеню (Чикаго) и 56-й авеню (Цицеро), а также расширение на запад до Харлем-авеню; строительство парковых сооружений и установка системы сигнализации. Ориентировочная стоимость – 20 000 000 долларов.

Loomis station – shortly before the New Horizons plan was published, CTA completed this project, which provided a speed ramp. Approximate cost, $33,000. Randolph/Wabash station – around the time of this program, CTA and Marshall Field & Company had completed modernization of this Loop station with a station house and improved lighting. Approximate cost, $40,000. Four track structure through Wilson station area – Construction of two additional tracks in this area to eliminate a bottleneck that severely handicapped train operations. Estimated cost, $1,800,000. Signal and train control systems for unsignaled areas – Signal and train control facilities for a major part of the rapid transit system, which was urgently needed to improve the safety in operations. Estimated cost, $28,000,000. Lake Street elevation and extension – Elevation of the ground level section of the Lake Street rapid transit route between Laramie Avenue, Chicago and Harlem Avenue, Forest Park, using a part of the elevated right of way of the Chicago and North Western Railway. Estimated cost, $4,000,000, to be shared as follows: State of Illinois, $1,000,000; Oak Park, $800,000; City of Chicago, $600,000; Cook County, $1,000,000; CTA, $600,000. Future extension to Des Plaines River, estimated cost, $3,500,000. Forest Park terminal – Construction of yard and terminal facilities at Des Plaines Avenue, Forest Park for West Side subway (completed between 1962 and 1964); included maintenance, transportation buildings and parking facilities. Estimated cost, $4,000,000. Logan Square terminal – Expansion of the passenger interchange facilities at the former Logan Square terminal of the Northwest Line. Estimated cost, $75,000. This project was completed shortly after the plan was published, but was ultimately demolished in 1969 for the Kennedy Extension. Howard Street terminal – Construction of off the street bus rapid transit passenger interchange facilities, and a parking lot at Howard Street terminal of the North–South and Evanston rapid transit lines. Estimated cost, $500,000. Easing sharp curves – Widening or lengthening of sharp curves on the elevated system, which hinders the speed potential of modern rapid transit cars. Estimated cost of eliminating sharp curves, $6,400,000. Modernization of substations – As reported in the plan, several CTA traction power substations were outmoded and costly to operate and planned to be converted to automatic operation. Estimated cost was $23,152,500. Ravenswood route grade separation – Elevation of the ground level section of the Ravenswood rapid transit route, between Rockwell Avenue and the terminal at Kimball & Lawrence. Estimated cost, $4,750,000. Ravenswood terminal modernization – Extensive modernization of the out moded Kimball/Lawrence terminal to improve passenger facilities and train operation. Estimated cost, $350,000. Douglas Park extension and grade separation – Elevated and open cut grade separation of the ground level section of the Douglas rapid transit branch, between Keeler Avenue, Chicago, and 56th Avenue, Cicero, and extension westward to Harlem Avenue; construct yard facilities and install signal system. Estimated cost, $20,000,000.

3. Подвижной состав, необходимый для расширения

Для этих предлагаемых расширений и дополнений к системе скоростного транспорта CTA потребуется в общей сложности 35 500 000 долларов на подвижной состав, а именно: 7 500 000 долларов на расширение северо-западной линии скоростного транспорта; 1 000 000 долларов на строительство эстакады и расширение линии Лейк-стрит; 12 750 000 долларов на развитие скоростного транспорта на Южной стороне; 630 000 долларов на расширение линии скоростного автобусного транспорта на Юго-западе; 1 500 000 долларов на строительство эстакады и расширение линии Дуглас-парка; 3 120 000 долларов на расширение линии Энглвуд-Клиринг; и 9 000 000 долларов на расширение линии Кросстаун.

Результат

План расширения транспортной инфраструктуры, несомненно, принес бы пользу всему Чикагскому метрополитену. Многие из проектов были в основном завершены, а именно: расширение метро West Side (линия Конгресса) по медиане шоссе Eisenhower Expressway (начало эксплуатации 22 июня 1958 года), Lake Street Elevation (начало эксплуатации 28 октября 1962 года), часть расширения скоростного трамвая Englewood (до Ashland/63rd, начало эксплуатации 6 мая 1969 года), линия скоростного трамвая Dan Ryan (начало эксплуатации 28 сентября 1969 года), расширения скоростного трамвая Kennedy и O'Hare (начало эксплуатации 1 февраля 1970 года, завершено 3 сентября 1984 года), масштабное улучшение системы сигнализации и управления поездами в период с 1967 по 1976 год, и расширение скоростного трамвая Southwest, построенное в виде линии Midway (начало эксплуатации 31 октября 1993 года). В период с 1964 по 1992 год был обновлен подвижной состав и оборудование, включая поставку вагонов поколения высокой производительности (серии 2000, 2200, 2400, 2600 и 3200). Также были завершены модернизация многих тяговых подстанций и реконструкция нескольких удаленных терминальных станций. Некоторые проекты по выпрямлению кривых были реализованы, например, кривая на улице Гаррисон-стрит на Зеленой и Оранжевой линиях, построенная в 2003 году, хотя большинство из них остались незавершенными. Лишь строительство предлагаемых метрополитенов на улицах Уэллс-стрит и Джексон-стрит в Центральном районе позволило бы демонтировать Loop и прилегающие эстакады.

План расширения службы скоростного транзита в центральной части Чикаго (1962)

В апреле 1962 года Чикагское транспортное управление предложило заменить эстакадную линию Union Loop на подземную кольцевую линию метро в центре города под улицами Ла-Салль, Рэндольф-стрит, Джексон-стрит и под парковкой Грант-парк. Предполагалось, что она будет соединена с основными зданиями Loop и прилегающими парковочными зонами в Центральном районе, а также включала бы линию скоростного транзита к конгресс-центру McCormick Place и планируемому маршруту скоростного транзита в полосе разделения скоростной автомагистрали Дэна Райана.

Стройная метро

Структуры "L" в центре Чикаго планировалось заменить метрополитеном под улицами Франклин, Ван-Бюрен, Уабаш-авеню и Рэндольф-стрит. Предлагаемый кольцевой метрополитен должен был быть соединен с ветвью Дэна Райана (тогда находившейся в стадии строительства; ныне часть Красной линии) с использованием разделительной полосы предлагаемой (но так и не построенной) эстакады Франклин-стрит от юго-западного угла кольца (Ван-Бюрен/Франклин) до китайского квартала Сермак. "L" на Лейк-стрит (Зеленая линия) должна была быть заменена от Дамен-авеню до северо-западного угла кольца (Франклин/Рэндольф) новым метро под Рэндольф-стрит. Северная линия "L", обслуживающая поезда Ravenswood (Brown Line) и Evanston Express (Purple Line) от Уиллоу-стрит до северо-западного угла кольца (Франклин/Рэндольф), должна была быть заменена новым метро под Орлеанс-стрит до Дивизион-стрит, а затем на северо-запад вдоль Клайбурн-авеню (с примыканием к туннелям на Стейт-стрит) до соединения с существующими линиями к югу от Армитаж. Планировалось, что новая кольцевая система метро обеспечит максимальную гибкость в организации движения. Поезда CTA могли бы курсировать по множеству маршрутов, при этом сквозное движение было бы возможно по всей длине метро Франклин-стрит или от Лейк-стрит через Рэндольф, Уабаш, Ван-Бюрен. Маршруты Lake Dan Ryan (объединенные в West South Route в период с 1969 по 1993 год), Ravenswood и Evanston Express планировалось использовать новые метрополитены. Если бы система была построена в период с 1969 по 1978 год, линия Мидуэй (оранжевая) также использовала бы кольцевую систему метро через соединение с ветвью Дэна Райана в разделительной полосе эстакады Франклин-стрит между Рузвельт-роуд и 16-й улицей к моменту начала ее эксплуатации в октябре 1993 года. Планировалось, что станции кольцевого метро будут расположены на пересечениях Норт/Клайбурн, Чикаго/Орлеанс, Мерчандайз Март, Рузвельт/Франклин, Эшленд/Лейк и Канал/Рэндольф (с прямым соединением с современным транспортным центром Огилви). Станции в центральном деловом районе (КБР) под Рэндольф, Уабаш и Ван-Бюрен должны были иметь непрерывные 28-футовые центральные посадочные платформы с мезонинами станций либо на каждой перекрестной улице, либо в середине квартала. Станции КБР под Франклин были спроектированы с двумя туннелями, расположенными друг над другом, и непрерывными боковыми платформами от Джексон до Вашингтон, а также с мезонинами станций в середине квартала (первоначально планировалось, что башня Уиллис будет иметь доступ к метро Франклин-стрит с нижнего уровня во время строительства).

The "L" structures in downtown Chicago were to be replaced by subways under Franklin Street, Van Buren Street, Wabash Avenue, and Randolph Street. The proposed loop subway was to be linked to the Dan Ryan branch (then under construction at the time; now part of the Red Line) using the median strip of the proposed (but never built) Franklin Street Extension Expressway from the southwest corner of the Loop (Van Buren/Franklin) to Cermak Chinatown. The Lake Street "L" (Green Line) was to be replaced from Damen Avenue to the northwest corner of the Loop (Franklin/Randolph) by a new subway under Randolph Street. The Northside "L" which carries Ravenswood (Brown Line) and Evanston Express (Purple Line) trains from Willow Street to the northwest corner of the Loop (Franklin/Randolph) would have been replaced by a new subway under Orleans Street to Division Street, and then northwest along Clybourn Avenue (adjacent to the State Street tubes) to the connection with the existing lines just south of Armitage. Train service in the new loop subway system were planned to offer the greatest potential in operational flexibility. CTA trains could have been operated on any number of routes, while through service was possible along the entire length of the Franklin Street subway, or to/from Lake Street via Randolph Wabash Van Buren. Lake Dan Ryan (united to form the West South Route between 1969 and 1993), Ravenswood, and Evanston Express CTA routes were planned to use the new subways. Had the system actually been built when it was proposed between 1969 and 1978, the Midway (Orange) Line would have also utilized the loop subway system through a connection with the Dan Ryan branch in the median of the Franklin Street Extension between Roosevelt Road and 16th Street by the time it began operation in October 1993. Stations planned for the loop subway system were to be located at North/Clybourn, Chicago/Orleans, Merchandise Mart, Roosevelt/Franklin, Ashland/Lake, and Canal/Randolph (directly linked to the present day Ogilvie Transportation Center). The CBD stations under Randolph, Wabash, and Van Buren were to have continuous 28 foot center boarding platforms with station mezzanines either at each cross street or mid block locations. The CBD stations under Franklin were designed to include double train tubes in a stacked arrangement with continuous side platforms from Jackson to Washington, with station mezzanines also at mid block locations (Willis Tower was originally planned with basement level access to the Franklin Street subway during its construction).

Распределительная метро

Наиболее новой частью плана 1968 года была система распределительного метро. Она должна была начинаться от терминала на Харрисон-стрит и Морган-стрит у кампуса Университета Иллинойса в Чикаго. Оттуда линия должна была идти на север до Адамс-стрит, параллельно Морган-стрит. На Адамс-стрит трасса должна была повернуть на восток, пересекая Монро-стрит на Пеория-стрит. Далее она должна была следовать по Монро-стрит, сначала под рекой Чикаго, затем через петлю (Loop) к станции к востоку от Мичиган-авеню. К востоку от Мичиган-авеню распределитель должен был разделиться – одна ветка шла бы на север к Уолтон-Плейс, а другая – на юг, в район МакКормик-Плейс. Последняя ветка должна была состоять из двух путей, выходящих из метро на Адамс-стрит и идущих по полотну Иллинойской центральной железной дороги на уровне земли до скоростной магистрали Стивенсон. Двойная железнодорожная линия, идущая на север, должна была следовать по трассе к востоку от Мичиган-авеню под Стетсон-стрит к реке Чикаго, обслуживая здание Prudential Building и Иллинойс-центр. К северу от реки линия должна была повернуть на север под Фэрбенкс-Корт до Чикаго-авеню, обслуживая Северо-Западную мемориальную больницу и район Ривер-Ист на Северном Сайде (Near North Side). Двигаясь против часовой стрелки, однопутное кольцо должно было проходить под Де-Витт-Плейс, Уолтон-Плейс, Раш-стрит и Чикаго-авеню, возвращаясь к начальной точке на Фэрбенкс-Корт. Планировалось разместить станции распределительной системы на Харрисон/Морган UIC, Хэлстед/Монро, Клинтон/Монро, Франклин – Мичиган (12-футовые сплошные боковые платформы с мезонинами на каждой пересекающейся улице; три остановки планировались на Уэллс/Монро, Кларк/Монро и Уэбаш/Монро), Стетсон/Рэндольф, Гранд/Фэрбенкс, Эри/Фэрбенкс, Честнат, Хэнкок, Раш и Уотер-Тауэр. Ветка к МакКормик-Плейс должна была обслуживать Музеи и Солдатское поле (современный Музейный кампус) и конгресс-центр МакКормик-Плейс. В соответствии с Планом транзита центральной части Чикаго, строительство метро должно было начаться в 1969 году, а открытие системы планировалось поэтапно в период с 1973 по 1978 год. Согласно отчету 1968 года, новое кольцо и распределительное метро должны были перевозить более 390 000 пассажиров в среднем буднем днём, включая 152 000 пассажиров в день, использующих распределительную систему. Общий ежедневный пассажиропоток распределительного метро, включая пассажиров, пересаживающихся на или с пригородных железных дорог (современные Metra и Amtrak) или других линий скоростного транзита CTA, был бы вдвое больше этих объемов. Финансовые рекомендации Плана транзита центральной части Чикаго, оглядываясь назад, оказались чрезмерно оптимистичными даже для тех дней, предшествовавших галопирующей инфляции конца 1960-х и 1970-х годов. Предполагаемая стоимость строительства кольцевой и распределительной систем метро составляла 478 миллионов долларов в ценах 1969 года. В этом и других финансовых прогнозах CCATPS исходил из "эскалации" в 5% в год, что оказалось неудачной оценкой непредвиденных темпов инфляции в 8–11% в ближайшие несколько лет.

The most novel part of the 1968 transit plan was the distributor subway system. It was to be routed from a terminal at Harrison and Morgan Streets at the University of Illinois at Chicago. From there, the line was to run north to Adams Street paralleling Morgan Street. At Adams Street the alignment was to turn east, meeting Monroe Street at Peoria Street. It would then follow Monroe Street, first under the Chicago River then across the Loop to a station just east of Michigan Avenue. East of Michigan Avenue the distributor would split – with one branch extending north to Walton Place and the other south to the vicinity of McCormick Place. The latter branch was to consist of two tracks leaving the subway at Adams Street and occupy Illinois Central Railroad right of way at grade to the Stevenson Expressway. The double track line to the north was to follow an alignment just east of Michigan Avenue under Stetson Street to the Chicago River serving the Prudential Building and the Illinois Center. North of the river, the line would turn north under Fairbanks Court to Chicago Avenue serving the Northwestern Memorial Hospital and the River East area of the Near North Side. Operating counterclockwise, a single track loop was to extend under De Witt Place, Walton Place, Rush Street, and Chicago Avenue to the point of beginning at Fairbanks Court. Stations planned for the distributor system were to be located at Harrison/Morgan UIC, Halsted/Monroe, Clinton/Monroe, Franklin to Michigan (12 foot continuous side platforms with mezzanines at each cross street; 3 station stops were to be made at Wells/Monroe, Clark/Monroe, and Wabash/Monroe), Stetson/Randolph, Grand/Fairbanks, Erie/Fairbanks, Chestnut, Hancock, Rush, and Water Tower. The McCormick branch was to serve the Museums and Soldier Field (today's Museum Campus) and McCormick Place Convention Center. The Chicago Central Area Transit Plan called for subway construction to start in 1969, with the system opening in stages between 1973 and 1978. According to the 1968 report, the new loop and distributor subways should have carried more than 390,000 passengers on an average weekday, including 152,000 daily passengers using the distributor system. The total daily distributor subway travel by passengers who transferred to or from the commuter railroads (today's Metra and Amtrak) or other CTA rapid transit lines would have been twice these volumes. The Chicago Central Area Transit Plan's financial recommendations were, in retrospect, overly optimistic even for those days before the runaway inflation of the late 1960s and 1970s. The projected cost of building the loop and distributor subway systems was $478 million in 1969 dollars. In this and other financial projections, the CCATPS assumed an "escalation" of 5% per year, an unfortunate estimate of the unforeseeable 8–11% inflation rates of the next few years.

Чикагский городской транспортный округ

Проект транзита Чикагской центральной области был официально принят городом Чикаго в рамках Всеобъемлющего плана Чикаго. В апреле 1970 года городской совет Чикаго принял резолюцию, разрешающую создание и реализацию Чикагского городского транспортного округа (CUTD). Также были определены границы округа, площадью 9,5 квадратных миль (25 км²), охватывающие центр Чикаго – ограниченный на севере Северной авеню, на западе Ашленд-авеню, на юге шоссе Стивенсон и на востоке озером Мичиган. В июне CUTD был одобрен на общегородском референдуме с правом взимания налогов для обеспечения местной доли финансирования Чикагского центрального транзитного проекта, что могло стать отправной точкой для масштабной федеральной помощи, наконец, для строительства надземного покрытия над исторической Union Loop. В июле он был учрежден законом штата Иллинойс как отдельное муниципальное образование с налоговыми полномочиями. CUTD был создан исключительно для реализации рекомендаций Центрального плана транзита 1968 года. В январе 1971 года CUTD подал заявку на грант в размере 500,4 млн долларов США от Администрации городского массового транспорта (UMTA), ныне Федерального транспортного управления (FTA), для строительства кольцевой и распределительных линий метро. С принятием Центрального транзитного плана, были созданы условия для дальнейших разочарований и череды спорных неудач.

План метро отложен

В начале 1970-х годов, когда завершалось планирование начала строительства нового метро в центре города, в округе разгорелись споры об обоснованности проекта и его стоимости. Транзитный план 1968 года считался "ограниченным по видам транспорта" и не рассматривал альтернативы рельсовому скоростному транспорту на стальных колесах и рельсах. Сторонники рельсового транспорта утверждали, что система "L" слишком обширна, чтобы заменить ее полностью новым оборудованием и подвижным составом, и что пассажиропоток на основных рельсовых маршрутах превышал тот, который мог бы наиболее эффективно обслуживаться автобусами. В 1971 году CCATP был пересмотрен местными консультантами для проверки предпосылок и результатов исследования транзитного планирования 1968 года на основе новых данных, которые стали доступны в то время. Исследование 1968 года было признано обоснованным с точки зрения вида транспорта, схемы обслуживания, трассировки маршрутов и расположения станций. Отчет 1971 года также рассматривал не только рекомендованный план метро, но и возможные расширения распределительной системы, а также различные варианты эксплуатации в системе Loop. Также изучались взаимосвязи CCATP с парковочными сооружениями в центре города и системой пешеходных переходов, существующей и планируемой для Центрального делового района. Результатом этого отчета стало подтверждение Транзитного плана центральной части Чикаго 1968 года. В 1973 году CUTD привлек другого консультанта, American Bechtel, Inc., для дальнейшего изучения и доработки CCATP, переоценки определения системной технологии, которая будет использоваться при реализации проекта, и проведения необходимой оценки воздействия на окружающую среду полученного плана транзита. Этот пересмотр и доработка основывались на целях и задачах сообщества города Чикаго, как это отражено в Комплексном плане Чикаго. Из этого отчета были выделены другие альтернативные концепции плана, предложенные различными группами с 1968 года. Четыре из этих альтернатив были выбраны для дальнейшего анализа на основе оценки альтернатив, выполненной для CUTD компанией American Bechtel, которая включала:

Альтернатива 1 – Отказ от строительства – оставить систему как есть. Альтернатива 4 – Заменить Loop "L" восточно-западными распределительными линиями (линия Монро) и северно-южными линиями (линия Франклин). Альтернатива 6 – Заменить Loop "L" рекомендованными в 1968 году линиями Loop и распределительными линиями. Альтернатива 12 – Заменить Loop "L" новыми эстакадными сооружениями и распределительным метро (Клинтон–Монро–Лейк Фронт).

Основной план

CUTD оставался бездействующим с 1971 по 1973 год, а CCATP был приостановлен до завершения проверки законности и утверждения заявки на грант на технические исследования. Большая часть ресурсов округа была перенаправлена на другие программы, включая всесторонние и трудоемкие отчеты о валидации и альтернативном анализе проекта. В июне 1973 года CUTD приступил к первому этапу проекта, который включал проектные критерии, спецификации и генеральные планы для распределительной подземной железной дороги, завершенной в 1974 году. На эти восемнадцать месяцев было выделено 8,7 миллиона долларов федеральных, штатных и местных средств. Аналогичные предпроектные работы начались на участке линии Франклин петлевой системы подземной железной дороги, которая была завершена в 1975 году. В это время CUTD и город рекомендовали изменить трассировку участка Эванстон–Рэвенсвуд петлевой системы подземной железной дороги, предложенную в 1968 году для улицы Орлеанс, на трассу под улицами Кингсбери и Ларраби от реки Чикаго до авеню Клайборн. Эта трассировка была принята в 1974 году. Кроме того, западный терминал распределительной линии на Монро-стрит был перенесен на улицу Десплейнс с улицы Монро к шоссе Эйзенхауэра, а затем через существующие северные порталы (построенные в 1950-х годах) возле улицы Халстед, откуда выходит Голубая линия. Эти порталы до сих пор не используются. После общественных слушаний в 1974 году CUTD представил в федеральное правительство анализ воздействия на окружающую среду и пересмотренную заявку на грант на строительство объектов для проекта транзита в центральной части Чикаго. В заявке на грант на строительство объектов предлагался десятилетний проект стоимостью 1,642 миллиарда долларов, исходя из ежегодной инфляции в 8%, начисляемой до середины года строительства каждого участка проекта. Заявка поддерживала трассировку системы, состоящую из пяти транзитных линий, которая была использована в качестве основы для презентации CUTD на общественных слушаниях. Выбранные транзитные линии – в основном рекомендованные в исследовании планирования транзита 1968 года – включали Franklin, Randolph, Wabash Van Buren, Monroe, Lakefront North и Lakefront South. Каждый из транзитных маршрутов был изучен для определения того, какие участки обеспечат самую быструю отдачу от инвестиций с точки зрения обслуживания наиболее нуждающихся и позволят осуществить раннюю интеграцию в существующую систему CTA. Целью было разработать поэтапный план строительства, который сведет к минимуму сбои в городском транспорте и останется в пределах доступного финансирования. Летом 1974 года CUTD выбрал Основной план, начальную часть проекта транзита в центральной части Чикаго. Он состоял в основном из линии Монро, линии Франклина и части линии Рэндольфа. Основной план, который, по оценкам, займет около шести лет на завершение и будет стоить 1 миллиард долларов по оценке затрат от августа 1973 года, был представлен федеральному правительству 21 августа 1974 года. Основной план был хорошо принят, однако было рекомендовано сократить проект до 700 миллионов долларов. В первоначальный Основной план были внесены изменения, и пересмотренный план был представлен UMTA в сентябре 1974 года. Впоследствии на местном уровне было принято решение восстановить некоторые варианты, первоначально исключенные из-за ограничений финансирования, наложенных на проект. UMTA отозвала верхний предел стоимости, корректировки были внесены после обширных межведомственных исследований и конференций, и пересмотренный Основной план был представлен UMTA в августе 1975 года. По оценкам, он будет стоить 1,43 миллиарда долларов и займет шесть лет на проектирование и строительство. Ни одно из вышеуказанных действий не изменило оставшуюся часть проекта, которая состояла из участка линии Монро до университета Иллинойса в Чикаго, линии Лейкфронт (северной и южной) и оставшейся части линий Рэндольфа, Уабаша и Ван Бюрена. Работы над этими элементами так и не начались, поскольку было установлено, что они подвержены более изменчивым обстоятельствам и потенциальным изменениям и, следовательно, требуют дальнейшего изучения спроса и выгод в рамках продолжающегося процесса планирования. Параллельно с разработкой Основного плана CUTD завершил предпроектные работы, необходимые для линии Монро в 1974 году, и выполнил аналогичные работы на линии Франклина, которые были завершены в январе 1976 года. С сентября 1974 года CUTD был готов приступить к окончательному проектированию и строительству распределительной подземной железной дороги (линии Монро), но реализация была дополнительно отложена.

The CUTD remained dormant from 1971 to 1973, and the CCATP was put on hold pending finalization of legality tests and approval of its application for a Technical Studies Grant. Much of the District's resources had been transferred to other programs, including exhaustive and time consuming validation and alternative analysis reports for the project. In June 1973, the CUTD commenced the first phase of the project, which included design criteria, specifications and general plans for the distributor subway, which was completed in 1974. Federal, state and local funds totaling $8.7 million were used for that eighteen month effort. Similar predesign work was begun on the Franklin Line portion of the loop subway system, which in turn was completed in 1975. During this time, the CUTD and the City recommended the realignment of the Evanston–Ravenswood portion of the loop subway system proposed in 1968 for Orleans Street to an alignment under Kingsbury Street and Larrabee Street from the Chicago River to Clybourn Avenue. This alignment was adopted in 1974. Also, the western terminal for the Monroe Street distributor was rerouted in Desplaines Street from Monroe Street to the Eisenhower Expressway, and then through the existing north portals (which were built in the 1950s) near Halsted Street from whence the Blue Line emerges. Today, those portals remain unused. Following a public hearing in 1974, the CUTD submitted an Environmental Impact Analysis to the Federal government, and a revised application for a facilities grant for the Chicago Central Area Transit Project. The facilities grant application proposed a ten year project that would cost $1.642 billion based on an annual escalation of 8% compounded to the mid year of construction of each segment of the project. The application supported a system alignment made up of the five transit lines; that was used as the basis for the CUTD's presentation at the public hearing. The transit lines selected – generally those recommended in the 1968 Transit Planning Study – were Franklin, Randolph, Wabash Van Buren, Monroe, Lakefront North and Lakefront South. Each of the transit lines were examined to determine which segments would provide the earliest return on investment in terms of service to greatest need, and permit early integration into the existing CTA system. The intention was to develop a sequential construction plan that would minimize disruption to urban transportation and stay within available funding. In the summer of 1974, the CUTD selected a Core Plan, the initial portion of the Chicago Central Area Transit Project to be built. It consisted essentially of the Monroe Line, the Franklin Line, and a portion of the Randolph Line. The Core Plan, which would take about six years to complete and cost $1 billion based on an August 1973 cost estimate, was submitted to the Federal government on August 21, 1974. The Core Plan was received well, however, it was recommended that the project be reduced to $700 million. Modifications to the original Core Plan were made and the revised Plan was presented to UMTA in September 1974. Subsequently, it was determined locally that certain options originally eliminated due to funding restraints placed on the project be reinstated. UMTA withdrew the cost ceiling, the adjustments were made after extensive interagency studies and conferences and the revised Core Plan was submitted to UMTA in August 1975. It was estimated to cost $1.43 billion and would take six years to design and build. None of the above actions have changed the Balance of the Project, which consisted of the portion of the Monroe Line to the University of Illinois at Chicago, the Lakefront Line (North and South), and the remaining portion of the Randolph, Wabash and Van Buren Lines. No work was ever started on those elements because they were determined to be subject to more changeable circumstances and potential modification and, therefore, responsive to further study of demand and benefit as part of the continuing planning process. Concurrent with development of the Core Plan, the CUTD had completed the predesign work needed for the Monroe Line in 1974 and performed similar work on the Franklin Line, which was completed in January 1976. Since September 1974, the CUTD was ready to begin final design and construction on the distributor subway (Monroe Line), but implementation was further delayed.

Предлагаемая разборка петли

Дополнительные ограничения по финансированию были наложены на проект транзита в центральной части Чикаго, и проект был сокращен до более скромных масштабов, чтобы соответствовать этим ограничениям. Первоначально планировалось, что первым будет реализован Основной план, состоящий главным образом из линий Франклина и Монро, трассировка которых была определена в результате обширных межведомственных исследований и конференций в 1975 и 1976 годах. Вместе линии Основного плана, после постройки, позволили бы обеспечить более сбалансированную работу транспортной системы в центре Чикаго и демонтировать эстакаду "L" в районе Loop. 9 июня 1976 года, после встречи с мэром Чикаго и представителями всех заинтересованных городских и региональных ведомств, было принято решение разделить Основной план CCATP на два основных компонента – линию Франклина и линию Монро – в рамках нового плана реализации, который предусматривал внесение определенных изменений для снижения стоимости каждого этапа и немедленное строительство одного из них. Хотя каждый этап был желательным и осуществимым сам по себе, и ни один из маршрутов не имел существенных преимуществ по стоимости, решающие операционные факторы привели к выводу, что строительство метро по Франклин-стрит должно стать первым этапом проекта транзита в центральной части Чикаго, и CUTD утвердил этот план.

Линия Франклин (CUTD 1978)

Линия Франклина, стоимость которой в 1977 году оценивалась в 496 миллионов долларов, должна была протянуться почти на пять миль от района улицы Уиллоу на севере (Линии Эванстон-Рейвенсвуд) до улицы Сермак на юге (Линии Энглевуд-Джексон-Парк). С севера на юг линия должна была следовать по проспекту Клайборн (параллельно метро Красной линии) до улицы Ларраби, затем по улицам Ларраби и Кингсбери через станцию между Merchandise Mart и Apparel Center под улицей Орлеанс. Она пересекала бы реку Чикаго по диагонали, затем изгибалась под улицей Франклин в Центральном деловом районе, располагаясь ярусом со станциями и двумя непрерывными платформами (аналогично метро Красной и Синей линий). К югу от петли линия должна была следовать по трассе, проходящей по предлагаемому Франклин-стрит коннектору, через станцию, расположенную в медиане улицы Рузвельт-роуд, а затем продолжать движение на юг по метро, идущему по диагонали к южной ветке "L" на пересечении 18-й и Стейт-стрит и её соединению возле Сермак-роуд. Также планировалось соединение между линией Дэна Райана и участком линии Франклина в медиане Франклин-стрит коннектора между 15-й улицей и станцией Чайнатаун-Сермак. Вдоль 4,65-мильной линии метро было предложено пять станций: North/Clybourn, Chicago/Larrabee, Merchandise Mart, Washington/Franklin, Monroe/Franklin, Jackson/Franklin и Roosevelt/Franklin. Шестая станция планировалась на Division/Larrabee для обеспечения транспортного доступа к острову Гус и бывшему жилому комплексу Cabrini Green, а также к другим строящимся объектам в этом районе. Согласно проекту Оценки воздействия на окружающую среду (UMTA) 1978 года, строительство линии Франклина должно было начаться в январе 1979 года и завершиться в декабре 1983 года, однако неожиданная задержка отодвинула начало строительства на год, до января 1980 года, с предполагаемым открытием нового метро в начале 1985 года (Chicago Franklin Line FEIS, UMTA, 1979). Новое метро было спроектировано для обеспечения двойной гибкости в маршрутизации железнодорожного транспорта вдоль западного (Франклин-стрит) и восточного (Стейт-стрит) краев петли. Оно должно было создать вторую сквозную линию CTA North-South — обслуживание линий Ravenswood-Englewood/Jackson Park — а также направить экспресс-поезда из Эванстона на новую линию Франклина до разворотного пункта к югу от запланированной станции Roosevelt/Franklin. Обслуживание линии Howard-Dan Ryan (Красная линия) могло быть запущено уже в 1984 или 1985 году вместо перенаправления железнодорожной системы CTA, произошедшего 21 февраля 1993 года. Обслуживание "L" на Лейк-стрит должно было продолжать работать на оставшейся части Union Loop "L" до тех пор, пока финансовые возможности не позволят построить распределительное метро Монро, или, по крайней мере, до постройки линии Мидуэй в 1993 году. Оставшаяся часть проекта (или недостроенные участки CCATP) будет реализована в неопределённом будущем.

The Franklin Line, which was estimated to cost $496 million in 1977, was to extend nearly five miles from approximately Willow Street on the north (Evanston Ravenswood Lines) to Cermak Road on the south (Englewood Jackson Park Lines). From north to south, the Line was to follow Clybourn Avenue (parallel to the Red Line subway) to Larrabee Street then follow Larrabee and Kingsbury Streets through a station between the Merchandise Mart and the Apparel Center under Orleans Street. It would cross the Chicago River diagonally then curve under Franklin Street in the Central Business District in a stacked arrangement with stations and two continuous platforms (similar to the Red and Blue Line subways). South of the Loop, the line was to follow an alignment along the proposed Franklin Street Connector through a median strip station at Roosevelt Road and then continue south in subway running diagonally to the South Side "L" at 18th and State Streets and its connection near Cermak Road. There was also to be a connection between the Dan Ryan line and the portion of the Franklin Line in the median of the Franklin Street Connector between 15th Street and Cermak Chinatown station. Five stations were proposed along the 4.65 mile subway route at North/Clybourn, Chicago/Larrabee, Merchandise Mart, Washington/Franklin, Monroe/Franklin, Jackson/Franklin, and Roosevelt/Franklin. A sixth station was planned at Division/Larrabee to provide transit access to Goose Island and the former Cabrini Green Housing project as well as other developments planned in the vicinity. According to the 1978 Draft Environmental Impact Statement (UMTA), construction of the Franklin Line was anticipated to begin in January 1979 and scheduled for completion in December 1983, however, an unexpected delay pushed the construction start time back one year to January 1980, with an estimated opening of the new subway in early 1985 (Chicago Franklin Line FEIS, UMTA, 1979). The new subway was designed to offer dual flexibility in routing rail transit service along the western (Franklin Street) and eastern (State Street) edges of the Loop. It would have created a second CTA North South through operation — Ravenswood Englewood/Jackson Park service — with Evanston Express service also routed into the new Franklin Line to a turn back facility south of the planned Roosevelt/Franklin station. Howard Dan Ryan (Red Line) service could have been started as early as 1984 or 1985, in lieu of CTA's February 21, 1993 rail system reroute. Lake Street "L" service was to continue operating over the remaining portion of the Union Loop "L" until some time later when financial arrangements permitted construction of the Monroe distributor subway, or at least until the Midway Line was built in 1993. The balance of the project (or the unbuilt segments of the CCATP) would be constructed further into the unforeseeable future.

1977 Чикагское выхождение из рельсов

Общие усилия по началу реализации проекта приобрели внезапную и шокирующую остроту, вызванную одной из самых экстраординарных аварий в истории системы скоростного транспорта Чикаго – крушением поезда Chicago Loop в 1977 году. В пятницу, 4 февраля 1977 года, вскоре после 17:00, поезд, следовавший из Лейк Дэн Райан в Форест-Парк, отправился со станции Рэндольф/Уэбаш и, войдя в крутой, 27-метровый поворот на пересечении Лейк-стрит и Уэбаш-авеню, совершил лобовое столкновение с задней частью стоящего поезда Рейвенсвуд сразу за поворотом. Четыре головных вагона из восьми вагонного состава сошли с рельсов, два из них упали на улицу внизу. Одиннадцать пассажиров погибли, 183 получили ранения. Пока сотрудники CTA и городских служб Чикаго усердно работали над разбором обломков, один мучительно напряженный момент был показан в прямом эфире чикагского телевидения. Подъемные краны боролись с вагоном, лежавшим на боку на улице, и поднимали его, пока зрители затаив дыхание ждали новостей о том, не оказался ли кто-нибудь под 50-тонной машиной. Движение поездов "L" было восстановлено на следующий день. После этой катастрофы, которая стала единственным крупным происшествием на Loop за всю его историю, в течение нескольких дней велись интенсивные дискуссии о замене подземного метро на Loop "L". Даже когда сотрудники CUTD приступили к отбору инженеров и подрядчиков для строительства метро Franklin Line, в Чикаго начали раздаваться голоса протеста, ставящие под сомнение целесообразность замены Union Loop "L". Эти скептики ни в коем случае не были против общественного транспорта – скорее, они считали, что существующая конструкция "L", при модернизации, может быть полезной еще долгие годы. Кроме того, есть романтики, которые сравнивают чикагскую эстакаду в центре города с тем, что осталось от сети канатных дорог Сан-Франциско. Другая группа, а именно Чикагское отделение Американского института архитекторов, пошло еще дальше, попытавшись приравнять эстакаду к Эйфелевой башне в Париже. Они утверждали, что снос такого великолепного образца эпохи, когда человек впервые начал использовать конструкционную сталь для преобразования облика Земли, станет полной и окончательной катастрофой. Некоторые критиковали Транзитный план центральной части Чикаго по строительству новых линий метро в центре города для замены Union Loop "L", считая это лишь очередным примером закулисных политических сделок, осуществляемых за счет налогоплательщиков и обычных пассажиров.

The overall effort to get started on the project acquired a sudden and shocking urgency brought about by one of the most extraordinary accidents in the history of Chicago's rapid transit system, the 1977 Chicago Loop derailment. Shortly after 5:00 p. m. on Friday, February 4, 1977, a Forest Park bound Lake Dan Ryan train departed from the Randolph/Wabash station and pulled into the tight, 90 feet (27 m) curve and Lake Street and Wabash Avenue and slammed head on into the rear of a Ravenswood train at a standstill just beyond the turn. The four lead cars of the eight car train derailed, two of them plunged into the street below. Eleven passengers were killed and 183 were injured. As CTA and City of Chicago crews worked diligently to clear the wreckage, one horribly tense moment was broadcast live on Chicago television. Cranes grappled with and lifted one car that had landed on its side in the street while viewers were held in suspense until word came that no pedestrians were caught beneath the 50,000 pound vehicle. "L" service was restored the next day. There was intense discussion about replacement subways for the Loop "L" for several days immediately following the disaster, which was the only major accident on the Loop in its history. Even as CUTD staff commenced selecting engineers and contractors for the Franklin Line subway, a murmur of opposition began to be heard in Chicago, voices that questioned the wisdom of replacing the Union Loop "L". These doubters were in no way against mass transportation – rather they felt that the existing "L" structure, with improvement, could be useful for years to come. Then, there are the romantics who liken Chicago's downtown elevated line to what is left of the San Francisco cable car network. Another group, namely the Chicago Chapter of the American Institute of Architects, went even further by trying to equate the elevated structure as one with the Eiffel Tower in Paris. They claimed it would have been a complete, final catastrophe to tear down so glorious an example from the years when man first began to use structural steel to remake the face of the Earth. Some criticized the Chicago Central Area Transit Plan to build new downtown subways to replace the Union Loop "L" as just one more instance of backroom political deals being made at the expense of taxpayers and daily transit riders.

Транзитный проект Чикаго-Централ отменен

В 1979 году мэр Чикаго Джейн М. Бирн и губернатор штата Иллинойс Джеймс Р. Томпсон достигли соглашения, в соответствии с которым проект строительства метро на Франклин-стрит, а также строительство Кросстаун Экспрессвей на западной стороне города должны были быть отменены. При этом Union Loop Elevated (который к тому времени был включен в Национальный реестр исторических мест) должен был быть сохранен и модернизирован, а также ускорено развитие скоростного транспорта в жилых районах Чикаго, нуждающихся в улучшении инфраструктуры. Все федеральные гранты, выделенные на оба проекта – на общую сумму чуть более 2 миллиардов долларов – были перенаправлены на финансирование других транспортных программ. Благодаря этим программам были реализованы различные проекты по развитию дорожной инфраструктуры, а также расширение линии Кеннеди до аэропорта О’Хара в 1984 году, соединение линий Говард и Дэн Райан через метро в 1993 году и строительство линии Мидуэй на юго-западной стороне города в 1993 году. Эти средства впоследствии были утверждены. Чикагский городской транспортный округ, испытывавший недостаток поддержки и финансирования, был упразднен законом штата в 1984 году, а оставшиеся 12 миллионов долларов были переданы в CTA.

Циркулятор центральной зоны

Через несколько лет после закрытия проекта по развитию транспортной системы центра Чикаго (CCATP) город разрабатывал планы по созданию новых и менее затратных альтернатив для центральной части города. Центральная зона выросла значительно больше, чем ожидалось в Исследовании транспортного планирования 1968 года, в плане развития застройки и роста занятости населения. Чикагские лидеры по-прежнему опасались, что этот рост серьезно опередит развитие системы общественного транспорта города, которая к тому времени стала недостаточно развитой. К 1980-м и 1990-м годам строительство новой системы метрополитена признали слишком дорогим, а расширение существующей системы скоростного транспорта CTA – недостаточно эффективным. Увеличение или расширение автобусного сообщения на перегруженных и сильно загруженных улицах считалось нецелесообразным. Проект центрального циркулятора, координируемый Столичным советом по планированию, остановился на плане строительства линии легкорельсового транспорта для улучшения связи с более широкой территорией центра города посредством пригородных железных дорог и систем скоростного транспорта. Предлагаемая система получила название "Центральный циркулятор" – сеть легкорельсового транспорта протяженностью восемь миль (13 км), соединяющая пригородные железнодорожные станции North Western, Union и Randolph Metra с Северной Мичиган-авеню, Стритервиллем, Морским пирсом, музеями и выставочным комплексом МакКормик Плейс. Система должна была включать маршруты с востока на запад к северу и югу от реки Чикаго, а также маршруты с севера на юг по участкам Мичиган-авеню и Колумбус-драйв. Начало строительства планировалось после завершения предварительного этапа проектирования в 1993 году, а запуск – к 1998 году. Стоимость проекта циркулятора оценивалась в 689,4 миллиона долларов, однако он был отменен в 1995 году после того, как губернатору Иллинойса Джиму Эдгару не удалось получить необходимое финансирование.

Грант на жизнеспособность

Один из аспектов плана центрального циркулятора был возобновлен, когда Министерство транспорта США объявило о программе "Жизнеспособность городов" и предоставило грант на развитие городского циркулятора Департаменту транспорта Чикаго для реализации проекта "Чикагский центральный транзитный путь". Этот проект предусматривает создание выделенных автобусных полос, приоритет проезда автобусов на перекрестках, предоставление информации о времени прибытия "следующего автобуса" и оформление автобусных остановок в едином стиле на улицах Мэдисон, Вашингтон, Канал и Клинтон. Город отметил, что "проект будет способствовать достижению целей Плана действий по центральному району Чикаго, стимулируя использование общественного транспорта, велосипедов и пешеходного движения, что сделает центральную часть города еще более привлекательной для бизнеса, посещения и проживания". Проект известен как "Loop Link" и начался в 2015 году. Ранее он назывался Central Loop BRT, поскольку включает в себя некоторые элементы систем скоростного автобусного транспорта (BRT), такие как выделенные автобусные полосы, станции, обслуживающие несколько маршрутов, удобная посадка и приоритет для автобусов на светофорах.

Монро распределитель метро

Хотя строительство дополнительных скоростных железнодорожных метрополитенов в Центральной зоне Чикаго не планируется, поскольку их стоимость строительства по-прежнему считается слишком высокой, а потенциал обслуживания – ограниченным, вполне возможно создание железнодорожной системы, пересекающей Loop с востока на запад, для связи районов Near West Side, Loop и Near North Side, а также железнодорожных вокзалов Union Station, Ogilvie Transportation Center и Millennium Station (Metra Electric & South Shore Lines). Когда в 1979 году проект развития общественного транспорта в Центральной зоне Чикаго был приостановлен, была отложена лишь часть проекта, касающаяся замены Loop (линия Franklin). Распределительная линия метро на Монро-стрит никогда "официально" не отменялась и по сей день остается актуальной и реализуемой программой. Несмотря на наличие BRT-линии Loop Link и отсутствие финансирования для подобного проекта (478 миллионов долларов в 1969 году, что эквивалентно примерно 3,3 миллиарда долларов сегодня), представляется вероятным, что распределительная линия метро на Монро-стрит (от Harrison/Morgan до Walton Place) обеспечит более прямую связь с центральными станциями Metra, Amtrak и NICTD (за исключением станции LaSalle Street) и соединится со всеми линиями скоростного транзита CTA на Loop Elevated, а также на линиях State и Dearborn. Она также сможет улучшить железнодорожное сообщение с Университетом Иллинойса в Чикаго, Гректауном, Миллениум-парком, Северо-Западной мемориальной больницей, Navy Pier и деловым районом на Северной Мичиган-авеню, как это и планировалось изначально.