Ұлыбританиядағы Linesman/Mediator радар желісі (1960-1984). Әскери мақсаттағы IUKADGE-ге, азаматтық NATS-қа ауысты. ROTOR, AMES Type 80 радарлары туралы ақпарат.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық радиолокациялық желі
British radar network
Linesman/Mediator – 1960-1984 жылдар аралығында Ұлыбританиядағы әскери және азаматтық мақсаттағы қос мақсатты радиолокациялық желі. Әскери бөлігі (Linesman) Ұлыбританияның әуе қорғанысының жер үстіндегі жағдайы (IUKADGE) арқылы алмастырылды, ал азаматтық бөлігі (Mediator) қазіргі заманғы мемлекеттік-жекешелік Ұлттық әуе трафигі қызметіне (NATS) айналды. 1950 жылдары Корольдік әуе күштері Chain Home сияқты соғыс жылдарындағы радарларды және жаңа басқару орталықтарын пайдалана отырып, ROTOR деп аталатын радар желісін орнатты. Жаңа радар, AMES Type 80, ROTOR радарларының барлығын және басқару орталықтарын тоғыз басқару радарымен және бірқатар қосымша радарлармен алмастырды. Осы құрылыстар 1950 жылдардың басында жүріп жатқанда, CSF кез келген жиілікте радиосигнал бере алатын карцинотронды енгізді. Бұл оны өте тиімді кедергі жасау жүйесіне айналдырды және Type 80 сияқты жерге орналасқан радарларды тиімсіз етті. Бірнеше мүмкін шешімдерді қарастырғаннан кейін, RAF Blue Yeoman деп белгілі болған, бірақ кейін AMES Type 85 деп аталған эксперименталды радарды таңдады. Бұл радар әрбір импульспен жиілігін өзгертеді, карцинотрон операторларына кедергі жасау үшін қандай жиілікті пайдалану керектігін білуге мүмкіндік бермейді. RAF бастапқыда 80-ші типке ұқсас кең ауқымды желіні ұсынды, ол "1958 жоспары" деп аталды. 1957 жылғы қорғаныс туралы ақ кітап жарияланғаннан кейін бұл жоспар тоқтатылды, онда қауіп бомбалаушылардан баллистикалық зымырандарға ауысқандығы және жүйенің жойылуы керек екендігі айтылды. 1958 жылдың соңында үш негізгі радар мен бір басқару орталығы бар әлдеқайда кіші жүйе "Алға бағытталған жоспар" (Plan Ahead) атанды, оның басты мақсаты жаңа зымыранға қарсы BMEWS радары үшін әуе қорғанысын және кедергіге қарсы қолдау көрсету болды. Осы кезеңде азаматтық әуе трафигі күрт өсті, нәтижесінде 1962 жылы ұлттық деңгейдегі әуе трафигін басқару үшін Ұлттық әуе трафигін басқару қызметі құрылды (ATC). Дұшман ұшақтары азаматтық ұшақтардың арасында жасырынуы мүмкін болғандықтан, "Алға бағытталған жоспар" және ATC жүйесінен алынған деректерді біріктірудің көптеген артықшылықтары бар екені анықталды. "Алға бағытталған жоспар" Linesman-ға, ал ATC жүйесі Mediator-ға айналды. Орталықтар Вест-Дрейтон (Хитроудың солтүстігінде), Глазго Прествик әуежайында орналасты, ал Mediator үшінші орынды Ланкаширдегі Престонда жоспарлады. Нәтижесінде барлық үш Mediator орталығы салынды, ал Linesman құрамында тек Вест-Дрейтонның "L1" орталығы ғана аяқталды. Mediator салыстырмалы түрде тегіс жүрсе, Linesman құрылысы айтарлықтай кешіктірілді және ол 1974 жылдың наурызына дейін толыққанды жұмыс істемеді. Сол кезде стратегиялық қауіп күрт өзгерді және Ұлыбританияға әуе шабуылы тағы да мүмкін болды. Linesman-нің орталықтандырылған L1 басқару орталығы осал болды, ал теңіз жағалауындағы радарлар одан да осал болды. Linesman-ді жақсартуға бөлінген қаражат оның орнына UKADGE-ні салуға бағытталды. UKADGE Marconi Martello арқылы одан әрі кеңейтілді және Type 85 радарлары 1990 жылдары қолданыстан шығарылды.
Linesman/Mediator was a dual purpose civil and military radar network in the United Kingdom between the 1960s and 1984. The military side (Linesman) was replaced by the Improved United Kingdom Air Defence Ground Environment (IUKADGE), while the civilian side (Mediator) became the modern public private National Air Traffic Services (NATS). In the 1950s, the Royal Air Force was installing a radar network known as ROTOR using war era radars like Chain Home along with new command centres. A new radar, the AMES Type 80, replaced all of the ROTOR radars and command centres with a series of nine Master Control Radars and a number of associated secondary radars. While these installations were in progress in the early 1950s, CSF introduced the carcinotron, which could output a radio signal at any desired frequency. This made it a very effective jamming system, and it appeared to render ground based radars like Type 80 useless. Considering several possible solutions, the RAF selected an experimental radar known as Blue Yeoman, but later known as the AMES Type 85. This radar changed its frequency with every pulse, making it impossible for carcinotron operators to know what frequency to jam. The RAF initially proposed an extensive network similar to the Type 80s, known as the "1958 Plan". This was abandoned in the aftermath of the 1957 Defence White Paper, which saw the threat to be moving from bombers to ballistic missiles, and argued the system should be cancelled. In late 1958, a much smaller system with only three main radars and a single control centre became "Plan Ahead", with its primary purpose being to provide air cover and anti jamming support for a new anti missile BMEWS radar. During this same period, civilian air traffic was increasing dramatically and led to the 1962 formation of the National Air Traffic Control Services organization to handle national scale air traffic control (ATC). Given enemy aircraft might hide among civilian ones, it was seen that combining data from Plan Ahead and the ATC system would have many advantages. Plan Ahead became Linesman and the ATC system Mediator. The centres would share locations in West Drayton, just north of Heathrow, Glasgow Prestwick Airport, and Mediator planned a third site in Preston, Lancashire. Ultimately all three Mediator sites were built, while only "L1" at West Drayton was ever completed as part of Linesman. Whilst Mediator proceeded relatively smoothly, construction of Linesman was greatly delayed and it was not fully operational until March 1974. By that time the strategic threat had changed dramatically, and air strikes on the UK once again became a possibility. Linesman's single centralized L1 command centre was vulnerable, and the sea side radars even more so. Money set aside to improve Linesman was instead directed to building its replacement, UKADGE. UKADGE was further expanded with Marconi Martello and the Type 85s stood down in the 1990s.
РОТОР
1944 жылы Ұлыбританияға неміс әуе шабуылының қаупі азайғанда, Chain Home (CH) және AMES Type 7 нысандарының соғыс кезеңіндегі желісі біртіндеп тоқтатылды, ал 1945 жылы соғыс аяқталғаннан кейін бұл процесс жылдамдады. Сол кезде келесі ірі соғысқа кем дегенде он жыл уақыт бар деп есептелді, сондықтан Корольдік әуе күштері радарларды зерттеу және дамытуға көшті, себебі қажет болған кезде жақсырақ жүйелер пайда болар еді, сондықтан оларды енді орналастырудың қажеті жоқ деп санды. 1949 жылы болған оқиғалар, әсіресе Берлиннің әуе көпірі және алғашқы советтік ядролық бомбасының сынағы, әуе қорғанысын қайта құруды жеделдетуге қатысты зерттеулерге әкелді. Ең әсерлісі – «Черри» есебі болды, онда екінші дүниежүзілік соғыс кезеңіндегі радарлық нысандардың тиімділігін арттыру үшін жабдықтарды жаңарту және жауапты үйлестіру үшін жаңа байланыс желісі сипатталды. ROTOR деп аталған жаңа жүйе Ұлыбританияның әуе кеңістігін алты «секторға» бөлді, олар мыңдаған шақырымдық телекс желілері арқылы ақпарат алмасатын жер асты бункерлерінен басқарылды. ROTOR бірнеше кезеңде жүзеге асырылатын жоспарлады. Бірінші кезеңде қолданыстағы радарлар мен басқару әдістері пайдаланылып, 1952 жылға дейін іске қосылуы тиіс еді. Екінші кезеңде 1957 жылдан бастап Chain Home радарлары жаңа микротолқынды ерте ескерту (MEW) жүйесімен алмастырылатын болды. Уақыт өте келе қосымша станциялар салынып, байланыс жүйелері жаңартылды, ал толық желі 1950 жылдардың соңына дейін толыққанды іске асырылды.
As the threat of German air attack on the United Kingdom faded in 1944, the wartime network of Chain Home (CH) and AMES Type 7 sites was progressively turned off, a process that rapidly accelerated with the end of the war in 1945. At the time, it was believed it would be at least another ten years before there would be another major war, so the Royal Air Force turned its attention to research and development of radar as they felt there was little reason to deploy any systems when better ones would be available by the time they would be needed. Various events in 1949, notably the Berlin Airlift and the testing of the first Soviet nuclear bomb, led to studies to rapidly re implement the air defence system. Most influential was the Cherry Report, which outlined a set of equipment upgrades at existing WWII era radar sites to improve their performance, along with an entirely new communications network to coordinate the response. Adopted as ROTOR, the new system split the UK's airspace into six "sectors" controlled from underground bunkers using thousands of miles of telex lines to pass information around. ROTOR planned for a staged deployment in several phases. The first re used existing radars and control methods and was to be operational by 1952. The second would replace the Chain Home radars with a new Microwave Early Warning (MEW) set beginning around 1957. More stations would be added and the communications systems updated over time, with the final network being fully implemented by the late 1950s.
Бас радиолокациялық станциялар
ROTOR жоспарының барлық бөлігі телекоммуникациялық зерттеулер мекемесінде жасалған "Жасыл сарымсақ" деп аталған тәжірибелік радардың арқасында күрт бұзылды. Бұл тәжірибелік төмен қысымды қабылдағышты, жаңа жоғары қуатты қуыс магнитронмен және жедел құрастырылған антеннамен біріктірді. Жүйе ерте ескерту үшін тиімді қашықтықты екі еседен астам арттырды, ал тиімді антеннамен жұптастырылғанда, бомба тасуға қабілетті ұшақтарды жақсырақ анықтауға мүмкіндік берді. Бұл MEW талаптарының көп бөлігін қанағаттандырды, бірақ бірнеше жыл бұрын қолжетімді болды. ROTOR бастапқыда 1953 жылдан бастап осы радарларды, AMES Type 80 деп белгілі болып, енгізу үшін қайта жаңартылды. Бірақ олар орнатыла бастағанда, конструкцияны одан әрі жетілдіру оның анықтау қашықтығын одан да арттырып, дәлдігін күрт жоғарылатты. Бұл бір ғана радарға жауды радар көкжиегіне дейін анықтауға, сонымен қатар истребительдерді нысанаға бағыттауға және оларды истребительдің бортындағы ұстау радарының қашықтығына жеткізуге қажетті дәлдікті берді. Бұл 80 типті Mark III радарларының енгізілуімен ROTOR жоспарының қажетсіз болуына әкелді. Ақпаратты орталық карталық бөлмеге жіберудің қажеті болмады, өйткені радарлар барлығын тікелей өз дисплейлерінен орындай алатын. Көптеген жер асты бункерлері, жақында үлкен шығынмен салынған, 1950 жылдардың соңында осы Бас Радар станциялары іске қосылғаннан кейін сатылды.
The entire ROTOR plan was seriously upset by an experimental radar known as "Green Garlic" that was developed at the Telecommunications Research Establishment. This combined an experimental low noise receiver with a new high power cavity magnetron and a lash up antenna. The system more than doubled the effective range for early warning, and when married to a more suitable antenna, provided good detection of bomber sized aircraft out to This filled most of the requirements for MEW, but would be available years earlier. ROTOR was initially adjusted to include these radars starting in 1953, known in production form as the AMES Type 80. But even as these began to be installed, further upgrades to the design pushed the detection range out even further and greatly increased its accuracy. This allowed a single radar to both detect the enemy out to the radar horizon, but also had the accuracy needed to direct fighters to the targets and get them within range of the fighter's Airborne Interception radars. With the introduction of these Type 80 Mark III's, the ROTOR plan was obsolete. There was no longer any need to send information to a central plotting room, as the radars could do everything directly from their displays. Many of the underground bunkers, recently completed at great expense, were sold off as these Master Radar Stations came online in the late 1950s.
Карцинотрон
1953 жылы француздық CSF электроника фирмасы микротолқынды генерациялайтын вакуумдық түтіктің жаңа түрін ұсынды, кейіннен ол карцинотрон деп аталды. Карцинотрон магнитронның ең соңғы үлгілерімен және клистронның жаңа үлгілерімен салыстырғанда шамамен бір киловатттық шығыс сигналын тудыра алатын. Алайда, ол бір ғана кіріс кернеуін өзгерту арқылы кең жолақты жылдам түрде реттеуге қабілетті болды, бұл мүмкіндік магнитронда болмады, ал клистронда тек шектеулі жолақта ғана мүмкін болатын. Бұрын радарды тосқаулау – оператордың қабылдағышта жау радарларын тыңдауды, әлеуетті қауіпті радарлардан сигналдарды бөліп алуды және содан кейін осы жиілікте хабар беру құрылын орнатуды талап ететін, уақытты көп алатын процесс болатын. Бұл, операциялық жиілігін өзгерте алмайтын магнитронды қолданатын радарларға қарсы тиімді болды. Басқа типтегі хабар беру құрылдарына қарсы, оператор тосқауылдауды байқап, жиілігін өзгертіп, тосқаулау процесін қайтадан бастайтын. Егер бірнеше радар ұшақты көре алса, тосқауылдағыштарды дұрыс реттеу мүмкін емес болар еді. Керісінше, карцинотрон соншалықты жылдам реттелуге қабілетті болды, оның шығысын кез келген әлеуетті жау хабарламаларының жолағы бойынша жылдам өткізуге болатын. Егер бұл жеткілікті жылдамдықпен жасалса, әрбір радар импульстің ұшу уақыты ішінде тосқауылдау сигналын көретін болды, содан кейін карцинотрондан келген сигнал радардың өзімен араласып, дисплейде жалған сигналдар пайда болатын. Карцинотронның сигналы радардың өзінің сигналын басып, радар дисплейін шумен толтырып, ұшақты көрінбейтін ететіндей күшті болды. Мұндай жүйенің тиімділігін тексеру үшін RAF CSF-тен карцинотронды сатып алып, оны "Кэтрин" деп аталған ұшаққа орнатты. 1954 жылдың соңында басталған сынақтарда тосқауылдағыш ұшақтың радар көкжиегінен төмен болған кезде де, ұшақтың айналасындағы аймақты оқу мүмкін емес ете алатындығы дәлелденді. Бір сынақта тосқауылдағыштың екі жағындағы кез келген ұшақ көрінбейтін болды, яғни бір ғана қуатты тосқауылдағыш ұшақтардың бүкіл тобын жасыра алатын. Тосқауылдағыш ұшақ радар стансасына жақындағанда, сигнал радиолокациялық антеннаның бүйірлік бөлігінде ұсталып алынар еді, содан кейін бүкіл дисплей шумен толтырылып, ештеңе байқалмайтын. Ұлыбритания үшін радарлық жабындыны қамтамасыз етуге жұмсаған он жылдық күш-жігер бірден бекерге кетіп қалғандай болды.
In 1953 the French electronics firm CSF introduced a new type of microwave generating vacuum tube, later known as the carcinotron. The carcinotron could generate about a kilowatt of output signal, compared to megawatts for the latest examples of the magnetron and newer examples of the klystron. However, it had the ability to be rapidly tuned across a wide bandwidth simply by changing a single input voltage, something the magnetron could not do and the klystron only within a limited bandwidth. Previously, jamming a radar was a time consuming process that required an operator to listen for enemy radars on a receiver, isolate signals from potentially threatening radars, and then set up a transmitter on that frequency. This was effective against radars using magnetrons, which cannot change their operational frequency. Against other types of transmitters, the operator on the ground would notice the jamming and change their frequency, starting the jamming process over again. If several radars could see the aircraft, keeping the jammers properly tuned could be an impossible task. In contrast, the carcinotron could tune so rapidly that one could simply sweep its output through the bandwidth of any potential enemy broadcasts. As long as this was done quickly enough that every radar would see the jamming signal during the flight time of its pulses, on the order of a few milliseconds, then the signal from the carcinotron would mix with the radar's own and cause false signals to appear on the display. The carcinotron's signal was strong enough that it would overwhelm the radar's own signal, filling the radar display with noise and rendering the aircraft invisible. To test whether such a system would actually be effective, the RAF purchased a carcinotron from CSF and fit it to an aircraft christened "Catherine". In tests beginning in late 1954, the jammer proved to be able to render the area around the aircraft unreadable, even when the aircraft was still below the radar horizon. In one test, any aircraft to either side of the jammer was invisible, meaning a single powerful jammer could hide an entire formation of aircraft. As the jammer aircraft approached the radar station, the signal would be picked up in the radar antenna's side lobes, until the entire display was filled with noise and nothing could be tracked anywhere. It appeared that the decade long effort to provide radar coverage for the UK was being rendered useless at a stroke.
Алдын ала жоспарлаңыз
Карцинотрондардың қауіптілігі анықталған соң, Әуе министрлігі мүмкін болатын шешімдерді іздеуді бастады. Екі тұжырымдама қалыптасты. Біріншісі – карцинотронға қарсы күш қолдану; ол жалпы алғанда шамамен бір киловатт қуатты шығара алса да, бұл сигналды түрлі радарлар қолданатын барлық жиіліктерге тарату қажет еді. Демек, әрбір жиіліктегі қуат мөлшері шектеулі болды, шамамен 10 Вт/мегагерц-ке дейін. Егер қабылдағыш кері сигналды тарату жиілігіне қатысты мұқият сүзгілесе, ол бірнеше ваттты ғана қабылдауы мүмкін еді. 10 МВт шамасындағы жеткілікті қуатпен, 200 миль қашықтықтағы нысанадан шағылысқан сигнал шамамен 11 Вт болар еді, соның арқасында радар сигналы көрінетін болар еді. Бұл шешім тек карцинотронның сигналын кең жолақтықта таратуға мәжбүрлеген жағдайда ғана жұмыс істеді, ал егер ол сигналын аз жиіліктерге шоғырландыра алса, жұмыс істемейтін еді. Осы үшін радар сигналы кең жолақтықта кездейсоқ таралуы керек еді. Бұл магнетронмен мүмкін емес еді, өйткені оның шығыс жиілігі физикалық құрылысына байланысты, бірақ жаңа жоғары қуатты клистрондарды қолдану арқылы мүмкін болатын. Бұл мүмкіндік "Blue Riband" деген атпен дамытылды, онда екі кеңінен бөлінген жиіліктегі шығыс сигналын жасау үшін кездейсоқ араластырылған он екі клистрон қолданылды. Тағы бір мүмкіндік – карцинотронның өзінің сигналын бақылау көзі ретінде пайдалану. Егер бір ғана кедергі жасаушы сигнал жіберсе, оның орналасқан жерін екі станцияның қарапайым триангуляциясы арқылы, ортақ картаға өлшенген бұрыштарды түсіру арқылы анықтауға болады. Бірақ егер бірнеше кедергі жасаушы болса, әр станция бірнеше бұрышты өлшейді және өлшенген қиылысу нүктелерінің қайсысында кедергі жасаушы ұшақ бар екенін анықтау қиын. Коррелятордың енгізілуі осы екіұштылықты жоюға мүмкіндік берді. Бұл тұжырымдама "Winkle" деп аталатын жүйеде зерттелді, онда екі кеңінен бөлінген антенна, бірнеше корреляторлар және кедергі жасаушының орналасқан жерін есептеу үшін компьютер қолданылды. Кейіннен екі антеннаның бірі "Blue Riband" бола алатыны айтылды, осылайша жаңа сайттардың саны азайды. "Winkle" кедергі жасаушыны тіпті радар көкжиегінен төмен болған кезде де анықтай алатынын көрсетті, бұл ұшақты "Blue Riband"-қа қарсы тиімді болу үшін жақындамас бұрын жолдан шығаруға мүмкіндік берді. 1957 жылға қарай осы жүйелерді біріктіретін жаңа желі "Ahead" деген атпен белгіленді. Жүйе бүкіл Британ аралдарын қамтитын, ROTOR және одан бұрынғы Type 80 сияқты. Жаңа жүйелер Type 80-ге қарағанда тіпті ұзақ қашықтыққа ие болғандықтан, станциялардың саны азайтылды, ал бастапқы орналасуда бес станция ғана болды. Жаңа желіде бірнеше Type 80 станциялары ерте ескерту үшін сақталды, онда ұшырулар жүргізілмейтін және кедергіге қарсы қызмет қажет емес жерлерде.
As the nature of the threat of the carcinotron became clear, the Air Ministry began looking for potential solutions. Two concepts emerged. One was to simply overpower the carcinotron; although it could produce about a kilowatt of output in total, it would have to spread that signal across all the frequencies being used by the various radars. This meant the amount of energy in any one frequency was limited, estimated to be about 10 Watt per megahertz of bandwidth. If the receiver carefully filtered the return signal tightly around the broadcast frequency, it might only receive a few watts of jamming. With enough transmitted power, on the order of 10 MW, the signal reflected off a target at 200 miles would be about 11 W, thereby allowing the radar's signal to remain visible. This solution only worked if the carcinotron was forced to spread its signal over a wide bandwidth, and would not work if it could concentrate its signal into a smaller number of frequencies. To ensure this, the radar's signals had to be randomly spread across a wide bandwidth. This could not be accomplished with the magnetron, whose output frequency is a function of its physical construction, but this was possible using new high power klystrons. This possibility was developed under the name "Blue Riband", using twelve klystrons that were randomly mixed together to produce an output signal on two widely separated frequencies. Another possibility was to use the carcinotron's own signal as the tracking source. If a single jammer is sending out a signal its location can be determined through simple triangulation by two stations by drawing the measured angles on a shared map. But if there is more than one jammer, each station will measure several angles and it is not easy to tell which of the measured crossing points contains the jammer aircraft. The introduction of the correlator introduced a way to eliminate this ambiguity. This concept was explored in a system known as "Winkle" that used two widely separated antennas, several correlators, and a computer to calculate the location of the jammer. It was later noted that one of the two antennas could be the Blue Riband, thereby reducing the number of new sites that had to be built. Winkle proved itself able to track the jammer even while it was below the radar horizon, allowing the aircraft to be driven off before it could approach close enough to be effective against Blue Riband. By 1957 a new network combining these systems was outlined under the name "Ahead". The system would cover the entire British Isles, like ROTOR and the Type 80s before it. Because the new systems had even longer range than Type 80, the number of stations would be smaller, with the baseline deployment having only five stations. A number of Type 80s would be retained in the new network purely for early warning, in locations were interceptions would not be taking place and the anti jamming performance was not needed.
Қауіптердің өзгеруі
Осы кезеңге дейін Ұлыбританиядағы әуе қорғанысы миссиясы, елге келтірілген залалды азайтуға бағытталған, залалды шектеу моделіне негізделген. Сонымен қатар, жаудың мүмкін болатын зиянын барынша азайту мақсаты көзделді. Мұндай тұжырымды Британия шайқасы ең жақсы көрсетеді, онда Ұлыбритания Корольдік әуе күштері (RAF) неміс бомбалаушыларына жеткілікті зиян келтіріп, күндізгі шабуылдардан бас тартуға мәжбүр етті. Тіпті соғыстан кейінгі кезеңде, алғашқы ядролық бомбалар пайда болғанда да, бұл негізгі тұжырымдама стратегиялық басымдық сақтап тұрды. Сутекті бомбаның пайда болуы бұл тұжырымды еңбек етпейтін етті. Себебі, ұсталмай кеткен бір ғана ұшақ зор зиян келтіруі мүмкін еді. Шабуылға ұшырайтын бомбалаушылардың санын есептегенде, мұндай шабуыл Ұлыбританияны толыққанды қиратуға алып келуі мүмкін болды. Осы орайда, Ұлыбританияны жойылудан қорғаудың жалғыз жолы – шабуылдың болмауына көз жеткізу еді, ал мұны істеудің жалғыз жолы – тиімді ескерту жүйесін құру арқылы жауға маңызды қарсылық көрсету болатын. 1954 жылға қарай әуе қорғанысының тиімділігіне қатысты үлкен алаңдаушылықтар туды. Егер мақсат шабуылды болдырмау болса, V бомбалаушы күштерінің сәтті ұшырылуын қамтамасыз ету үшін жеткілікті ескерту уақыты ғана қажет еді. Ұшқыштарды нысанаға бағыттап, жер-әуе ракеталарымен түсіру, шабуыл жүріп жатқанда, соғыстың барысын ең болмаса өзгерте алмайтындықтан, бекергі әрекет сияқты көрінетін. 1956 жылға қарай, жалпы қорғанысқа қатысты барлық сылтаулар тоқтатылды және RAF тек қана V бомбалаушы базаларын ерте ескерту және қысқа мерзімді қорғау миссиясын қабылдады, яғни "қарсылықты қорғау" миссиясын. Бұл Мидлендс аймағын қамтитын үш станциядан тұратын, "Алға жоспар" деген жаңа атаумен белгіленген, кішірек желіге әкелді. Алайда, бұл миссия да 1957 жылғы Қорғаныс туралы ақ кітап жарық көргеннен кейін тоқтатылды. Бұл құжат баллистикалық зымырандардың пайда болуымен стратегиялық жағдайдың өзгеруін қарастырды. Онда Шығыс Еуропадан Ұлыбританияға жете алатын зымырандардың қолжетімді екені, ал 1960 жылдардың ортасына қарай олар бомбалаушы базаларын шабуылға алуға жеткілікті дәлдікке ие стратегиялық қарулармен жабдылатыны айтылды. Совет бомбалаушыларының шабуылы әлі де мүмкін болғанымен, әсіресе төмен биіктіктегі жасырын шабуылдар, мұндай шабуылдар зымырандардың келуінің алғы көрінісі болатын. Советтер стратегиялық қаруларын қолданса, олардың барлығын қолданатыны анық болды, сондықтан толыққанды бомбалаушы шабуылының болуы екіталай. Егер осылай болса, әуе қорғанысының мақсаты идентификация үшін қажетті ең минималды жүйелерден аспауы керек еді. 1957 жылға қарай V бомбалаушыларын қорғау тұжырымдамасынан да бас тартылды. Егер кез келген шабуыл туралы сенімді ескерту болса, бомбалаушылар дереу ұшырылуға тиіс еді, өйткені барлық жағдайларда зымырандар жақын арада жерге түсетін еді. Басты талап – әуе қорғанысы емес, зымыран шабуылы туралы жылдам ескерту болды. 1957 жылдың қазан айында Ұлыбритания АҚШ-қа баллистикалық зымырандардың ерте ескерту жүйесін (BMEWS) Ұлыбританияда, V бомбалаушы базаларына шабуылдарды қамтитын жерге орналастыру туралы өтінішпен жүгінді.
Prior to this period, the air defence mission in the UK was based on a damage limitation model which aimed to reduce the amount of damage on the UK while inflicting losses on the enemy that would make follow up attacks impossible. This sort of concept is best illustrated by the Battle of Britain, where the RAF was able to cause enough damage on the German bomber force that daylight raids had to be abandoned. Even in the post war era with early nuclear bombs, this basic concept was still the prevailing strategic concept. The introduction of the hydrogen bomb rendered this concept useless. In this case, a single aircraft escaping interception could cause enormous damage. Estimating the number of bombers that would reach their targets, it appeared any such attack would result in the UK being devastated. In this environment, the only way to protect the UK from destruction was to ensure the attack never occurred, and the only way to do that was to offer a significant deterrent. By 1954 there were serious concerns being expressed about the usefulness of air defences. If the goal was to deter an attack, all that was required was enough warning to ensure the V bomber force would successfully launch. Directing fighters to their targets and shooting them down with surface to air missiles seemed like a useless gesture if an attack was underway, given that there was no situation where these weapons would seriously change the outcome of the war. By 1956, all pretext of general defence was dropped and the RAF adopted the policy that the only worthwhile mission was early warning and short term defence of the V bomber bases while they launched, the "protection of the deterrent" mission. This led to a smaller network of only three stations covering the Midlands area, under the new name "Plan Ahead". Even this mission was ultimately eliminated with the release of the 1957 Defence White Paper. This paper explored the changes to the strategic outlook with the introduction of the ballistic missile. It noted that missiles able to reach the UK from eastern Europe were already available, and by the mid 1960s these would be armed with strategic weapons with enough accuracy to attack the bomber bases. Although a Soviet bomber attack was still possible, especially low altitude sneak attacks, such attacks would simply portend the arrival of the missiles – there was no credible scenario where the Soviets used an all bomber attack, if they released their strategic weapons they would use all of them. If this was the case, there was really no purpose to the air defence beyond the most minimal systems needed for identification. By 1957 even the concept of defending the V bombers was abandoned; if there was credible warning of any sort of attack the bombers had to launch immediately because in all scenarios missiles would be landing shortly. The key requirement was not air defence, but rapid warning of a missile attack. In October 1957 the UK approached the US about deploying a station of the Ballistic Missile Early Warning System (BMEWS) in the UK in a location that would cover attacks on the V bomber bases.
Жаңа тапсырма
Ақ кітаптағы өзгерістерге байланысты "Алдын ала жоспарлау" қажеттігі жойылған сияқты көрінді. Дегенмен, әуе қорғанысын жоспарлаушылар бірден маңызды мәселеге тоқталды. Егер кеңестіктер ұшаққа қуатты карцинотрон орнатса, олар оны жағалаудан шалқап, БМЭВС-тің салыстырмалы түрде тар жиілік диапазонын бұза алады. Бұл зымыран шабуылын жасырады, ал V бомбалаушылары қауіптің мәні анықталғанға дейін ұшуға мәжбүр болады. Егер кеңестіктер осы әдісті қайталаса, бомбалаушылар паркі мен экипаждар тез тозығып кетеді. Осы мәселені шешу үшін, БМЭВС жұмыс істеп тұрғанда, кедергі жасайтын ұшаққа жеткілікті қашықтықта шабуылдай алатын, әлдеқайда кіші қорғаныс желісін құру қажет болды. Осының нәтижесінде 1958 жылы жаңа "Алдын ала" схемасы жасалды, онда үш станса V бомбалаушы базаларын қамтитын үшбұрыш тәрізді орналастырылды және БМЭВС-ті де қамтуға кеңейтілді. Тіпті осы шектеулі орналасу да үкімет ішінде, тіпті премьер-министр Харольд Макмилланның өзінен де қатты сынға ұшырады. Ол Ұлыбританияның күштерін зымырандарға көшіруді қалаған, онда бұл желі қажетсіз болар еді. Ақырында, жоспар тек басқа барлық әуе қорғаныс радарлары тоқтатылған жағдайда ғана бекітілді, сондықтан 1960 жылы "Көк Жокер" жүйесі жұмысы тоқтатылды.
With the changes brought about by the White Paper, there appeared to be no need for Plan Ahead. However, air planners soon pointed out a critical problem. If the Soviets equipped an aircraft with a powerful carcinotron, they could fly it well off the shore and jam the relatively limited frequency band of the BMEWS. This would obscure a missile attack, and the V bombers would be forced to launch until the nature of the threat was determined. If the Soviets repeated this trick, the bomber force and its crews would be quickly worn out. The solution to this problem was to build a much smaller defensive network with enough performance to attack a jammer aircraft while it was still far enough away that the BMEWS would still be operational. This led to a new Ahead layout in 1958 with three stations arranged in a triangle covering the V bomber bases and extending to cover the BMEWS. Even this limited deployment was heavily criticised within the government, not the least of which by Prime Minister Harold Macmillan himself. He desired to move the UK's own force to missiles as well, at which point the network would be superfluous. Eventually, the plan was approved only if all other air defence radars were cancelled, and accordingly, work on the Blue Joker system ended in 1960.
Әуе қозғалысын басқару
1950 жылдары RAF әуе кеңістігін өздерінің қалауынша пайдалануға үйреніп қалған. Сол кезде RAF-тың истребительдері мен бомбалаушылары реактивтік двигательдермен жабдықталған және азаматтық ұшақтардың, көбінесе винтті ұшақтардың, жеткізе алмайтын биіктікте және жылдамдықпен ұшқан. Бірінші реактивтік лайнерлердің пайда болуы және 1950 жылдардың соңындағы олардың қарқынды өсуі азаматтық және әскери көлік арасында бірнеше қауіпті жағдайларға әкелді. Уақыт өте келе жағдай нашарлай түспек. Бүкіл Ұлыбритания бойынша жоғары биіктіктегі қозғалысты қамту үшін бір түрлі жүйе қажет болды, бұл Лоренс Синклер басқаратын Ұлттық әуе қозғалысын бақылау қызметіне (NATS) әкелді. Олар жаңа Decca DASR 1 және Marconi S264 радарларына негізделген кең желі құруды жоспарлады. Макмиллан "Алға бағытталған жоспарға" күмәнданып, Авиация министрлігінің бас ғылыми кеңесшісі Солли Цукерманнан оны қарастыруды сұрады. Цукерман жүйенің бағаланған құнын айтарлықтай төмендетудің және оны әскери мақсаттар үшін пайдаланудың жолы жоқ екенін мәлімдеді. Алайда, ол бір шешімді ұсынды: оны әскери және азаматтық әуе қозғалысын бақылаудың ортақ желісінің негізі ретінде пайдалану, осылайша екі толық желіге қажетті шығындарды бөлісу. NATS жүргізген келелі зерттеулер Цукерманмен келісіп, әскери желіге жоспарланған рейстерден келетін сигналдарды сүзгілеу үшін азаматтық рейстер туралы толық ақпарат қажет екенін көрсетті. Желілерді біріктіруге ешқандай себеп болмады, нәтижесінде бүкіл Ұлыбританияны қамтитын желі құрылатын еді. Әскери желіге тек шағын өзгерістер енгізілді. Біріншісі – бастапқыда RAF Bramcote болған ішкі радардың орнын шығыс жағалаудағы RAF Boulmer-ге көшіру. Бұл BMEWS орналасқан жерін қамтуға арналған, ол енді RAF Fylingdales-тегі соңғы орнына көшірілген. Бұл бастапқы үшбұрышты орналасу енді созылған сызыққа айналды, бірақ бұл жалпы өнімділікке елеулі әсер етпеді. Екінші өзгеріс – оңтүстік сектордың басқару орталығын RAF Bawburgh-тан Батыс Дрейтондағы жаңа Лондон аймағының басқару орталығына көшіру, бұл телекоммуникациялық жабдықтардың құнын айтарлықтай төмендетті. Бұл RAF ішінде наразылық тудырды, себебі бұл азаматтық желімен байланысты жеңілдеткенімен, әскери радарлармен байланысты қиындатып, оларды бұғаттауға мүмкіндік беретін еді. Бұл мәселе бойынша қызу пікірталас болды, бірақ бірден ешқандай өзгеріс жасалмады.
Through the 1950s, the RAF had become accustomed to treating the airspace above as their own to use as they saw fit. At that time, the RAF's fighters and bombers were jet powered and flew at altitudes and speeds that the civilian aircraft, mostly propeller driven, could not touch. The introduction of the first jetliners, and their rapid expansion in the late 1950s, had led to a number of close calls between civilian and military traffic. This would only get worse over time. Some sort of system would be needed to cover the high altitude traffic across the entire UK, and this led to the National Air Traffic Control Service (NATS) under Laurence Sinclair, who were planning an extensive network of their own based on the new Decca DASR 1 and Marconi S264 radars. Macmillan remained sceptical of Plan Ahead and asked the Chief Scientific Advisor to the Ministry of Aviation, Solly Zuckerman, to consider it. Zuckerman stated there was no way to significantly reduce the estimated cost of the system and still have a military use. However, he suggested one solution would be to use it as the basis for a shared military/civilian air traffic control network and thus share the costs that would otherwise require two complete networks. A series of follow up studies by NATS all agreed with Zuckerman, pointing out that a military network would need complete information on civilian flights anyway in order to filter out contacts that were scheduled jetliner traffic. There appeared to be no reason not to merge the networks, and the result would be a network once again covering the entire UK. Only minor changes were made to the military network. One was to move the location of the inland radar, originally RAF Bramcote, to a new location further north on the eastern shoreline, RAF Boulmer, which was intended to cover the BMEWS location now that it had also moved to its final position at RAF Fylingdales. This meant the original triangular layout was now an extended line, but this had little effect on the overall performance. The other change was to move the southern sector control centre from RAF Bawburgh to be beside the new London Area Control Center in West Drayton, which would significantly reduce the cost of the telecommunications equipment. This led to a firestorm of protest within the RAF, because while it was true this would help communications with the civilian network, it made communications with the military radars more difficult, potentially able to be jammed. The argument over this issue raged, but no changes were made in the immediate term.
Желідегі адам/орталаушы
1961 жылға қарай қалған барлық талас-тартыс тоқтатылды, ал 21 ақпанда Қазынашылық жаңа аталған Linesman/Mediator жобасына қаржы бөлді.
By 1961 any remaining argument was overruled, and on 21 February the Treasury released funding for the newly christened Linesman/Mediator.
Іске асыру
Linesman, 1950 жылдардың соңында Ливерпульдегі Корольдік радиолокациялық мекемеде (RRE) «Автоматты телефон өндіру компаниясының» (ATE) қатысуымен жүргізілген радар ақпаратын біріктіру зерттеуінен пайда болды. Бұл жобаның мақсаты – «L1» (Linesman 1) деп аталатын бір ғана орталықты пайдалана отырып, қолданыстағы ROTOR жүйесінің күрделілігін азайту болды. L1 Ұлыбританияның толық әуе кеңістігінің суретін пайдалана отырып, барлық әуе күштерін басқара алатын еді. Жобаның бастапқы кезеңдерінде RRE Корольдік сигналдар және радарлар мекемесіне (RSRE) айналды, ал 1962 жылы AT&E Plessey компаниясымен біріктірілді. Linesman – Ұлыбританияның әуе қорғаныс жүйесін жаңғыртудың кең ауқымды жобасы болды. Сигналдау және байланыс мәселелерімен қатар, қолданыстағы радарларды жаңарту да жоспарланды. МРС желісінде қолданылған 80 типті радарлар қуатты болғанымен, кедергі келтіруге оңай болатын. Жаңартулардың басты мақсаты – шулы ЭКМ ортасында кедергіге төзімділікті арттыру болды. Қолданыстағы 80 типті радарды жаңа 84 типті радармен толықтыру ұсынылды. Linesman үш жаңа радарды әзірлеуді ұсынды: екі негізгі ұзақ қашықтықтағы іздеу радары – Marconi-дің 84 типті және AEI-дың 85 типті «Blue Yeoman» радары, ал биіктікті анықтау мүмкіндігі Decca HF 200 биіктік анықтағышымен қамтамасыз етілді. Жүйенің кедергіге төзімділігін арттыру үшін екі негізгі радар әртүрлі жиілік диапазондарында жұмыс істеді: 84 типті – «L» диапазонында, 85 типті – «S» диапазонында. Жүйе дамыған сайын, жүйенің ЭКМ мүмкіндіктерін жақсарту үшін қосымша жүйелер енгізілді. Linesman және «Ahead» жоспарының бірнеше мәжілістерінде азаматтық әуе қозғалысын басқаруды қосу туралы шешім қабылданды – жоспардың «Mediator» бөлігі. Linesman және Mediator енді бірлесіп қарастырылды, бірақ бұл шығындардың өсуіне және бастапқы жоспарды қысқарту қажеттілігіне әкелді. L1 бастапқыда Норфолк графтығындағы Баубургте жер астында орналастырылуы жоспарланған, бірақ 1960-1962 жылдар аралығындағы шығындарды қысқарту нәтижесінде 1963 жылы Батыс Дрейтон қаласындағы 123 ғимаратта L1 жүйесінің прототипі жер үстінде орнатылды. «Mediator» бөлігі жақын маңдағы ғимаратта LATCC (Лондон әуе қозғалысын басқару орталығы) құрды. LATCC Linesman деректерін Marconi Myriad компьютерлерінде Лондон аймағындағы барлық әуе қозғалысын басқару үшін пайдаланды. Осы жерде негізгі өндірушілер (Plessey – деректерді өңдеу, Marconi – дисплейлер) жетілдірілген әзірлемелер жүргізді. Linesman сайттарының әрқайсысы өздігінен жұмыс істей алатын болды, бірақ желі орталықтандырылған «L1» орталығынан (қазір Батыс Дрейтоннан) басқарылатын еді. Әрбір далалық станция микротолқынды желілер арқылы, кейін телефон желілері арқылы L1-ге деректер жіберді, олар әуе кеңістігінің жалпы елдік суретін құру үшін қайта біріктірілді – Танылған әуе суреті (RAP). Linesman-нің бастапқы орталық компьютерлік жүйесі 21 Plessey XL4 және XL6 компьютерінен тұратын, олар Радарлық деректерді өңдеу жүйесі (RDPS) ретінде біріктірілген. Сол кездегі әдеттегідей, MOD-тің талабы бойынша кремний жартылай өткізгіштердің орнына германий пайдаланылып жасалды, себебі оның сенімділік туралы деректері тек бұрынғы типке қатысты болды. Бұл компьютерлер жергілікті желінің алғашқы нұсқасы болған кездейсоқ магистральдарды пайдаланып бірге жұмыс істеді. 21 RDPS компьютері кейін Британ аралдарының үстінен 1024x1024 теңіз милі аумақты қамтитын Танылған әуе суретін (RAP) құрастыру үшін жұмыс істеді. Оған тағы үш Ferranti Argus 500 компьютері қосылды, олар Танылған әуе суреттерін тарату жүйесі (RAPIDS) ретінде RAP-ті 1900x1900 теңіз миліне дейін ұзартты. Ұзақ қашықтықтан алдын ала ескерту деректері НАТО және француздық радарлық станцияларына және одан алынған деректерді беру арқылы берілді. Жүйенің басқа бөліктері ешқашан іске қосылмады, оның ішінде азаматтық ұшу жоспарларын өңдеуді біріктіретін тағы үш компьютер, Bloodhound зымырасының компьютерлік жүйелерін біріктіруге арналған деректерді қосатын байланыс, сондай-ақ Fylingdales-ке сілтеме. RDPS 1984 жылға дейін жұмыс істеді, содан кейін ол жойылды. Бірақ «Ahead» жоспары мен Linesman жүйесі жергілікті және кең аймақтық желілерде деректерді тарату үшін компьютерлерді пайдаланудың алғашқы көріністерінің бірі болды. Тіпті пакеттік коммутация және деректерді маршруттау туралы ерте тұжырымдамалар да болды.
Linesman, whilst part of the "Ahead" plan, evolved out of the study into combining radar information carried out in the late 1950s by the Royal Radar Establishment (RRE) at Malvern with the participation of the Automatic Telephone Manufacturing Company (ATE) of Liverpool. The concept was to reduce the complexity of the existing distributed ROTOR system using multiple Master Radar Stations (MRS) with a single site designated "L1" (Linesman 1). L1 would be able to direct all of the air command using a complete air picture of the UK. During the initial stages of the project RRE became the Royal Signals and Radar Establishment (RSRE) and, in 1962, AT&E was merged with Plessey. Linesman was a comprehensive upgrade of the UK air defence system; along with work on the signalling and communications issues, upgrades to the existing radars were also planned. The existing Type 80 radars used in the MRS network were powerful but relatively easy to jam. Upgrades were aimed primarily at offering improved jamming resistance in the event of a noisy ECM environment. To augment the existing Type 80 a new Type 84 radar had already been proposed. Linesman proposed that three new radars were developed, two primary long range search radars; Marconi's Type 84 and the AEI Type 85 "Blue Yeoman", with additional height finding capability being provided by the Decca HF 200 height finder. To improve system resilience to jamming the two primary radars operated on different frequency bands, the Type 84 in "L" band, the Type 85 in "S" band. As the system developed more systems were added to improve the ECM capability of the system. During various reviews of Linesman and the "Ahead" plan it was decided to incorporate civilian air traffic control, the "Mediator" portion of the plan. Linesman and Mediator were now considered jointly, although this led to escalating costs and the subsequent need to scale down the original plan. Whilst the L1 was originally intended to be underground at Bawburgh, Norfolk, cost cutting between 1960 and 1962 led to a prototype of the L1 system being set up above ground in Building 123 at West Drayton in 1963. The Mediator element set up LATCC (London Air Traffic Control Centre) in a building nearby. LATCC used the Linesman data in their Marconi Myriad computers to handle all air traffic control in the London area. Here the main manufacturers (Plessey – data processing, and Marconi – displays) carried out enhanced development. Each of the Linesman sites was able to operate on its own, but the network was intended to be controlled from the centralized "L1" site (now at West Drayton). Each of the field stations sent data to L1 over microwave links, eventually phone lines, where it was recombined to form a country wide view of the airspace; a Recognized Air Picture (RAP). The original central computer system for Linesman consisted of 21 Plessey XL4 and XL6 computers, integrated as the Radar Data Processing System (RDPS); unusually for the time, they were made using germanium rather than silicon semiconductors at the insistence of the MOD because it had reliability data only on the former type. These computers worked together using random highways that were a very early version of a local area network. The 21 RDPS computers then worked to assemble the Recognised Air Picture (RAP) which covered an area 1024 by 1024 nautical miles over the British Isles. Three more Ferranti Argus 500 computers were added to this as the Recognised Air Picture Dissemination System (RAPIDS) which also extended the RAP to 1900 by 1900 nautical miles. Long range early warning data was also fed through data links to and from NATO and French radar sites. Other parts of the system were never commissioned, including three more computers that would have integrated the processing of filed civilian flight plans, and data links that would have been used to integrate the Bloodhound missile's computer systems as well as a link to Fylingdales. The RDPS was working operationally until 1984 when it was scrapped. But the Ahead plan and the Linesman system were one of the earliest visions of using computers for distributive processing in both local and wide area networks. There were even early concepts of packet switching and routing of data.
Сайттар
Екі негізгі деректерді өңдеу орталығының – L1 және L2 – тұжырымы Ұлыбританияны екі аймаққа бөлді: Солтүстік бағыт өндірісі аймағы (NTPA) және Оңтүстік бағыт өндірісі аймағы (STPA). L1 негізінен STPA-ны қамтамасыз етті, төрт негізгі нысандардан ақпарат ала отырып: Норфолк әуежайындағы (RAF) Neatishead, Йоркширдегі (RAF) Staxton Wold, Нортумберлендтегі (RAF) Boulmer және Солтүстік Ирландиядағы (RAF) Bishops Court. Бұған қоса, Ash, Ventnor, Clee Hill, Burington, London 1 және London 2-дегі алты азаматтық радардан да деректер түсті. L1 нысанының, жер үстінде орналасқан және көбінесе шыныдан жасалған, әуе шабуылына ұшырауы мүмкін екені бастапқыда түсінілді. Прествикте жер астында салынуы жоспарланған екінші L2 нысаны ешқашан іске асырылмағандықтан, әуе қорғаныс жүйесінің элементтері радиолокациялық станциялардың резервтік мүмкіндіктерін пайдалануға берілді, атап айтқанда (RAF) Neatishead және (RAF) Boulmer-дегі резервтік жергілікті ерте ескерту және басқару (SLEWC) жүйелерін. L2 іске асырылмағандықтан, L1 өңдеуін Солтүстік аймақты қамтуға дейін кеңейтуге мәжбүр болды, бірақ компьютерлік деректер байланысы болмағандықтан, (RAF) Saxa Vord, (RAF) Benbecula және (RAF) Buchan-нан алынған ақпарат L1 жүйесіне қолмен енгізу үшін дауыспен жеткізілуі керек болды. Кейін L1 Корнуоллдағы (RAF) Portreath-тен де ақпарат алды. Shackleton AEW ұшақтарынан алынған деректер де L1 компьютерлік жүйесіне дауыспен жеткізілуі тиіс болды. Нәтижесінде, танылған әуе суреті, Жалпы жағдайды көрсету (GSD) ретінде, Жоғары деңгейдегі көрсету (HFD) түрінде (RAF) High Wycombe, (RAF) Bentley Priory және HMS Warrior (Northwood) нысандарына жіберілді. ROTOR жоспарында болғандай, ғимараттарға "R" белгілері берілді, оның ішінде жер асты бункерлері, сондай-ақ жер үстіндегі техникалық және операциялық ғимараттар. (RAF) Neatishead-тегі R3 бункеріндегі өрт салдарынан уақытша жер үсті ғимараттарына көшуге тура келді. Сонымен қатар, (RAF) Boulmer-дегі R3 1982 жылдың желтоқсанында жөндеуге жабылды және операциялар Boulmer уақытша нысанына (BIF) көшті.
The concept of two main data processing hubs, the L1 and L2, also divided the UK into two areas: the Northern Track Production Area (NTPA) and the Southern Track Production Area (STPA). The L1 primarily looked after the STPA with inputs from four main sites – RAF Neatishead in Norfolk, RAF Staxton Wold in Yorkshire, RAF Boulmer in Northumberland and RAF Bishops Court in Northern Ireland. To this there were also inputs from six civilian radars at Ash, Ventnor, Clee Hill, Burington, London 1 and London 2. It was understood from the start that the L1 site, above ground and made largely of glass, was subject to air attack; as the second "L2" site originally planned to be built underground at Prestwick was never carried out, elements of the air defence system were devolved out to use the standby capabilities of the radar sites, namely the Standby Local Early Warning and Control (SLEWC) systems at RAF Neatishead and RAF Boulmer. Because the L2 was never implemented, the L1 had to extend its processing to cover the Northern Area as well but, with no computer data links, inputs for RAF Saxa Vord, RAF Benbecula and RAF Buchan had to be voice told for manual input into the L1 system. Later the L1 also took an input from RAF Portreath in Cornwall. Data from Shackleton AEW aircraft also had to be voice told into the L1 computer system. On the output side, the Recognised Air Picture as the General Situation Display (GSD) was fed out as the Higher Formation Display (HFD) to RAF High Wycombe, RAF Bentley Priory and HMS Warrior (Northwood). As with the ROTOR plan, buildings were given "R" designations, including underground bunkers as well as above ground technical and operations buildings. There was a serious fire in the R3 bunker at RAF Neatishead where it had to move into temporary buildings above ground for some time. In addition, the R3 at RAF Boulmer was closed down for refurbishment in December 1982 and operations moved to the Boulmer Interim Facility (BIF).
Жабдық
Жүйенің негізгі принципі – барлық сенсорлардан мәліметтерді қабылдау және "Хаб тұжырымы" жүзеге асыру болды, онда жүйе ресурстары ауа деректерін өңдеу жүйесін құру үшін қайта ұйымдастырылды. Бұл RAP (танылған әуе суреті) құрылды, осы арқылы Ұлыбритания әуе кеңістігіндегі барлық ұшақтар мен әуе қозғалыстарын анықтау және қадағалау мүмкін болды. Жаулау сияқты шаралар L1 жүйесінен алынған мәліметтерді пайдалана отырып, басқа орындарда жүзеге асырылды. Жүйе 1970 жылдардың соңына дейін, 1980 жылдардың басына дейін қолданыста болды. Жүйенің ядросы 84 және 85 типтегі негізгі радарлар болды. Биіктікті анықтау мүмкіндігін 85 типті радар (алғашқы 3D радарлардың бірі) және HF200 биіктік табушылар қамтамасыз етті. Linesman дамуымен қатар, ECCM қабілетін және байланысты жақсарту үшін қосымша жүйелер енгізілді. Әрбір негізгі радармен байланысты екінші радар (IFF), SSR 750 болды, ал кішігірім екінші радар негізгі радар антеннасына орнатылды.
The core system principle was to take the input from all sensors and enable 'The Hub Concept' where the system resources were reorganized to provide an air data processing system. This produced an RAP, (Recognised Air Picture) whereby all aircraft and air movements could identified and tracked within the UK air space. Intercepts etc. were undertaken at other sites using the information feeds from L1. It continued in operation until the late 1970s, early 1980s. The core to the system were the Type 84 & 85 primary radars. Height finding capability was provided by the Type 85 (one of the first 3D radars) and the HF200 Height Finders. As Linesman progressed additional systems were introduced to aid ECCM capability and communications. Each primary radar had an associated secondary radar (IFF), SSR 750, with the smaller secondary radar mounted on the main primary radar aerial.
Төп радиолокациялық жүйе T84
Marconi AMES 84 типі негізгі "L" диапазонындағы радар болды. Негізгі тарату жабдығы антенна орнатылған ғимаратта орналасқан; бұл ғимаратқа "R17" типтік таңбасы берілген. Таратушы бір қабатты ғимараттағы магнитрон болды, сигнал айналмалы кабинадағы айналмалы біліктен өтіп, антеннадағы мүйіз тәрізді антенналарға берілді. Антенна екі 60 футтық 21 футтық эллипстік параболалық антеннадан тұрды, олар бір-біріне арқасымен орналасқан, біреуі радар, екіншісі IFF/қосымша радар жүйесі қызметін атқаратын. Іс жүзінде бастапқы IFF жүйесі орнатылмады, оның орнына заманауи жүйелер, әлдеқайда кіші антенналарымен бірге, "алдыңғы" антеннаға немесе негізгі антеннаның үстіне орнатылды. Бірінші және қосымша радарлардан алынған сигналдар Linesman учаскесінің басты техникалық ғимаратында, R12 ғимаратында өңделді.
The Marconi AMES Type 84 was a primary "L" band radar. The main transmitting equipment was contained in a building over which the aerial was mounted; this building was given the type designation "R17". The transmitter was a magnetron in the single storey building, the signal passing through a rotating joint in the rotating cabin before being fed to the hornstacks on the aerial. The aerial was designed as two 60 foot by 21 foot elliptical parabolic antennas placed back to back, one acting as the radar, and the other as an IFF/secondary radar system. In practice the original IFF system was never installed, and instead more modern systems with much smaller antennas were installed on the "front" dish, either below the feed horn, or on top of the main antenna. The received signals from both the primary and secondary radars were processed at the main technical building for the Linesman site, the R12 building.
Негізгі радар T85
AEI (кейін Маркони) AMES 85 типті "Blue Yeoman" радары спектрдің "S" жолағында жұмыс істеді. 84 типпен салыстырғанда, ол өте үлкен, 12 клистрондық таратушысы және 60 қабылдағышы бар MOPA жүйесі болды. Жабдық радарлық бекеттің басты техникалық блогында, R12 ғимаратында орналасқан, ал антенна ғимараттың үстіне орнатылған. 85 типтің антенна дизайны T84 сияқты болды, бірақ оның тек "бір жағы" ғана қолданылды, ал қосымша радиолокациялық антеннасы жоғары орнына төмен орнатылды. Дегенмен, 85 типтің өте жетілген ECCM жүйесі болды, ол жиіліктің жылдам ауысуын қамтамасыз етті, қазіргі терминде айтқанда, жиілік икемділігі. Радарда төрт жолаққа – А, В, Д және Е – топтастырылған 12 таратушы болды. Әр таратушының ең жоғары қуаты 5 МВт құрады, ал жалпы қуаты 60 МВт-қа жетті. Бұл зор қуат толқын жетекшілері арқылы бағытталды, бұл антеннаға стандартты "косеканс квадраты" сәулесін жасауға мүмкіндік берді, ал қарсы шаралардың (ECM) күшті жағдайында қуат 6 градусқа дейін шоғырландырылып, нысанаға бағытталды. Жиілік икемділігімен және қуатымен қатар, 85 типтің көптеген қабылдағыштары болды, олар ең күшті кедергілердің арасынан да қайтарым сигналдарын анықтауға мүмкіндік берді, соның ішінде карцинотрон кедергісіне қарсы "дики фикс" қабылдағыштары да бар еді. Қабылдаудан кейінгі өңдеу, оның ішінде екі рет интеграциялық циклдар, жалған сигналдарды салыстыруға және жоюға мүмкіндік берді, бұл ECCM мүмкіндіктерін одан әрі арттырды. 84 типтегідей қозғалмалы нысандарды көрсететін (MTI) мүмкіндік болмаса да, жиілік диапазоны мен өңдеу 85 типтің тіпті ең қиын жағдайларда да анық кескінді шығаруын қамтамасыз етті. 85 типтің таратуы мен қабылдауы 12 сәулеге негізделгендіктен, ол 3D радар болды. Радардан алынған деректер автоматты биіктік табушыға жіберілді, ол сәулелер арасындағы нысанадан алынған сигналдардың салыстырмалы күшін салыстырды. Қашықтық пен белгілі бұрышты ескере отырып, биіктікті есептеу оңай. Бірақ бұл секундтың жүздеген бөлігінде бірнеше нысаналар үшін жасалды, сондықтан 1960 жылдардың соңы мен 1970 жылдардың басында бұл үлкен жетістік саналды.
The AEI (later Marconi) AMES Type 85 "Blue Yeoman" radar operated in the "S" band part of the spectrum. By comparison with the Type 84 it was massive, a MOPA system with 12 klystron transmitters and 60 receivers. The equipment was housed in the main technical block for the Radar site, the R12 building, the aerial being mounted on top of the building. The Type 85 ended up using the same design of antenna as the T84, although only "one side" of it, the aerial for the associated secondary radar being mounted underneath, rather than above. The Type 85, however, offered an extremely advanced ECCM system enabling the shifting frequencies on the fly, or as it is now known frequency agility. The radar had 12 transmitters which were grouped in four bands, A, B, D & E. Each transmitter had a peak power output of 5 MW, giving 60 MW total power output, this massive power was routed through waveguide switches that enabled the aerial to produce a standard "cosec squared" beam or, in conditions of intense ECM the power concentrated into a beam 6 degrees high aimed at the target. As well as the frequency agility and sheer power the Type 85 had multiple receivers enabling the return signals to be detected through the heaviest jamming, this included "dicky fix" receivers to combat carcinotron jamming. Post reception processing, including double integration loops enabling the comparison and discarding of spurious returns enhanced the ECCM capability still further. Whilst not having the Moving Target Indicator (MTI) facility the Type 84 had, the frequency band and processing ensured the Type 85 produced a clear picture even under the most arduous conditions. As the transmission and reception of the Type 85 was based on 12 beams it was also a 3D radar. Data from the radar was passed to the Automatic Height Finder which compared comparative strength of returns from a target between beams. Given the range and known angle it is a simple process to calculate height. However this was being done hundreds of times a second on multiple targets, in the late 1960s and early 1970s it was a considerable feat.
Екінші реттік радар
Жүйеде пайдаланылған екінші рейдтік радар Cossor SSR750 болды. Әрбір бірінші радармен бірге қосалқы радар жұмыс істеді, RAF Staxton Wold және RAF Neatishead-те қосымша "тұрған" SSR болды. Екінші радардан алынған ақпарат бірінші (іздеу) радарымен байланыстырылып, бір дисплейде көрсетілді. Бұл операторларға дәстүрлі "қашықтық және бағыт" сияқтыдан әлдеқайда толық ақпаратты ұсынды. Екінші радар – әскери және азаматтық мақсатта қолданылатын жүйе, ол ұшақтағы транспондерге сұрақ жіберіп, кодталған жауабын қабылдап, аударады. SSR сигналдарын түсіндіру L1 станциясында, Elliott Automation компаниясымен жеткізілген декодерлер арқылы жүзеге асырылды.
The secondary radar used in the system was the Cossor SSR750. Each primary radar had an associated secondary radar, at RAF Staxton Wold and RAF Neatishead there was an additional "freestanding" SSR. Secondary Radar information was associated with the primary (search) radar and presented on the same display. This gave operators a range of information that far exceeded the traditional, 'range and direction". The secondary radar was a dual military and civil system that worked by interrogating a transponder on board the aircraft, receiving and translating a coded reply. Decoding SSR signals was carried out at L1 with the decoders supplied by Elliott Automation.
Биіктікті анықтау
Линесман жүйесінде биіктікті анықтау үшін үш құрылғы болды. Біреуі 85-ші типті радарға енгізілген, екіншісі HF200 радарымен жұмыс істейтін жеке жүйе, ал үшіншісі SSR-ге негізделген. 12493 үлгісіндегі Автоматты биіктік есептегішімен жұмыс істейтін 85-ші типті радар операторға нысананы таңдауға және радардың 12 сәулесі арқылы триангуляция жасап биіктігін анықтауға мүмкіндік берді. HF200 нысананың биіктігін анықтаудың тағы бір тәсілін ұсынды. Бұл радар үздіксіз айналудың орнына оператор таңдаған бағытта иіліп жұмыс істеді. Бағыт негізгі радардан алынып, операторға биіктік туралы мәліметтерді жіберуге мүмкіндік берді. Бірлескен әскери-азаматтық қызметтің бөлігі ретіндегі SSR750 екіншілік радары ұшақтағы транспондерге биіктігі туралы сұрақ жіберуге қабілетті болды. Бұл биіктік борттағы биіктікөлшегіштен автоматты түрде алынып, 1960 жылдардың соңы мен 1970 жылдардың басында операторға экранының үстіне орнатылған құрылғыда көрсетілді. Кейіннен, мәліметтерді шығару мүмкіндігі пайда болғаннан кейін, оны дәстүрлі жазықтық позициялық индикаторда (PPI) ұшақпен бірге көрсетуге болады.
There were three height finding facilities within the Linesman system. One was built into the Type 85 radar, the second was a stand alone system using the HF200 radar and the third was based on the SSR interrogating the aircraft's systems. The Type 85 working with the Auto Height Computer Type 12493 enabled an operator to select a target and, by triangulation in the radar's 12 beams, obtain a height. The HF200 provided another means of finding the height of a target. This radar, rather than continuously rotating, nodded on a bearing selected by the operator. The bearing derived from the main primary radar would enable a reading of the height to be sent back to the operator. The secondary radar system SSR750 as part of the joint military civil functionality could interrogate a transponder on board as aircraft for the height. This height, automatically derived from the onboard altimeter, was in the late 1960s and early 1970s shown to the operator on a box mounted above his screen. Later, with the advent of plot extraction it could be displayed alongside the aircraft on the traditional Plan position indicator (PPI) display.
Пассивті анықтау
Кейіннен желіге үшінші жүйе қосылды, RX12874 "Winkle" пассивті кедергіні анықтау жүйесі немесе PD жүйесі. PD бірнеше шақырымға бөлінген R15 ғимараттарына орнатылған жоғары жылдамдықты айналатын антенналардан тұрады, олар 85-түрлі радардан алынған ұқсас сигналдармен біріктіріледі. Нейтисхед, Стакстон Волд және Бульмерде орналасқан үш 85-түрлі радар PD базалық сызығын құру үшін байланысты жоғары жылдамдықты PD антенналарын пайдаланды. Бұл үшін екі антенна (T85 және PD) бір-бірінен 100 миль қашықтықта орналасып, бір уақытта аспанның бір аймағын қамтуы керек еді, ал синхрондау және айналу туралы ақпарат микротолқынды байланыс арқылы жіберілді. Мысалы, Нейтисхедтегі 85-түрлі радар Стакстон Волдтағы жоғары жылдамдықты антеннадан алынған сигналдарды кедергі келтіретін ұшақтарды анықтау үшін пайдаланды. Әр 85-түрлі радар, оған қоса байланысты жоғары жылдамдықты антеннасы, солтүстік және оңтүстікке қарай бірнеше жүз мильге созылатын PD базалық сызығын қамтамасыз ете алды. Шотландияның Айршир аймағындағы Дундональд төбесінде жоғары жылдамдықты антенна орналасқан, ол RAF Boulmer-дің солтүстігіне базалық сызық берді, бірақ RAF Neatishead-тің оңтүстігіне ұқсас кеңейтім болған жоқ. Сигналдар радиолокациялық станцияның бірінде (базалық сызықтың бір шетін құрайтын 85-түрлі радар орналасқан жерде) фазалық корреляторда біріктірілді, ол бірнеше мүмкін орналасқан жерлерді анықтап, оларды бірегей "тета-фи" дисплейінде бірнеше нүкте ретінде көрсетті. Операторлар нүктелер санын азайту үшін күшейтуді қолмен реттеді, содан кейін бұл ақпаратты қашықтан дисплейге жіберді, онда оны 85-түрлі радардан алынған қалыпты деректермен біріктіруге болады. Мақсаты – үлкен шабуылдың ішінде арнайы жабдықталған кедергі келтіретін ұшақтарды анықтап, оларға шабуыл жасау үшін басымдық беру, соның арқасында басқа радарларға кедергінің (ECM) жүктемесін азайту.
A third system was later added to the network, the RX12874 "Winkle" passive jamming detection system or PD system. PD consisted of a series of high speed rotating antennas mounted on R15 buildings separated by many miles, combined with similar signals captured from a Type 85 radar. The three Type 85 radars located at Neatishead, Staxton Wold, and Boulmer used the associated high speed PD aerials to make a PD baseline. For this the two aerials (T85 and PD) 100 miles apart had to be in sync to ensure they swept the same area of sky at the same time, sync and turning information was sent over microwave link. For example, the Type 85 at Neatishead used the signals captured from the high speed aerial at Staxton Wold to detect jamming aircraft. Each Type 85 with its associated high speed aerial was able to provide a PD baseline of several hundred miles to the north and south. There was a high speed aerial situated at Dundonald Hill in Ayrshire, Scotland which provided a baseline to the north of RAF Boulmer, but there was no similar extension to the south of RAF Neatishead. The signals were combined at one of the radar stations (at the location of the Type 85 forming one end of the baseline) in a phase correlator that produced a series of possible locations and plotted them as a series of blips on a unique "theta phi" display. The operators manually adjusted gains in order to reduce the number of blips, and then sent that information to a remote display where it could be combined with normal data from the Type 85. The idea was to locate any specialty equipped jammer aircraft within a larger attack, allowing them to be prioritized for attack, thereby lowering the ECM load on other radars.
Операциялық оқыту
Мұндай күрделі жүйе операторлардың толыққанды оқытылуын қажет етті. Осы мақсатта L1 үлкен, цифрлық радар симуляторымен жабдықталды, ол нақты жүйенің барлық радарлық сигналдарын шығара алатын. Бұл симулятор Elliott Automation компаниясына, олар әлемдегі алғашқы цифрлық радар симуляторын сәтті жасағаннан кейін тапсырыс берілді. Elliot 502 компьютері негізінде жасалған бұл симулятор 6 радар басын кедергілермен және шумен модельдеуге, сондай-ақ 200-ден астам ұшақты көрсетуге мүмкіндік берді.
Such a complex system required that Operators be fully trained. To this end L1 had a large, digital radar simulator that was capable of generating all the radar inputs of the live system. It was ordered from Elliott Automation following the successful development of the world's first digital radar simulator by that company. Based on the Elliot 502 computer it could simulate 6 radar heads with jamming and noise while displaying over 200 aircraft.
Операция
Linesman бастапқыда жоспарланғандай ешқашан толыққанды іске қосылмады. Ол 1970-ші жылдардың басында іске қосылды, бірақ 1984 жылға дейін жалпы танылған әуе суретін, жалпы жағдайды көрсету және жоғары деңгейдегі ақпаратты өндіру және тарату үшін ғана пайдаланылды. Интерцепция мүмкіндігі тек ұшақ басқару мектебінің оқу процесінде қолданылды. L1 танылған әуе суретін тарату жүйесі (RAPiDS) ретінде үш қосымша компьютер (Elliott Argus 500) алды, олар RAP ақпаратын L1-ден жақсартылған форматта таратты. Концепциялар жарамды болғанымен, радар сигналдарын бағыттауға қолданылған технология жүйе аяқталғанға дейін ескірді. Ұшақтарды басқаруды бір орталыққа шоғырландыру қауіптің жоғары деңгейіне әкелді. Жоспарға түзету енгізіліп, интерцепция функциялары екі негізгі радар станциясына көшірілді, онда L1-ден алынған RAP әуе кеңістігін бақылау үшін қолданылды, ал ұрыс бақылаушылары тұрақты жергілікті ерте ескерту және басқару жүйелерін (SLEWC, Elliott 920C компьютерлеріне негізделген) интерцепцияны басқару үшін пайдаланды. Бастапқы жобада өңделген радар сигналдары радар станциясынан L1 және LATCC-ге микротолқынды байланыс арқылы қайтарылды. 1960 және 1970 жылдары бұл өңделген, бірақ қазіргі стандарттар бойынша шикі, бейне және бұрылу ақпаратынан (яғни радар антеннасының азимут бұрышы) тұрды. PD жабдықтарынан алынған сигналдар және антеннаның бұрылу синхрондау ақпараты бірдей байланыс арқылы берілді. 1970-ші жылдардың соңында ақпаратты алуға арналған жабдықтар енгізілді. Бұл жабдық біріншілік және қосымша радар сигналдарын алып, оларды біріктіріп, өңдеп, телефон желілері арқылы L1-ге жіберді. RPEARDS (Радарлық ақпаратты алу және қашықтан көрсету жүйесі) – сигналдарды өңдейтін, біріктіретін және жіберетін қатты сыммен қосылған компьютер болды. Оның жады магниттік ядролық сақтағыштан тұрды, ол 60 биттен асатын ұзындығы бар шамамен 1000 сөзді сақтай алатын, ал телефон желісі арқылы деректерді беру жылдамдығы GMSK модуляциясымен 2400 бодты құрады.
Linesman, as originally conceived, never became operational. It went operational in the early 1970s but only in producing and disseminating the overall Recognised Air Picture, the General Situation Display and the Higher Formation display until 1984. The interception side was only ever used in the training role of the School of Fighter Control. The L1 got three more computers (Elliott Argus 500s) as the Recognised Air Picture Dissemination System (RAPiDS) and these disseminated the RAP out from the L1 in a more advanced format. Though the concepts remained valid, the technology used to route the radar signals was out of date long before the system was completed. Having the control of aircraft centralised in one place also put it at high risk. A change of plan moved the interception roles out to two of the main radar stations, where the RAP from the L1 was used to monitor the airspace while the Fighter Controllers then used the Standby Local Early Warning and Control Systems (SLEWC based on Elliott 920C computers) to control interceptions. In the original design, processed radar signals were returned from the radar station to L1 and LATCC via microwave links. In the 1960s and 1970s this consisted of processed, but by today's standard raw, video and turning information (i. e. the angle of azimuth of the radar aerial). Received signals from the PD equipment and aerial turning synchronisation information were transmitted over the same links. In the late 1970s, plot extraction equipment was introduced. This took the primary and associated secondary radar outputs, combined and processed them before sending them over telephone lines to the L1. The RPEARDS (Radar Plot Extraction And Remote Display Equipment) was a hard wired computer that processed, combined and transmitted the signals. Its memory was magnetic core store that had the capacity of some 1000 words, each of over 60 bits in length, and transmission over the telephone line was at 2400 baud using GMSK.
Мұра
Linesman жүйесі Rotor негізінде салынды, ал Rotor – Chain Home және Екінші дүниежүзілік соғыстың тәжірибелеріне сүйенді. Қауіпті және шиеленісті Суық соғыс кезеңінде, ресейлік бомбалаушыларды анықтау және ұстау апта сайын, тіпті күнделікті оқиғаға айналған кезде, Linesman Ұлыбританияның әуе кеңістігін қорғауға және бақылауға мүмкіндік берді. IUKADGE және одан кейінгі жетістіктердің барлығы осы жүйелердің мұрасын дамытып келеді, ал бұл жүйелер Dowding жүйесінен бастау алады. Қауіпті тоқтату үшін күштерді жылдам және дәл орналастыруға мүмкіндік беретін әуе қорғанысы жүйесі ресурстарды үнемдейді және оларды ең қажетті жерге жұмсайды. Ұлыбритания шайқасының қызығында ойлап табылған, сынақтан өткен және дәлелденген бұл жүйе, технология бірнеше есе жақсартылса да және 9/11 оқиғасынан бері қауіптер өзгергенімен, әлі де тиімді. RSRE Malvern-дегі Linesman/Mediator жұмысының нәтижесінде 1965 жылы сенсорлық экран ойлап табылды. Бұл жұмысты Малверндегі H ғимаратында Е.А. Джонсон басқарған команда жүзеге асырды. Linesman жүйелерінің және олармен байланысты жер үсті құрылыстарының көп бөлігі жоғалып кеткенімен, RAF Neatishead әуе қорғанысы радар мұражайында Суық соғыстың қаһарлы жылдарындағы жұмыстың атмосферасын сезінуге болады.
Linesman built on Rotor which had built on Chain Home and the lessons of the Second World War. During the dangerous and tense period that was the Cold War, where the detection and interception of Russian bombers was a weekly, if not daily, event, Linesman enabled the protection and policing of UK air space. IUKADGE and subsequent developments have all built on the legacy of these systems, systems which stem from the Dowding System. An air defence system that enables the quick and accurate deployment of assets to intercept a threat conserves resources and targets them to where they are of the most use. Conceived, proven and tested in the heat of the Battle of Britain, the system is still sound even if the technology has improved many times and the threat since 9/11 has been significantly altered. A spin off from the Linesman/Mediator work at RSRE Malvern was the invention of the touchscreen in 1965. This was carried out by a team led by E. A Johnson, working in H Building at Malvern. Whilst much of the evidence of Linesman systems and their associated above ground installations has gone, it is still possible to get a feeling for what operating and working at the height of the Cold War was like at the RAF Air Defence Radar Museum at RAF Neatishead.