Британская радиолокационная сеть Linesman/Mediator: История и развитие.

Введение

Британская радиолокационная сеть Linesman/Mediator была радиолокационной сетью двойного назначения – гражданского и военного – в Великобритании в период с 1960-х по 1984 год. Военная составляющая (Linesman) была заменена на улучшенную наземную систему воздушной обороны Соединенного Королевства (IUKADGE), а гражданская составляющая (Mediator) стала современной общенациональной частной Национальной службой управления воздушным движением (NATS). В 1950-х годах Королевские ВВС разворачивали радиолокационную сеть, известную как ROTOR, используя радиолокаторы довоенного образца, такие как Chain Home, вместе с новыми командными центрами. Новый радар, AMES Type 80, заменил все радиолокаторы и командные центры ROTOR серией из девяти главных радиолокаторов управления и рядом сопутствующих вторичных радиолокаторов. В начале 1950-х годов, в процессе установки этого оборудования, компания CSF представила карцинотрон, способный излучать радиосигнал на любой заданной частоте. Это сделало его очень эффективной системой помех, и, казалось, лишило эффективности наземные радиолокаторы типа 80. Рассмотрев несколько возможных решений, ВВС выбрали экспериментальный радиолокатор, известный как Blue Yeoman, позже получивший название AMES Type 85. Этот радиолокатор менял частоту с каждым импульсом, что делало невозможным для операторов карцинотрона определить, какую частоту глушить. ВВС первоначально предложили разветвленную сеть, аналогичную Type 80, известную как "План 1958 года". От этой идеи отказались после публикации Белой книги по обороне 1957 года, в которой отмечалось изменение угрозы – от бомбардировщиков к баллистическим ракетам, и утверждалось, что систему следует отменить. В конце 1958 года гораздо меньшая система, состоящая всего из трех основных радиолокаторов и одного командного центра, стала "Планом «Вперед»", ее основной целью было обеспечение воздушного прикрытия и противодействия помехам для нового радиолокатора BMEWS, предназначенного для противоракетной обороны. В тот же период гражданский воздушный трафик резко возрос, что привело к созданию в 1962 году Национальной службы управления воздушным движением для управления воздушным движением (ATC) в масштабах всей страны. Учитывая, что вражеские самолеты могли маскироваться под гражданские, было очевидно, что объединение данных из "Плана «Вперед»" и системы ATC будет иметь множество преимуществ. "План «Вперед»" стал Linesman, а система ATC – Mediator. Центры располагались в Вест-Дрейтоне, к северу от Хитроу, в аэропорту Глазго-Прествик, а Mediator планировал третий центр в Престоне, Ланкашир. В конечном итоге все три объекта Mediator были построены, в то время как только "L1" в Вест-Дрейтоне был завершен в рамках Linesman. В то время как строительство Mediator шло относительно гладко, строительство Linesman сильно затянулось, и он был полностью введен в эксплуатацию только в марте 1974 года. К тому времени стратегическая обстановка резко изменилась, и возможность воздушных ударов по Великобритании вновь стала реальной. Единственный централизованный командный центр L1 Linesman был уязвим, а прибрежные радиолокаторы – еще более. Средства, выделенные на модернизацию Linesman, были направлены на строительство его замены – UKADGE. UKADGE была дополнительно расширена с помощью Marconi Martello, а радиолокаторы Type 85 были выведены из эксплуатации в 1990-х годах.

British radar network

Linesman/Mediator was a dual purpose civil and military radar network in the United Kingdom between the 1960s and 1984. The military side (Linesman) was replaced by the Improved United Kingdom Air Defence Ground Environment (IUKADGE), while the civilian side (Mediator) became the modern public private National Air Traffic Services (NATS). In the 1950s, the Royal Air Force was installing a radar network known as ROTOR using war era radars like Chain Home along with new command centres. A new radar, the AMES Type 80, replaced all of the ROTOR radars and command centres with a series of nine Master Control Radars and a number of associated secondary radars. While these installations were in progress in the early 1950s, CSF introduced the carcinotron, which could output a radio signal at any desired frequency. This made it a very effective jamming system, and it appeared to render ground based radars like Type 80 useless. Considering several possible solutions, the RAF selected an experimental radar known as Blue Yeoman, but later known as the AMES Type 85. This radar changed its frequency with every pulse, making it impossible for carcinotron operators to know what frequency to jam. The RAF initially proposed an extensive network similar to the Type 80s, known as the "1958 Plan". This was abandoned in the aftermath of the 1957 Defence White Paper, which saw the threat to be moving from bombers to ballistic missiles, and argued the system should be cancelled. In late 1958, a much smaller system with only three main radars and a single control centre became "Plan Ahead", with its primary purpose being to provide air cover and anti jamming support for a new anti missile BMEWS radar. During this same period, civilian air traffic was increasing dramatically and led to the 1962 formation of the National Air Traffic Control Services organization to handle national scale air traffic control (ATC). Given enemy aircraft might hide among civilian ones, it was seen that combining data from Plan Ahead and the ATC system would have many advantages. Plan Ahead became Linesman and the ATC system Mediator. The centres would share locations in West Drayton, just north of Heathrow, Glasgow Prestwick Airport, and Mediator planned a third site in Preston, Lancashire. Ultimately all three Mediator sites were built, while only "L1" at West Drayton was ever completed as part of Linesman. Whilst Mediator proceeded relatively smoothly, construction of Linesman was greatly delayed and it was not fully operational until March 1974. By that time the strategic threat had changed dramatically, and air strikes on the UK once again became a possibility. Linesman's single centralized L1 command centre was vulnerable, and the sea side radars even more so. Money set aside to improve Linesman was instead directed to building its replacement, UKADGE. UKADGE was further expanded with Marconi Martello and the Type 85s stood down in the 1990s.

РОТОР

По мере того, как в 1944 году угроза немецких воздушных атак на Соединенное Королевство ослабела, военная сеть радаров Chain Home (CH) и AMES Type 7 постепенно выводилась из эксплуатации, процесс, который стремительно ускорился с окончанием войны в 1945 году. В то время полагали, что до следующей крупной войны пройдет как минимум десять лет, поэтому Королевские ВВС сосредоточились на исследованиях и разработке новых радиолокационных систем, считая, что развертывать существующие системы нет смысла, поскольку к моменту их необходимости появятся более совершенные. События 1949 года, в частности Берлинский воздушный мост и испытание первой советской атомной бомбы, привели к изучению возможности быстрого восстановления системы противовоздушной обороны. Наибольшее влияние оказал отчет Черри, в котором был представлен план модернизации оборудования на существующих радарных станциях времен Второй мировой войны для повышения их эффективности, а также создание совершенно новой сети связи для координации действий. Принятая под названием ROTOR, новая система разделила воздушное пространство Великобритании на шесть "секторов", управление которыми осуществлялось из подземных бункеров с использованием тысяч миль телеграфных линий для обмена информацией. ROTOR предусматривал поэтапное развертывание в несколько фаз. Первая фаза, использующая существующие радары и методы управления, должна была быть реализована к 1952 году. Вторая фаза предполагала замену радаров Chain Home новыми микроволновыми системами раннего предупреждения (МВП), начиная примерно с 1957 года. Со временем планировалось добавить новые станции и модернизировать системы связи, а окончательная сеть должна была быть полностью внедрена к концу 1950-х годов.

Главные радарные станции

Весь план ROTOR был серьезно нарушен экспериментальным радаром, известным как "Зеленый чеснок", разработанным в Исследовательском учреждении телекоммуникаций. Он объединял экспериментальный малошумящий приемник с новой мощной магнетронной лампой и импровизированной антенной. Система более чем удвоила эффективную дальность раннего предупреждения, а в сочетании с более подходящей антенной обеспечивала надежное обнаружение бомбардировщиков на значительном расстоянии. Это удовлетворяло большинству требований к MEW, но стало доступно на несколько лет раньше. Изначально в план ROTOR были внесены коррективы для включения этих радаров, начиная с 1953 года, они получили обозначение AMES Type 80 в серийном производстве. Однако даже в процессе установки дальнейшие усовершенствования конструкции еще больше увеличили дальность обнаружения и значительно повысили точность. Это позволило одному радару не только обнаруживать противника на радиолокационном горизонте, но и с необходимой точностью направлять к нему истребители и подводить их на расстояние действия бортовых радаров перехвата. С появлением Type 80 Mark III план ROTOR устарел. Больше не было необходимости передавать информацию в центральный пункт управления, поскольку радары могли выполнять все операции непосредственно с экранов дисплеев. Многие из недавно построенных и стоивших огромных средств подземных бункеров были проданы, когда в конце 1950-х годов эти главные радарные станции вступили в строй.

Карцинотроны

В 1953 году французская компания CSF представила новый тип вакуумной трубки для генерации микроволн, позже известной как карцинотрон. Карцинотрон мог генерировать около киловатта выходной мощности, по сравнению с мегаваттами у последних моделей магнитронов и более новых моделей клистронов. Однако он обладал способностью быстро настраиваться на широкую полосу частот, просто изменяя одно входное напряжение, что было невозможно для магнитрона и затруднительно для клистрона – только в пределах ограниченной полосы. Ранее подавление радара было трудоемким процессом, требовавшим от оператора прослушивания вражеских радаров на приемнике, выделения сигналов от потенциально опасных радаров и последующей настройки передатчика на соответствующую частоту. Это было эффективно против радаров, использующих магнитроны, которые не могли менять рабочую частоту. В случае других типов передатчиков оператор на земле замечал помехи и переключал частоту, начиная процесс подавления заново. Если несколько радаров могли обнаруживать самолет, поддержание правильной настройки глушилки становилось невыполнимой задачей. В отличие от этого, карцинотрон мог настраиваться настолько быстро, что можно было просто просканировать своим сигналом полосу частот любых потенциальных вражеских передач. Если это делалось достаточно быстро, чтобы каждый радар получал сигнал помех во время времени полета его импульсов – порядка нескольких миллисекунд – сигнал карцинотрона смешивался бы с собственным сигналом радара, вызывая появление ложных целей на экране. Сигнал карцинотрона был достаточно мощным, чтобы подавить собственный сигнал радара, заполняя экран шумом и делая самолет невидимым. Чтобы проверить эффективность такой системы, Королевские ВВС приобрели карцинотрон у CSF и установили его на самолет, получивший название "Кэтрин". В ходе испытаний, начавшихся в конце 1954 года, глушилка доказала свою способность делать область вокруг самолета нечитаемой даже тогда, когда самолет находился ниже радиолокационного горизонта. В одном из тестов любой самолет, находившийся с любой стороны от глушилки, был невидим, что означало, что одна мощная глушилка могла скрыть целую авиационную группировку. Когда самолет-глушилка приближался к радиолокационной станции, сигнал улавливался боковыми лепестками радиолокационной антенны, пока весь экран не заполнялся шумом, и отслеживание чего-либо становилось невозможным. Казалось, что десятилетние усилия по обеспечению радиолокационного покрытия Великобритании были сведены на нет в одночасье.

In 1953 the French electronics firm CSF introduced a new type of microwave generating vacuum tube, later known as the carcinotron. The carcinotron could generate about a kilowatt of output signal, compared to megawatts for the latest examples of the magnetron and newer examples of the klystron. However, it had the ability to be rapidly tuned across a wide bandwidth simply by changing a single input voltage, something the magnetron could not do and the klystron only within a limited bandwidth. Previously, jamming a radar was a time consuming process that required an operator to listen for enemy radars on a receiver, isolate signals from potentially threatening radars, and then set up a transmitter on that frequency. This was effective against radars using magnetrons, which cannot change their operational frequency. Against other types of transmitters, the operator on the ground would notice the jamming and change their frequency, starting the jamming process over again. If several radars could see the aircraft, keeping the jammers properly tuned could be an impossible task. In contrast, the carcinotron could tune so rapidly that one could simply sweep its output through the bandwidth of any potential enemy broadcasts. As long as this was done quickly enough that every radar would see the jamming signal during the flight time of its pulses, on the order of a few milliseconds, then the signal from the carcinotron would mix with the radar's own and cause false signals to appear on the display. The carcinotron's signal was strong enough that it would overwhelm the radar's own signal, filling the radar display with noise and rendering the aircraft invisible. To test whether such a system would actually be effective, the RAF purchased a carcinotron from CSF and fit it to an aircraft christened "Catherine". In tests beginning in late 1954, the jammer proved to be able to render the area around the aircraft unreadable, even when the aircraft was still below the radar horizon. In one test, any aircraft to either side of the jammer was invisible, meaning a single powerful jammer could hide an entire formation of aircraft. As the jammer aircraft approached the radar station, the signal would be picked up in the radar antenna's side lobes, until the entire display was filled with noise and nothing could be tracked anywhere. It appeared that the decade long effort to provide radar coverage for the UK was being rendered useless at a stroke.

Планируйте заранее

По мере того, как становилась ясна природа угрозы, исходящей от карцинотрона, Министерство авиации начало поиск потенциальных решений. Выделились два подхода. Один заключался в том, чтобы просто подавить карцинотрон; хотя он мог генерировать около киловатта мощности в целом, ему приходилось распределять этот сигнал по всем частотам, используемым различными радарами. Это означало, что мощность на каждой частоте была ограничена, по оценкам, примерно 10 Вт на мегагерц полосы пропускания. Если приемник тщательно фильтровал отраженный сигнал в узкой полосе вокруг частоты передачи, он мог бы принимать лишь несколько ватт помех. При достаточной передаваемой мощности, порядка 10 МВт, сигнал, отраженный от цели на расстоянии 200 миль, составил бы около 11 Вт, что позволило бы сигналу радара оставаться различимым. Это решение работало только в том случае, если карцинотрон был вынужден распределять свой сигнал по широкой полосе, и было бы неэффективно, если бы он мог концентрировать сигнал на меньшем количестве частот. Для этого сигналы радара должны были быть случайным образом распределены по широкой полосе. Этого нельзя было достичь с помощью магнетрона, выходная частота которого определяется его физической конструкцией, но это было возможно с использованием новых высокомощных клистронов. Эта возможность была разработана под кодовым названием "Голубая лента", с использованием двенадцати клистронов, случайным образом смешиваемых для генерации выходного сигнала на двух широко разнесенных частотах. Другой подход заключался в использовании собственного сигнала карцинотрона в качестве источника для отслеживания. Если один источник помех передает сигнал, его местоположение можно определить с помощью простой триангуляции двумя станциями, нанося измеренные углы на общую карту. Однако, если источников помех больше одного, каждая станция будет измерять несколько углов, и будет сложно определить, какая из точек пересечения соответствует самолету-источнику помех. Введение коррелятора позволило устранить эту неоднозначность. Эта концепция была изучена в системе, известной как "Винкл", которая использовала две широко разнесенные антенны, несколько корреляторов и компьютер для вычисления местоположения источника помех. Позже было отмечено, что одна из двух антенн может быть частью системы "Голубая лента", что уменьшило количество новых объектов, которые необходимо было строить. "Винкл" продемонстрировал способность отслеживать источник помех даже при его нахождении ниже радиолокационного горизонта, позволяя вывести самолет из зоны действия до того, как он сможет приблизиться достаточно, чтобы эффективно подавить "Голубую ленту". К 1957 году была разработана новая сеть, объединяющая эти системы под кодовым названием "Ahead". Система должна была охватывать все Британские острова, как и системы ROTOR и Type 80 до нее. Поскольку новые системы имели еще большую дальность, чем Type 80, количество станций было меньше, а первоначальное развертывание включало всего пять станций. Некоторые станции Type 80 были сохранены в новой сети исключительно для раннего предупреждения, в местах, где перехваты не планировались и не требовалась защита от помех.

As the nature of the threat of the carcinotron became clear, the Air Ministry began looking for potential solutions. Two concepts emerged. One was to simply overpower the carcinotron; although it could produce about a kilowatt of output in total, it would have to spread that signal across all the frequencies being used by the various radars. This meant the amount of energy in any one frequency was limited, estimated to be about 10 Watt per megahertz of bandwidth. If the receiver carefully filtered the return signal tightly around the broadcast frequency, it might only receive a few watts of jamming. With enough transmitted power, on the order of 10 MW, the signal reflected off a target at 200 miles would be about 11 W, thereby allowing the radar's signal to remain visible. This solution only worked if the carcinotron was forced to spread its signal over a wide bandwidth, and would not work if it could concentrate its signal into a smaller number of frequencies. To ensure this, the radar's signals had to be randomly spread across a wide bandwidth. This could not be accomplished with the magnetron, whose output frequency is a function of its physical construction, but this was possible using new high power klystrons. This possibility was developed under the name "Blue Riband", using twelve klystrons that were randomly mixed together to produce an output signal on two widely separated frequencies. Another possibility was to use the carcinotron's own signal as the tracking source. If a single jammer is sending out a signal its location can be determined through simple triangulation by two stations by drawing the measured angles on a shared map. But if there is more than one jammer, each station will measure several angles and it is not easy to tell which of the measured crossing points contains the jammer aircraft. The introduction of the correlator introduced a way to eliminate this ambiguity. This concept was explored in a system known as "Winkle" that used two widely separated antennas, several correlators, and a computer to calculate the location of the jammer. It was later noted that one of the two antennas could be the Blue Riband, thereby reducing the number of new sites that had to be built. Winkle proved itself able to track the jammer even while it was below the radar horizon, allowing the aircraft to be driven off before it could approach close enough to be effective against Blue Riband. By 1957 a new network combining these systems was outlined under the name "Ahead". The system would cover the entire British Isles, like ROTOR and the Type 80s before it. Because the new systems had even longer range than Type 80, the number of stations would be smaller, with the baseline deployment having only five stations. A number of Type 80s would be retained in the new network purely for early warning, in locations were interceptions would not be taking place and the anti jamming performance was not needed.

Изменение угроз

До этого периода миссия ПВО в Великобритании основывалась на концепции минимизации ущерба, целью которой было сократить разрушения на территории Великобритании и одновременно нанести противнику такой урон, который сделал бы повторные атаки невозможными. Эта концепция наиболее ярко проиллюстрирована Битвой за Британию, где Королевским ВВС удалось нанести немецким бомбардировщикам достаточно урона, чтобы вынудить их отказаться от дневных рейдов. Даже в послевоенную эпоху, с появлением первых ядерных бомб, эта базовая концепция оставалась преобладающей стратегией. Однако, создание водородной бомбы сделало эту концепцию бессмысленной. В этом случае, даже один самолет, избежавший перехвата, мог нанести колоссальный ущерб. Оценивая количество бомбардировщиков, которые могли бы достичь своих целей, становилось очевидно, что любая атака приведет к полному разрушению Великобритании. В такой обстановке, единственным способом защитить Великобританию от уничтожения было предотвратить саму атаку, а единственный способ сделать это – обеспечить надежное сдерживание. К 1954 году возникли серьезные сомнения в эффективности ПВО. Если целью было сдерживание, требовалось лишь достаточно времени для гарантии успешного запуска бомбардировщиков V. Направление истребителей на перехват и их уничтожение ракетами класса "земля-воздух" казалось бесполезным, если атака уже началась, поскольку не было ни одной ситуации, в которой это оружие могло бы существенно повлиять на исход войны. К 1956 году вся видимость всеобщей обороны была отброшена, и Королевские ВВС приняли политику, согласно которой единственной целесообразной задачей было раннее предупреждение и кратковременная защита баз бомбардировщиков V во время их запуска – миссия "защиты сдерживающего потенциала". Это привело к созданию более узкой сети, состоящей всего из трех станций, охватывающих район Мидлендс, под новым названием "План «Вперед»". Даже эта миссия была окончательно упразднена после публикации Белой книги по обороне в 1957 году. В этой книге рассматривались изменения в стратегической обстановке в связи с появлением баллистических ракет. В ней отмечалось, что ракеты, способные достичь Великобритании из Восточной Европы, уже существовали, и к середине 1960-х годов они будут оснащены стратегическим оружием с достаточной точностью для поражения баз бомбардировщиков. Хотя атака советских бомбардировщиков оставалась возможной, особенно на малых высотах, такие атаки лишь предвещали прибытие ракет – не было ни одного правдоподобного сценария, при котором Советский Союз использовал бы исключительно бомбардировочную авиацию, поскольку при применении стратегического оружия они использовали бы все имеющиеся средства. В этом случае, необходимость в ПВО, за исключением самых минимальных систем, необходимых для идентификации, отпадала. К 1957 году даже концепция защиты бомбардировщиков V была заброшена; при любом достоверном предупреждении об атаке бомбардировщики должны были немедленно взлетать, поскольку во всех сценариях ракеты приземлялись бы вскоре после этого. Главным требованием было не ПВО, а быстрое предупреждение о ракетном нападении. В октябре 1957 года Великобритания обратилась к США с просьбой о размещении на территории Великобритании станции системы раннего предупреждения о баллистических ракетах (BMEWS) в месте, которое обеспечивало бы защиту от атак на базы бомбардировщиков V.

Prior to this period, the air defence mission in the UK was based on a damage limitation model which aimed to reduce the amount of damage on the UK while inflicting losses on the enemy that would make follow up attacks impossible. This sort of concept is best illustrated by the Battle of Britain, where the RAF was able to cause enough damage on the German bomber force that daylight raids had to be abandoned. Even in the post war era with early nuclear bombs, this basic concept was still the prevailing strategic concept. The introduction of the hydrogen bomb rendered this concept useless. In this case, a single aircraft escaping interception could cause enormous damage. Estimating the number of bombers that would reach their targets, it appeared any such attack would result in the UK being devastated. In this environment, the only way to protect the UK from destruction was to ensure the attack never occurred, and the only way to do that was to offer a significant deterrent. By 1954 there were serious concerns being expressed about the usefulness of air defences. If the goal was to deter an attack, all that was required was enough warning to ensure the V bomber force would successfully launch. Directing fighters to their targets and shooting them down with surface to air missiles seemed like a useless gesture if an attack was underway, given that there was no situation where these weapons would seriously change the outcome of the war. By 1956, all pretext of general defence was dropped and the RAF adopted the policy that the only worthwhile mission was early warning and short term defence of the V bomber bases while they launched, the "protection of the deterrent" mission. This led to a smaller network of only three stations covering the Midlands area, under the new name "Plan Ahead". Even this mission was ultimately eliminated with the release of the 1957 Defence White Paper. This paper explored the changes to the strategic outlook with the introduction of the ballistic missile. It noted that missiles able to reach the UK from eastern Europe were already available, and by the mid 1960s these would be armed with strategic weapons with enough accuracy to attack the bomber bases. Although a Soviet bomber attack was still possible, especially low altitude sneak attacks, such attacks would simply portend the arrival of the missiles – there was no credible scenario where the Soviets used an all bomber attack, if they released their strategic weapons they would use all of them. If this was the case, there was really no purpose to the air defence beyond the most minimal systems needed for identification. By 1957 even the concept of defending the V bombers was abandoned; if there was credible warning of any sort of attack the bombers had to launch immediately because in all scenarios missiles would be landing shortly. The key requirement was not air defence, but rapid warning of a missile attack. In October 1957 the UK approached the US about deploying a station of the Ballistic Missile Early Warning System (BMEWS) in the UK in a location that would cover attacks on the V bomber bases.

Новая миссия

С учетом изменений, вызванных Белой книгой, необходимость в системе "Plan Ahead" отпала. Однако авиационные специалисты вскоре указали на критическую проблему. Если бы Советы оснастили самолет мощным карцинотроном, они могли бы улететь далеко в море и заглушить относительно узкую полосу частот BMEWS. Это могло бы скрыть ракетную атаку, и бомбардировщики V были бы вынуждены взлетать до установления характера угрозы. Если бы Советы повторили этот прием, бомбардировочная авиация и ее экипажи быстро истощились бы. Решением этой проблемы было создание гораздо меньшей оборонительной сети, обладающей достаточной мощностью для поражения самолета-помехи, пока он находится на достаточном расстоянии, чтобы BMEWS продолжал функционировать. Это привело к разработке новой конфигурации системы "Ahead" в 1958 году с тремя станциями, расположенными треугольником, охватывающим базы бомбардировщиков V и простирающимся до зоны действия BMEWS. Даже это ограниченное развертывание вызвало серьезную критику в правительстве, в том числе со стороны премьер-министра Гарольда Макмиллана. Он стремился перевести вооруженные силы Великобритании на ракеты, в этом случае сеть стала бы ненужной. В конечном итоге, план был одобрен лишь при условии отмены всех остальных радиолокационных средств ПВО, и, соответственно, работы над системой "Голубой шут" были прекращены в 1960 году.

Контроль воздушного движения

В 1950-х годах Королевские ВВС привыкли считать воздушное пространство над страной своей территорией и использовать его по своему усмотрению. В то время истребители и бомбардировщики Королевских ВВС были оснащены реактивными двигателями и летали на высотах и с такими скоростями, которые были недостижимы для гражданских самолетов, в основном с винтовыми двигателями. Появление первых реактивных авиалайнеров и их быстрое распространение в конце 1950-х годов привело к ряду опасных сближений между гражданской и военной авиацией. Со временем ситуация только усугублялась. Потребовалась какая-то система для обеспечения контроля за полетами на больших высотах над всей территорией Великобритании, что привело к созданию Национальной службы управления воздушным движением (NATS) под руководством Лоуренса Синклера, который планировал развернуть обширную сеть, основанную на новых радарах Decca DASR 1 и Marconi S264. Макмиллан оставался скептически настроенным по отношению к плану Plan Ahead и попросил главного научного советника Министерства авиации, Солли Цукермана, рассмотреть его. Цукерман заявил, что существенно снизить оценочную стоимость системы, сохранив при этом возможность ее военного применения, невозможно. Однако он предложил использовать ее в качестве основы для объединенной военно-гражданской сети управления воздушным движением, что позволило бы разделить расходы, которые в противном случае потребовались бы на создание двух отдельных сетей. Серия последующих исследований, проведенных NATS, подтвердила выводы Цукермана, указав на то, что военной сети в любом случае потребуется полная информация о гражданских рейсах для фильтрации контактов, связанных с запланированными авиалайнерами. Не было никаких оснований для отказа от объединения сетей, и в результате должна была получиться сеть, охватывающая всю территорию Великобритании. В военную сеть были внесены лишь незначительные изменения. Одно из них – перенос местоположения внутреннего радара, первоначально расположенного на базе RAF Bramcote, в новое место дальше на север, на восточном побережье, на базу RAF Boulmer, которая должна была обеспечивать покрытие зоны расположения BMEWS после ее передислокации в конечное местоположение на базе RAF Fylingdales. Это привело к изменению первоначальной треугольной схемы расположения на удлиненную линию, но это практически не повлияло на общую производительность. Другое изменение заключалось в переносе центра управления южным сектором с базы RAF Bawburgh к новому центру управления воздушным движением лондонского региона в Вест-Дрейтоне, что значительно снизило бы стоимость телекоммуникационного оборудования. Это вызвало бурю протестов в Королевских ВВС, поскольку, хотя это и улучшило бы связь с гражданской сетью, оно затруднило бы связь с военными радарами, которые потенциально могли быть подвергнуты глушению. Дискуссия по этому вопросу разгорелась, но в ближайшее время никаких изменений внесено не было.

Through the 1950s, the RAF had become accustomed to treating the airspace above as their own to use as they saw fit. At that time, the RAF's fighters and bombers were jet powered and flew at altitudes and speeds that the civilian aircraft, mostly propeller driven, could not touch. The introduction of the first jetliners, and their rapid expansion in the late 1950s, had led to a number of close calls between civilian and military traffic. This would only get worse over time. Some sort of system would be needed to cover the high altitude traffic across the entire UK, and this led to the National Air Traffic Control Service (NATS) under Laurence Sinclair, who were planning an extensive network of their own based on the new Decca DASR 1 and Marconi S264 radars. Macmillan remained sceptical of Plan Ahead and asked the Chief Scientific Advisor to the Ministry of Aviation, Solly Zuckerman, to consider it. Zuckerman stated there was no way to significantly reduce the estimated cost of the system and still have a military use. However, he suggested one solution would be to use it as the basis for a shared military/civilian air traffic control network and thus share the costs that would otherwise require two complete networks. A series of follow up studies by NATS all agreed with Zuckerman, pointing out that a military network would need complete information on civilian flights anyway in order to filter out contacts that were scheduled jetliner traffic. There appeared to be no reason not to merge the networks, and the result would be a network once again covering the entire UK. Only minor changes were made to the military network. One was to move the location of the inland radar, originally RAF Bramcote, to a new location further north on the eastern shoreline, RAF Boulmer, which was intended to cover the BMEWS location now that it had also moved to its final position at RAF Fylingdales. This meant the original triangular layout was now an extended line, but this had little effect on the overall performance. The other change was to move the southern sector control centre from RAF Bawburgh to be beside the new London Area Control Center in West Drayton, which would significantly reduce the cost of the telecommunications equipment. This led to a firestorm of protest within the RAF, because while it was true this would help communications with the civilian network, it made communications with the military radars more difficult, potentially able to be jammed. The argument over this issue raged, but no changes were made in the immediate term.

Линейный работник/посредник

К 1961 году все оставшиеся возражения были отклонены, и 21 февраля Казначейство выделило финансирование для недавно получившего название Linesman/Mediator.

Реализация

Linesman, в рамках плана "Ahead", развился из исследования по объединению радиолокационной информации, проведенного в конце 1950-х годов Королевским радиолокационным заведением (RRE) в Малверне при участии Automatic Telephone Manufacturing Company (ATE) из Ливерпуля. Концепция заключалась в снижении сложности существующей распределенной системы ROTOR путем использования нескольких главных радиолокационных станций (MRS) с одним узлом, обозначенным как "L1" (Linesman 1). L1 должен был обеспечивать управление всем воздушным командованием, используя полную радиолокационную картину воздушного пространства Великобритании. В начальной фазе проекта RRE было преобразовано в Королевское научно-исследовательское учреждение сигналов и радиолокации (RSRE), а в 1962 году AT&E было объединено с Plessey. Linesman представлял собой масштабную модернизацию системы противовоздушной обороны Великобритании; наряду с работами по вопросам сигнализации и связи, планировалась также модернизация существующих радиолокационных станций. Существующие радиолокационные станции типа 80, использовавшиеся в сети MRS, были мощными, но относительно уязвимыми для помех. Модернизация была направлена, прежде всего, на повышение устойчивости к помехам в условиях интенсивного электронного противодействия. Для дополнения существующих радиолокационных станций типа 80 уже был предложен новый радиолокационный комплекс типа 84. В рамках проекта Linesman предполагалось разработать три новых радиолокационных комплекса: два основных радиолокационных комплекса дальнего обнаружения – Marconi типа 84 и AEI типа 85 "Blue Yeoman", а также радиолокационный высотомер Decca HF 200 для определения высоты. Для повышения устойчивости системы к помехам два основных радиолокационных комплекса работали в разных частотных диапазонах: тип 84 – в диапазоне "L", тип 85 – в диапазоне "S". По мере развития системы добавлялись новые компоненты для улучшения возможностей системы по противодействию электронным помехам. В ходе различных обзоров проекта Linesman и плана "Ahead" было принято решение о включении гражданского управления воздушным движением, части плана "Mediator". Проекты Linesman и Mediator стали рассматриваться совместно, что привело к увеличению стоимости и последующей необходимости сокращения первоначального плана. Хотя изначально предполагалось разместить L1 под землей в Баубурге, Норфолк, сокращение расходов в период с 1960 по 1962 год привело к тому, что прототип системы L1 был установлен над землей в здании 123 в Вест-Дрейтоне в 1963 году. Элемент "Mediator" создал LATCC (Лондонский центр управления воздушным движением) в соседнем здании. LATCC использовал данные Linesman в компьютерах Marconi Myriad для управления всем воздушным движением в районе Лондона. Здесь основные производители (Plessey – обработка данных и Marconi – дисплеи) провели углубленную разработку. Каждая станция Linesman могла работать автономно, но управление сетью предполагалось осуществлять из централизованного узла "L1" (теперь в Вест-Дрейтоне). Каждая полевая станция передавала данные в L1 по микроволновым каналам связи, а затем по телефонным линиям, где они рекомбинировались для формирования общенациональной радиолокационной картины воздушного пространства – Распознанной радиолокационной картины (RAP). Изначальная центральная компьютерная система Linesman состояла из 21 компьютера Plessey XL4 и XL6, объединенных в систему обработки радиолокационных данных (RDPS); необычно для того времени, они были изготовлены с использованием германиевых, а не кремниевых полупроводников по настоянию Министерства обороны, поскольку только для первого типа имелись данные о надежности. Эти компьютеры работали совместно, используя случайные каналы, представлявшие собой раннюю версию локальной сети. 21 компьютер RDPS затем обрабатывал данные для формирования Распознанной радиолокационной картины (RAP), которая охватывала площадь 1024 x 1024 морских миль над Британскими островами. К этой системе были добавлены еще три компьютера Ferranti Argus 500 в качестве системы распространения Распознанной радиолокационной картины (RAPIDS), которая расширила RAP до 1900 x 1900 морских миль. Данные дальнего предупреждения также передавались по каналам связи на радиолокационные станции НАТО и Франции. Другие компоненты системы так и не были введены в эксплуатацию, включая три дополнительных компьютера, которые должны были интегрировать обработку поданных планов гражданских полетов, а также каналы связи, которые должны были использоваться для интеграции компьютерных систем ракетной системы Bloodhound и для связи с радаром Fylingdales. RDPS работала до 1984 года, когда была выведена из эксплуатации. Однако план "Ahead" и система Linesman стали одними из первых концепций использования компьютеров для распределенной обработки данных как в локальных, так и в глобальных сетях. Существовали даже ранние концепции пакетной коммутации и маршрутизации данных.

Linesman, whilst part of the "Ahead" plan, evolved out of the study into combining radar information carried out in the late 1950s by the Royal Radar Establishment (RRE) at Malvern with the participation of the Automatic Telephone Manufacturing Company (ATE) of Liverpool. The concept was to reduce the complexity of the existing distributed ROTOR system using multiple Master Radar Stations (MRS) with a single site designated "L1" (Linesman 1). L1 would be able to direct all of the air command using a complete air picture of the UK. During the initial stages of the project RRE became the Royal Signals and Radar Establishment (RSRE) and, in 1962, AT&E was merged with Plessey. Linesman was a comprehensive upgrade of the UK air defence system; along with work on the signalling and communications issues, upgrades to the existing radars were also planned. The existing Type 80 radars used in the MRS network were powerful but relatively easy to jam. Upgrades were aimed primarily at offering improved jamming resistance in the event of a noisy ECM environment. To augment the existing Type 80 a new Type 84 radar had already been proposed. Linesman proposed that three new radars were developed, two primary long range search radars; Marconi's Type 84 and the AEI Type 85 "Blue Yeoman", with additional height finding capability being provided by the Decca HF 200 height finder. To improve system resilience to jamming the two primary radars operated on different frequency bands, the Type 84 in "L" band, the Type 85 in "S" band. As the system developed more systems were added to improve the ECM capability of the system. During various reviews of Linesman and the "Ahead" plan it was decided to incorporate civilian air traffic control, the "Mediator" portion of the plan. Linesman and Mediator were now considered jointly, although this led to escalating costs and the subsequent need to scale down the original plan. Whilst the L1 was originally intended to be underground at Bawburgh, Norfolk, cost cutting between 1960 and 1962 led to a prototype of the L1 system being set up above ground in Building 123 at West Drayton in 1963. The Mediator element set up LATCC (London Air Traffic Control Centre) in a building nearby. LATCC used the Linesman data in their Marconi Myriad computers to handle all air traffic control in the London area. Here the main manufacturers (Plessey – data processing, and Marconi – displays) carried out enhanced development. Each of the Linesman sites was able to operate on its own, but the network was intended to be controlled from the centralized "L1" site (now at West Drayton). Each of the field stations sent data to L1 over microwave links, eventually phone lines, where it was recombined to form a country wide view of the airspace; a Recognized Air Picture (RAP). The original central computer system for Linesman consisted of 21 Plessey XL4 and XL6 computers, integrated as the Radar Data Processing System (RDPS); unusually for the time, they were made using germanium rather than silicon semiconductors at the insistence of the MOD because it had reliability data only on the former type. These computers worked together using random highways that were a very early version of a local area network. The 21 RDPS computers then worked to assemble the Recognised Air Picture (RAP) which covered an area 1024 by 1024 nautical miles over the British Isles. Three more Ferranti Argus 500 computers were added to this as the Recognised Air Picture Dissemination System (RAPIDS) which also extended the RAP to 1900 by 1900 nautical miles. Long range early warning data was also fed through data links to and from NATO and French radar sites. Other parts of the system were never commissioned, including three more computers that would have integrated the processing of filed civilian flight plans, and data links that would have been used to integrate the Bloodhound missile's computer systems as well as a link to Fylingdales. The RDPS was working operationally until 1984 when it was scrapped. But the Ahead plan and the Linesman system were one of the earliest visions of using computers for distributive processing in both local and wide area networks. There were even early concepts of packet switching and routing of data.

Места

Концепция двух основных центров обработки данных, L1 и L2, также разделила Великобританию на две зоны: Северную зону радиолокационного обеспечения (NTPA) и Южную зону радиолокационного обеспечения (STPA). L1 в основном отвечал за STPA, получая данные из четырех основных объектов: RAF Neatishead в Норфолке, RAF Staxton Wold в Йоркшире, RAF Boulmer в Нортумберленде и RAF Bishops Court в Северной Ирландии. К ним также поступали данные с шести гражданских радаров, расположенных в Аше, Вентноре, Кли-Хилле, Бьюрингтоне, Лондоне 1 и Лондоне 2. С самого начала было известно, что объект L1, наземный и в основном стеклянный, уязвим для воздушного нападения. Поскольку второй объект "L2", первоначально планировавшийся для строительства под землей в Прествике, так и не был реализован, элементы системы ПВО были переданы радиолокационным объектам для использования их резервных возможностей, а именно систем локального раннего предупреждения и управления (SLEWC) на RAF Neatishead и RAF Boulmer. Поскольку L2 так и не был внедрен, L1 пришлось расширить свою обработку данных, включив в нее Северную зону. Однако, из-за отсутствия компьютерных каналов связи, данные с RAF Saxa Vord, RAF Benbecula и RAF Buchan приходилось передавать голосом для ручного ввода в систему L1. Позже L1 также начал получать данные с RAF Portreath в Корнуолле. Данные с самолетов Shackleton AEW также передавались в компьютерную систему L1 голосом. На выходе, сформированная радиолокационная картина, представляемая в виде общего дисплея обстановки (GSD), передавалась как дисплей высшего эшелона управления (HFD) в RAF High Wycombe, RAF Bentley Priory и HMS Warrior (Northwood). Как и в плане ROTOR, зданиям присваивались обозначения "R", включая подземные бункеры, а также наземные технические и оперативные здания. В бункере R3 на RAF Neatishead произошел серьезный пожар, в результате чего пришлось временно перенести работу в наземные здания. Кроме того, R3 на RAF Boulmer был закрыт на реконструкцию в декабре 1982 года, а операции были перенесены во Временный объект Boulmer (BIF).

Оборудование

Основной принцип системы заключался в приеме данных от всех датчиков и реализации "концепции центра обработки данных" (The Hub Concept), при которой ресурсы системы реорганизовывались для создания системы обработки информации о воздушной обстановке. Это позволило сформировать РКО (Распознанная воздушная картина – Recognised Air Picture), обеспечивающую идентификацию и отслеживание всех воздушных судов и воздушного движения в воздушном пространстве Великобритании. Перехваты и другие подобные действия осуществлялись на других объектах с использованием информационных потоков от L1. Система оставалась в эксплуатации до конца 1970-х – начала 1980-х годов. Основу системы составляли первичные радары типов 84 и 85. Возможность определения высоты обеспечивалась радарами типа 85 (одним из первых трехмерных радаров) и высотомерами HF200. В процессе развития Linesman в систему были добавлены дополнительные средства для повышения помехозащищенности (ECCM) и обеспечения связи. Каждый первичный радар комплектовался вторичным радаром (IFF), SSR 750, при этом малогабаритный вторичный радар устанавливался на антенну основного первичного радара.

Первичный радар T84

Marconi AMES Type 84 был основным радаром L-диапазона. Основное передающее оборудование размещалось в здании, над которым устанавливалась антенна; этому зданию было присвоено обозначение типа "R17". Передатчиком служил магнетрон, расположенный в одноэтажном здании, сигнал от которого проходил через вращающееся соединение во вращающейся рубке, прежде чем подаваться на рупорные антенны. Антенная система состояла из двух эллиптических параболических антенн размером 18,3 x 6,4 метра, установленных спиной к спине, одна из которых функционировала как основной радар, а другая – как система IFF/вторичного радара. На практике оригинальная система IFF так и не была установлена, и вместо неё на "передней" антенне размещались более современные системы с гораздо меньшими антеннами, либо под волноводом, либо над основной антенной. Сигналы, принимаемые как основным, так и вторичным радарами, обрабатывались в главном техническом здании комплекса Linesman – здании R12.

Первичный радар T85

Радар AEI (позже Marconi) AMES Type 85 "Blue Yeoman" работал в "S"-диапазоне спектра. По сравнению с Типом 84 он был значительно больше, представляя собой систему MOPA с 12 клистронными передатчиками и 60 приемниками. Оборудование размещалось в главном техническом блоке радиолокационного узла, в здании Р12, а антенна монтировалась на крыше здания. В конечном итоге Type 85 использовал ту же конструкцию антенны, что и T84, однако только "одну сторону" этой антенны, в то время как антенна для сопутствующего вторичного радара устанавливалась под ней, а не над ней. Type 85 предлагал чрезвычайно продвинутую систему ECCM, обеспечивающую возможность оперативного переключения частот, или, как это сейчас известно, частотную маневренность. Радар имел 12 передатчиков, сгруппированных в четыре диапазона: A, B, D и E. Каждый передатчик выдавал пиковую мощность 5 МВт, что в сумме давало 60 МВт. Эта огромная мощность направлялась через волноводные переключатели, позволявшие антенне формировать стандартную диаграмму направленности типа "косинус в квадрате" или, в условиях интенсивного РЭБ, концентрировать мощность в луч высотой 6 градусов, направленный на цель. Помимо частотной маневренности и высокой мощности, Type 85 был оснащен множеством приемников, обеспечивающих обнаружение отраженных сигналов даже при самых сильных помехах, включая приемники типа "dicky fix" для противодействия карцинотронным помехам. Последующая обработка принятых сигналов, включающая контуры двойной интеграции для сравнения и отсеивания ложных отражений, еще больше повышала эффективность ECCM. Несмотря на отсутствие индикатора движущейся цели (MTI), которым обладал Type 84, частотный диапазон и обработка данных обеспечивали четкое изображение даже в самых сложных условиях. Поскольку передача и прием Type 85 осуществлялись с использованием 12 лучей, он также являлся трехмерным радаром. Данные с радара передавались в автоматический высотомер, который сравнивал относительную силу отраженных сигналов от цели для разных лучей. Зная дальность и угол, вычислить высоту было относительно просто. Однако это выполнялось сотни раз в секунду для множества целей, что в конце 1960-х и начале 1970-х годов было значительным достижением.

The AEI (later Marconi) AMES Type 85 "Blue Yeoman" radar operated in the "S" band part of the spectrum. By comparison with the Type 84 it was massive, a MOPA system with 12 klystron transmitters and 60 receivers. The equipment was housed in the main technical block for the Radar site, the R12 building, the aerial being mounted on top of the building. The Type 85 ended up using the same design of antenna as the T84, although only "one side" of it, the aerial for the associated secondary radar being mounted underneath, rather than above. The Type 85, however, offered an extremely advanced ECCM system enabling the shifting frequencies on the fly, or as it is now known frequency agility. The radar had 12 transmitters which were grouped in four bands, A, B, D & E. Each transmitter had a peak power output of 5 MW, giving 60 MW total power output, this massive power was routed through waveguide switches that enabled the aerial to produce a standard "cosec squared" beam or, in conditions of intense ECM the power concentrated into a beam 6 degrees high aimed at the target. As well as the frequency agility and sheer power the Type 85 had multiple receivers enabling the return signals to be detected through the heaviest jamming, this included "dicky fix" receivers to combat carcinotron jamming. Post reception processing, including double integration loops enabling the comparison and discarding of spurious returns enhanced the ECCM capability still further. Whilst not having the Moving Target Indicator (MTI) facility the Type 84 had, the frequency band and processing ensured the Type 85 produced a clear picture even under the most arduous conditions. As the transmission and reception of the Type 85 was based on 12 beams it was also a 3D radar. Data from the radar was passed to the Automatic Height Finder which compared comparative strength of returns from a target between beams. Given the range and known angle it is a simple process to calculate height. However this was being done hundreds of times a second on multiple targets, in the late 1960s and early 1970s it was a considerable feat.

Вторичный радар

Вторичным радаром, использованным в системе, был Cossor SSR750. Каждый первичный радар имел соответствующий вторичный радар, а на аэродромах RAF Staxton Wold и RAF Neatishead был дополнительный "автономный" SSR. Информация от вторичного радара связывалась с первичным (поисковым) радаром и отображалась на том же экране. Это предоставляло операторам гораздо более широкий спектр информации, чем традиционные данные о "дальности и направлении". Вторичный радар был системой двойного назначения – военной и гражданской – и работал путем опроса ответчика (транспондерa) на борту самолета, приема и расшифровки закодированного ответа. Расшифровка сигналов SSR осуществлялась в L1 с использованием декодеров, поставляемых компанией Elliott Automation.

Определение высоты

В системе "Лайнсман" было три средства определения высоты. Одно было встроено в радар типа 85, второе представляло собой автономную систему, использующую радар HF200, а третье основывалось на вторичном радиолокационном допросе (SSR) бортовых систем самолета. Радар типа 85, работающий совместно с автоматическим высотным вычислителем типа 12493, позволял оператору выбирать цель и, посредством триангуляции в пределах 12 лучей радара, определять ее высоту. Радар HF200 предоставлял еще один способ определения высоты цели. Этот радар, вместо непрерывного вращения, отклонялся по азимуту, выбранному оператором. Азимут, полученный от основного первичного радара, позволял передавать оператору данные о высоте. Вторичная радиолокационная система SSR750, в рамках совместной военной и гражданской функциональности, могла допрашивать транспондер на борту самолета для получения информации о высоте. Эта высота, автоматически определяемая бортовым высотомером, в конце 1960-х – начале 1970-х годов отображалась оператору на блоке, установленном над экраном. Позднее, с появлением функции выделения трасс, она могла отображаться рядом с изображением самолета на традиционном индикаторе кругового обзора (PPI).

Пассивное обнаружение

Позже в сеть была добавлена третья система – система обнаружения пассивных помех RX12874 "Winkle", или система PD. Система PD состояла из серии высокоскоростных вращающихся антенн, установленных на зданиях R15, расположенных на большом расстоянии друг от друга, в сочетании с аналогичными сигналами, принимаемыми от радаров типа 85. Три радара типа 85, расположенные в Неатисхеде, Стакстон-Волде и Булмере, использовали связанные с ними высокоскоростные антенны PD для создания базовой линии PD. Для этого две антенны (T85 и PD), находящиеся на расстоянии 100 миль друг от друга, должны были быть синхронизированы, чтобы обеспечить одновременное сканирование одной и той же области неба. Информация о синхронизации и повороте передавалась по микроволновой линии связи. Например, радар типа 85 в Неатисхеде использовал сигналы, принимаемые от высокоскоростной антенны в Стакстон-Волде, для обнаружения самолетов-постановщиков помех. Каждый радар типа 85 с его соответствующей высокоскоростной антенной мог обеспечить базовую линию PD протяженностью в несколько сотен миль к северу и югу. Высокоскоростная антенна, расположенная на холме Дундональд в Эйршире, Шотландия, обеспечивала базовую линию к северу от аэродрома RAF Boulmer, но аналогичного расширения к югу от аэродрома RAF Neatishead не было. Сигналы объединялись на одной из радарных станций (на месте расположения радара типа 85, формирующего один конец базовой линии) в фазовом корреляторе, который выдавал ряд возможных местоположений и отображал их в виде серии отметок на уникальном дисплее "theta phi". Операторы вручную регулировали усиление для уменьшения количества отметок, а затем отправляли эту информацию на удаленный дисплей, где она могла быть объединена с обычными данными от радара типа 85. Целью было обнаружение самолетов, оснащенных специальным оборудованием для постановки помех, в составе более крупной атаки, чтобы придать им приоритет для поражения и тем самым снизить нагрузку на системы РЭБ других радаров.

Оперативная подготовка

Такая сложная система требовала полной подготовки операторов. С этой целью на L1 был установлен большой цифровой радиолокационный симулятор, способный генерировать все радиолокационные сигналы реальной системы. Он был заказан у компании Elliott Automation после того, как она успешно разработала первый в мире цифровой радиолокационный симулятор. Симулятор, основанный на компьютере Elliot 502, мог моделировать работу 6 радиолокационных постов с созданием помех и шумов, отображая при этом более 200 воздушных целей.

Операция

Linesman, как первоначально задумывалось, так и не был введен в эксплуатацию. Он начал функционировать в начале 1970-х годов, но лишь в части создания и распространения общей признанной воздушной обстановки, общего отображения ситуации и отображения для вышестоящих штабов до 1984 года. Функционал перехвата использовался исключительно в учебных целях Школы управления истребительной авиацией. L1 получил еще три компьютера (Elliott Argus 500) в составе системы распространения признанной воздушной обстановки (RAPiDS), которые обеспечивали передачу РВО из L1 в более продвинутом формате. Хотя концепции оставались актуальными, технология маршрутизации радиолокационных сигналов устарела задолго до завершения системы. Централизация управления воздушными судами в одном месте также создавала высокий риск. Изменение плана перенесло задачи перехвата на две основные радиолокационные станции, где РВО, поступающая из L1, использовалась для мониторинга воздушного пространства, а контролеры истребителей затем использовали системы локального раннего предупреждения и управления в резервном режиме (SLEWC на базе компьютеров Elliott 920C) для управления перехватами. В первоначальном проекте обработанные радиолокационные сигналы возвращались с радиолокационных станций в L1 и LATCC по микроволновым каналам связи. В 1960-х и 1970-х годах это представляло собой обработанную, но по современным стандартам сырую, видеоинформацию и информацию о повороте антенны (то есть угол азимута антенны радара). Полученные сигналы от оборудования PD и информация о синхронизации поворота антенны передавались по тем же каналам. В конце 1970-х годов было внедрено оборудование для извлечения отметок. Оно принимало первичные и связанные с ними вторичные радиолокационные сигналы, объединяло и обрабатывало их, прежде чем передавать по телефонным линиям в L1. RPEARDS (Radar Plot Extraction And Remote Display Equipment) представлял собой аппаратный компьютер, который обрабатывал, объединял и передавал сигналы. Его память была реализована на магнитных сердечниках, емкостью около 1000 слов, каждое из которых содержало более 60 бит информации, а передача по телефонной линии осуществлялась со скоростью 2400 бод с использованием GMSK.

Наследие

Система "Линесман" была разработана на основе "Ротора", который, в свою очередь, опирался на систему "Chain Home" и опыт Второй мировой войны. В опасный и напряженный период Холодной войны, когда обнаружение и перехват советских бомбардировщиков происходили еженедельно, а то и ежедневно, "Линесман" обеспечивал защиту и контроль воздушного пространства Великобритании. IUKADGE и последующие разработки основывались на наследии этих систем, берущих начало от системы Даудинга. Система ПВО, позволяющая быстро и точно развертывать силы для перехвата угрозы, экономит ресурсы и направляет их туда, где они наиболее эффективны. Зародившаяся, проверенная и испытанная в пылу Битвы за Британию, эта система остается надежной и сегодня, несмотря на многократное улучшение технологий и значительные изменения характера угроз после 11 сентября. Побочным результатом работы над проектами "Линесман"/"Mediator" в RSRE Malvern стало изобретение сенсорного экрана в 1965 году. Это изобретение было осуществлено командой под руководством Э. А. Джонсона, работавшей в здании H в Малверне. Хотя большая часть свидетельств о системах "Линесман" и связанных с ними наземных сооружениях утрачена, в музее радиолокационных систем ПВО Королевских ВВС на базе RAF Neatishead можно ощутить атмосферу работы в разгар Холодной войны.