Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Төтенше Флот Корпорациясы (ТФК) Америка Құрама Штаттарының Кеме қатынасы жөніндегі кеңесі (кейде Соғыс Кеме қатынасы жөніндегі кеңесі деп те аталады) тарапынан 1917 жылғы 16 сәуірде Кеме қатынасы заңына (39 Стандарт. 729) сәйкес Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде ұлттық қорғаныс, сыртқы және ішкі сауданы қамтамасыз ету үшін сауда кемелерін сатып алу, ұстау және пайдалану мақсатымен құрылды. Кеме қатынасы жөніндегі кеңес Америка Құрама Штаттары бейбіт уақытта құрылған, мақсаты – елдің сауда теңіз флотын қайта жаңғырту болатын. Бірақ соғыс жағдайы оны өзгертті. Кеңес төрағасы Эдвард Н. Херлидің сөздерімен айтқанда:
The Emergency Fleet Corporation (EFC) was established by the United States Shipping Board, sometimes referred to as the War Shipping Board, on 16 April 1917 pursuant to the Shipping Act (39 Stat. 729) to acquire, maintain, and operate merchant ships to meet national defense, foreign and domestic commerce during World War I. The Shipping Board had been established while the United States was at peace, with the intent to restore the nation's Merchant Marine. That changed with war. In the words of Edward N. Hurley, Chairman of the Board:
«АҚШ Германияға қарсы соғыс жариялағанда Кеме қатынасы жөніндегі кеңес пен Флот корпорациясының барлық мақсаты мен саясаты бір түндік өзгерді. Американың сауда теңіз флотын бұрынғы қадір-қасиетіне қайтару үшін құрылған органнан Кеме қатынасы жөніндегі кеңес теңіз арқылы кемелермен байланыс құру және Америка мен Еуропа арасындағы байланыс желісін сақтау үшін әскери мекемеге айналды. Бейбітшілік құралы ретінде жоспарланған кеңес соғыс құралына айналды. Армия мен флот сияқты басқа әскери мекемелерден айырмашылығы, ол ештеңеден басталды – кемелер, офицерлер, экипаждар, ұйымдар жоқ еді.»
<blockquote>When the United States declared war against Germany the whole purpose and policy of the Shipping Board and the Fleet Corporation suffered a radical change overnight. From a body established to restore the American Merchant Marine to its old glory, the Shipping Board was transformed into a military agency to bridge the ocean with ships and to maintain the line of communication between America and Europe. Conceived as an instrumentality of peace, the Board became an instrumentality of war. Unlike other military agencies—the Army and Navy—it began with nothing—no ships, no officers, no crews, no organizations.
Шығу тегі
1917 жылғы 2 сәуірде президент Вудро Вильсон Германияға қарсы соғыс жариялау туралы өтінішінде Германияның Солтүстік Атлантика және Жерорта теңізіндегі шектеусіз су асты кемелері соғысын тоқтатудан бас тартуын себеп етіп көрсетті, ал Конгресс 1917 жылғы 2 сәуірде оған келісті. Осы сәуір айында 1 250 000 тонна салмақтағы жүк батты, соғыс жарияланғаннан кейінгі екі апта ішінде 122 теңіз кемесі суға кетті. Кейін Денман-Гоеталс дау-жанжалы деп танылған оқиғаның түсінігінде Уильям Денманның ағаш кемелер салуды қолдауы және генерал Гоеталстың оған қарсылығы болды. Гоеталс кемелерді салуға міндетті болғанмен келісімшарттарға қол қоя алмады, ал Флот корпорациясының президенті Денман, келісімшарттарға қол қою құқығына ие болғанымен, EFC-нің жұмысын бақылай алмады. Бұл екі адамның да көпшілік алдында отставкаға кетуіне себеп болды. Мыңдаған кішкентай ағаш кемелерін жаппай өндірудің тиімсіз жоспарын заңгер Уильям Денман және Массачусетс штатынан келген яхтамен-әуесқой (Фредерик А. Юстис) жасады. Екеуі де Вудро Вильсонды осы жоспарға көндірді және танымал инженер, генерал Джордж Вашингтон Гоеталс оларға көмектесуге келісімін берді деп мәлімдеді. Ақ үй баспасөзге Гоеталстың жұмысты қабылдағанын (оның білмеуімен) хабарлады. Гоеталс өзінің тез отставкасы президенттің беделіне нұқсан келтіретініне көз жеткізген соң, мәжбүрліктің нәтижесінде келісім берді, бірақ ағаш кемелер салу жоспарының кемшіліктері бар екенін тез түсінді (олар кішкентай, баяу және жаппай өндіріс үшін тиімді емес еді). Гоеталс кеме жасаушыларды елдің түкпір-түкпірінде стандартталған бөлшектерді жасау арқылы болат кемелерді жаппай өндіруге шақырды, бұл жоспар ақырында қабылданды.
On 2 April 1917 President Woodrow Wilson cited Germany's refusal to suspend unrestricted submarine warfare in the North Atlantic and the Mediterranean in his request for a declaration of war on Germany, and Congress concurred on 2 April 1917. In that April 1,250,000 deadweight tons were sunk, with 122 ocean going ships sunk in the first two weeks after that declaration of war. Popular conception of what became the Denman Goethals controversy involved William Denman's support of wooden ship construction and General Goethals' opposition. That Goethals could not sign contracts while expected to build ships and Denman as President of the Fleet Corporation who could sign contracts had no control over the actual operation of the EFC resulted in the highly public resignation of both men. The impractical plan to mass produce a thousand small wooden steamers was developed by the lawyer William Denman and an amateur yachtsman from Massachusetts (Frederic A. Eustis). Both men convinced Woodrow Wilson of this scheme, and claimed the famous engineer General George Washington Goethals agreed to assist them, the White House announced to the press that Goethals would take the job (without his knowledge). Goethals reluctantly agreed —because his quick resignation would lead to a public relations disaster for the president—, but he soon realized that the plan for building wooden ships was flawed (they were small, slow and could not efficiently be mass produced). Goethals encouraged ship builders to look into the mass production of steel vessels by fabricating standardized parts across the country, a plan that would eventually be adopted.
Басқарманың қайта құрылуы
Президент Денман мен Гоеталстың отставкаларын қабылдады және 1917 жылдың 27 шілдесінде Эдвард Н. Хёрлиді Кеме қатынасы басқармасының төрағасы етіп тағайындады. Контр-адмирал Вашингтон Л. Каппс EFC бас директоры лауазымына Гоеталстың орнына келді.
The President accepted the resignations of both Denman and Goethals and appointed Edward N. Hurley Chairman of the Shipping Board 27 July 1917. Rear Admiral Washington L. Capps replaced Goethals as General Manager of the EFC.
Іс-шаралар
Соғысқа қадам басқан кезде АҚШ-тың кеме жасаушылық қызметтерінде 50 000-нан аз жұмысшы болды, ал өндіріс соғыс кезеңіндегі қажеттіліктерді және кемелердің тозуын қамтамасыз ете алмады. Президенттік өкілеттіктермен Кеме қатынасы басқармасы, Флот корпорациясының бас директоры адмирал Каппс арқылы 2500 тоннадан асатын салмақты, құрылысы жүріп жатқан кеме жасау орындары мен барлық болат кемелерді реквизициялады. Басты мақсат – кеме жасау жұмыстарын бейтарап және тіпті одақтас елдердің коммерциялық қажеттіліктерінен гөрі АҚШ-тың қажеттіліктеріне бағыттау болды. Тағы бір мақсат – өндірісті стандартизациялау. Кеме жасаушылар наразылық білдірді, бірақ бұл сәтсіз аяқталды. Осы 431 кеменің көп бөлігі келісімшарттар немесе құрылысы аяқталмағандықтан, EFC олардың аяқталуына жауапкершілікті қабылдады. Бұл халықаралық салдарға алып келді, соның бірі – Ұлыбританияның көптеген кемелері де соғысқа қатысу үшін жоспарланған болатын. Ақырында кемелер реквизицияланды және британдықтар олардың соғыс күшінде қолданылатынына көз жеткізді. Хог аралы: Америка халықаралық кеме құрылысы корпорациясы. Хог аралы жобасы қандай да бір дау-дамайларға себеп болды, бірақ ол бір уақытта 78 кемеге дейін қабылдай алатын, жаппай өндірілген кемелердің прототипі ретінде аяқталды. Уилмингтон Каролина кеме жасау компаниясы: Бұл Бірінші дүниежүзілік соғыста шағын кеме жасау орын болды және Екінші дүниежүзілік соғыста белгілі болған Солтүстік Каролина кеме жасау компаниясының тікелей алдын бағасы емес. Мырза Пиез куәлік беру кезінде: "Каролина кеме жасау компаниясы Уилмингтон қаласында төрт стапелі бар кеме жасау орынды салғалы жатыр. Біздің агенттеріміз онда Каролина кеме жасау компаниясы, шын мәнінде Нью-Йорктегі Fuller Construction Company, ірі құрылысшылар." Кеме жасау орындары толыққанды жұмыс істеген кезде, олардың жылдық тоннаждық сыйымдылығы 1918 жылға дейін кез келген елдегіден артық болды. EFC аясында салынған кемелер соғыстан кейін саудада кеңінен қолданылды, тіпті көптеген кемелер сақтауға қойылды. Жиырма жыл өткен соң, АҚШ соғыс уақытында өндіріс бастамас бұрын, кемелерге деген қажеттілік туған кезде, USSB/EFC моделін қайта пайдалана отырып, британдықтардың корпустарға деген қажеттілігі, қазір Теңіз комиссиясының бақылауындағы ескі кемелердің көптеген бөлігін сол соғысқа тартты.
On entry into the war there were fewer than 50,000 shipyard workers in U. S. yards and production could not possibly meet wartime demands and attrition. Under the delegated Presidential authority the Shipping Board, through Admiral Capps, General Manager of the Fleet Corporation, requisitioned the shipyards and all steel ships over 2500 deadweight tons then under construction. A primary goal was to focus shipyard work on U. S. requirements rather than commercial needs of neutral and even Allied customers. Another goal was to standardize production. The shipyards protested without success. As many of the 431 ships involved were only contracts or still under construction the EFC assumed responsibility for their completion. There were international consequences, one being the fact that Great Britain had a large number of those ships also planned for war service. In the end the ships were requisitioned and the British were satisfied that they would be used in the war effort. Hog Island: American International Shipbuilding Corporation. The Hog Island project was subject of some controversy but ended up being a prototype for mass produced ships that was capable of handling up to 78 ships at a time on the ways or fitting out. Wilmington Carolina Shipbuilding Company: This was a minor yard in World War I and apparently not directly the predecessor of the North Carolina Shipbuilding Company prominent in World War II. In testimony Mr. Piez noted: "The Carolina Shipbuilding Company is constructing a yard with four ways at Wilmington, N. C. Our agents there are the Carolina Shipbuilding Company, which in reality is the Fuller Construction Company of New York, who are large builders." In full operation these yards had more annual tonnage capacity than found in any country before 1918. Ships built under the EFC were common in commerce after the war even while many were laid up. Twenty years later in the crisis of shipping before the U. S. began wartime production, to some extent using the USSB/EFC model again, the British need for hulls brought many of the old laid up ships now under Maritime Commission control into that war.
Даулар
EFC-де дау туды. Бітім шарты күшіне енгенге дейін кемежайлар, оның ішінде Хог аралы ең ірісі әрі ең көп танымал болғаны, толық өндіріске жете алмады, ал шығындар өте зор болды. Ағаш кемелерді құрылыс бағдарламасы ерекше көптеген пайдасыз корпус жасады, оларды кәдеге жарату мәселесі туды. Соғыс уақытында өндіріске дайындалу кемелердің артығын және бейбіт кезеңде нарық проблемасын тудырды. Кері қарағанда, кейбіреулер бүкіл жобаны бекерге жұмсалған күш деп санады, сондай-ақ үкімет мұндай істерге араласпауы керек, тіпті ұлттық төтенше жағдайларда да ысыраптың көзі болады деген пікірде болды.
The EFC was a subject of controversy. The armistice took effect before the yards, Hog Island being by far the largest and most publicized, reached full production and the expense was very large. The wooden ship program in particular resulted in a large number of hulls with no useful purpose that were then a disposal problem. Gearing up for wartime production produced a glut of ships and a market problem with peace. In retrospect some considered the entire effort waste. and those with the view government should stay out of such matters and a source of waste even in national emergency.
Дауылға ұшыраған ағаш кемелер
Айрықша, тіпті күмәнді жоба – ағаштан жасалған, мұхитқа жүзе алатын бу кемесінің құрылысы болды. Уильям Денман мұндай кемелерді жақтағандардың бірі болды, себебі елде ағаш ресурстары жеткілікті болды, ал отандық болат өндірісі соғыс кезеңіндегі басқа да талаптармен қатар кеме жасау қажеттіліктерін қанағаттандыра ала ма деген күмән туды. Британ және АҚШ шенеуніктері кемелер соғысқа бір реттік, сәтті сапар жасаса, олардың пайдалы болатынын есептеді. 1927 жылы "Францияға көпір" кітабында, "Ағаш кемелер қажет болды" деген тарауда: "Мен ағаш кемелерді салудың толыққанды негізді болғанына сенімдімін, бірақ сын мен әжуаға ұшырағандықтан ешкім олардың жауапкершілігін алуға батыл болған жоқ". Кейбір жобалар, әдетте, АҚШ кеме құрылыс бюросының ресми теңіз сәулетшісі Теодор Э. Ферристің есімімен аталады. Феррис көптеп өндіру үшін болаттан және ағаштан кемелерді жобалады. 1001 нөмірімен белгіленген жоба шамамен 281 x 46 x 23,5 фут (7 м) өлшемді 3500 тонналық ағаш бу жүк кемесін көздейді, ол негізінен кесілген, нөмірленген қарағай немесе Дуглас шыршасынан жасалған. Басқа да ағаш кемелердің жобалары болды, олардың көпшілігі аймақтық кемежайларға тән еді, және үлкен ағаш кемелер паркі салынды, кейбіреулер оны "ақ піл" деп атады. Кейбіреулері апаттарда өртенді, ал кейбіреулері соғыстан кейін құнды металдарды қайта алу үшін өртенді. Мысалы, 1922 жылы Вирджиния штатының Александрия қаласындағы Батыс теңіз және құтқару компаниясы (WM&SC) мұндай 233 кемені 750 000 долларға сатып алды, олардың машиналары Александрияда демонтаждалды, содан кейін Потомак шағынына буксирленіп, қалған металл сынықтарын алу үшін өртенді. Бұл әрекет су тасымалдаушыларының наразылығын тудырды және 1924 жылы операция Мэриленд штатындағы Маллоус шығанағын қоршаған компанияға тиесілі шаруашылық жеріне көшірілді.
A notable, possibly notorious, project was the wooden, ocean going steamer. William Denman had been an early proponent of these ships, as the nation had abundant lumber supplies, and there was doubt whether domestic steel production could cope with the demands of shipbuilding in conjunction with other wartime pressures. Both British and U. S. officials considered the ships worthwhile if the ships could make a single, successful one way voyage to the war. then in 1927 in his book "The Bridge to France", within a chapter titled "Wood Ships Were Necessary": "I am convinced that we were amply justified in building the wood ships, although no one wished to assume the responsibility for them because of the criticism and ridicule which they had received." Some of the several designs are commonly named Ferris Designs after Theodore E. Ferris, the official naval architect for the USSB. Ferris designed both steel and wood ships for mass production. One design, 1001, was for wooden 3,500 ton steam freighters with dimensions of approximately 281 X 46 X 23.5 feet (7 m) built largely of precut, numbered components of pine or Douglas fir. There were other wooden ship designs, many unique to regional yards, and a large wooden fleet was built, one that has been called by some the "white elephant" fleet. Some were burned in accidents; however others were burned after the war to recover valuable metals. For example, in 1922 Western Marine and Salvage Company (WM&SC) of Alexandria, Virginia bought 233 such ships for $750,000 so that the ships could have machinery removed in Alexandria and then towed back to the anchorage on the Potomac and burned to regain remaining scrap. That activity brought protests from watermen and the operation was moved in 1924 to of company owned farmland surrounding Mallows Bay in Maryland.
Тарату
EFC Конгресс актісімен 1927 жылдың 11 ақпанында АҚШ кеме тасымалдау басқармасының сауда флоты корпорациясы болып қайта аталды (44 Stat. 1083). Алғашқы президенттерінің бірі – бұрынғы армия офицері Альберт Клейтон Далтон. Басқарма мен Корпорация кейіннен 1936 жылдың 26 қазанында таратылып, олардың функциялары 1936 жылдың 29 маусымындағы «Сауда теңізі актісі» (49 Stat. 1985) арқылы АҚШ теңіз комиссиясына берілді.
The EFC was renamed the U. S. Shipping Board Merchant Fleet Corporation by act of Congress 11 February 1927 (44 Stat. 1083). One early president was the former Army officer Albert Clayton Dalton. The Board and Corporation were subsequently abolished on 26 October 1936, and their functions transferred to the U. S. Maritime Commission by the Merchant Marine Act (49 Stat. 1985) of 29 June 1936.