Введение
Корпорация экстренного флота (EFC) была создана Управлением судоходства Соединенных Штатов, иногда называемым Военным морским управлением, 16 апреля 1917 года в соответствии с Законом о судоходстве (39 Stat. 729) для приобретения, содержания и эксплуатации торговых судов с целью обеспечения национальной обороны, внешней и внутренней торговли во время Первой мировой войны. Управление судоходства было создано еще до вступления Соединенных Штатов в войну, с намерением восстановить торговый флот страны. Однако с началом войны ситуация изменилась. Как выразился Эдвард Н. Херли, председатель Управления:
"Когда Соединенные Штаты объявили войну Германии, вся цель и политика Управления судоходства и Корпорации экстренного флота претерпели радикальные изменения в одночасье. Из органа, созданного для восстановления былой славы американского торгового флота, Управление судоходства превратилось в военное ведомство, призванное перебросить суда через океан и поддерживать линию связи между Америкой и Европой. Задуманное как инструмент мира, Управление стало инструментом войны. В отличие от других военных ведомств – армии и флота – оно начинало с нуля: ни кораблей, ни офицеров, ни экипажей, ни организаций."
Происхождение
2 апреля 1917 года президент Вудро Вильсон в своем запросе о объявлении войны Германии сослался на отказ Германии приостановить неограниченную подводную войну в Северной Атлантике и Средиземном море, и Конгресс поддержал его 2 апреля 1917 года. В апреле было потоплено 1 250 000 тонн грузов, при этом 122 океанских судна были потоплены в первые две недели после объявления войны. Общепринятое представление о споре Денмана и Гоеталса заключалось в поддержке Уильямом Денманом строительства деревянных кораблей и противодействии этому со стороны генерала Гоеталса. Тот факт, что Гоеталс не мог подписывать контракты, в то время как от него ожидалось строительство кораблей, а Денман, как президент Корпорации флота, имевший право подписывать контракты, не имел контроля над фактической деятельностью EFC, привел к громкой отставке обоих. Непрактичный план массового производства тысячи небольших деревянных пароходов был разработан юристом Уильямом Денманом и яхтсменом-любителем из Массачусетса (Фредериком А. Юстисом). Оба убедили Вудро Вильсона в целесообразности этой схемы и заявили, что известный инженер генерал Джордж Вашингтон Гоеталс согласился им помочь, после чего Белый дом объявил прессе о назначении Гоеталса на эту должность (без его ведома). Гоеталс неохотно согласился, поскольку его быстрая отставка могла привести к кризису в отношениях с общественностью для президента, но вскоре понял, что план строительства деревянных кораблей был несостоятелен (корабли были небольшими, медленными и не могли быть эффективно произведены в массовом масштабе). Гоеталс призвал судостроителей изучить возможность массового производства стальных судов путем изготовления стандартизированных деталей по всей стране, план, который в конечном итоге был принят.
Восстановление состава Совета
Президент принял отставки Дэнмана и Гёталса и назначил Эдварда Н. Херли председателем Судоходного совета 27 июля 1917 года. Контр-адмирал Вашингтон Л. Капс сменил Гёталса на посту генерального управляющего EFC.
Действия
На момент вступления в войну на американских верфях работало менее 50 000 человек, и объемы производства не могли удовлетворить военные потребности и компенсировать потери. Полномочиями, делегированными президентом, Управление судоходства через адмирала Кэппса, генерального директора Корпорации флота, реквизировало верфи и все стальные суда водоизмещением более 2500 тонн, находившиеся в стадии строительства. Основной целью было переориентировать работу верфей на удовлетворение потребностей США, а не на коммерческие заказы нейтральных и даже союзных стран. Другой целью была стандартизация производства. Судостроительные заводы протестовали, но безуспешно. Поскольку многие из 431 судов представляли собой лишь контракты или находились в процессе постройки, EFC взяло на себя ответственность за их завершение. Это имело международные последствия, в частности, Великобритания также планировала использовать значительное количество этих кораблей для военных нужд. В конечном итоге суда были реквизированы, и британская сторона была удовлетворена тем, что они будут задействованы в военных действиях. Хог-Айленд: Американская международная судостроительная корпорация. Проект Хог-Айленд вызвал некоторые споры, но в итоге стал прототипом для серийного производства судов, способным одновременно обрабатывать до 78 кораблей на стапелях или в процессе оснащения. Wilmington Carolina Shipbuilding Company: Это была небольшая верфь в период Первой мировой войны и, по всей видимости, не являлась непосредственным предшественником North Carolina Shipbuilding Company, получившей известность во время Второй мировой войны. В своих показаниях г-н Пиз отметил: «Carolina Shipbuilding Company строит верфь с четырьмя стапелями в Уилмингтоне, Северная Каролина. На самом деле, это Fuller Construction Company из Нью-Йорка, крупный строительный концерн». В полном объеме эти верфи имели годовую тоннажную мощность, превышавшую показатели любой страны до 1918 года. Суда, построенные под управлением EFC, широко использовались в торговле после войны, даже если многие из них были временно выведены из эксплуатации. Двадцать лет спустя, в условиях кризиса в судоходстве, перед началом военного производства в США, в некоторой степени вновь используя модель USSB/EFC, потребность Великобритании в корпусах привела к тому, что многие старые корабли, находившиеся под контролем Морской комиссии, были вовлечены в эту войну.
Противоречия
EFC был предметом споров. Перемирие вступило в силу до того, как верфи, и особенно Хог-Айленд, крупнейшая и наиболее широко освещаемая из них, достигли полной производственной мощности, а расходы оказались очень значительными. Программа строительства деревянных судов, в частности, привела к появлению большого количества корпусов, не имевших практического применения, что создало проблему их утилизации. Наращивание производства для военных нужд привело к переизбытку судов и проблемам с рынком после заключения мира. Оглядываясь назад, некоторые считали все эти усилия пустой тратой средств, полагая, что правительству не следует вмешиваться в подобные вопросы и что оно является источником расточительства даже в условиях национальной чрезвычайной ситуации.
Спорные деревянные корабли
Заметным, возможно, печально известным проектом был деревянный океанский пароход. Уильям Денман был одним из первых сторонников этих кораблей, поскольку страна располагала обильными запасами древесины, и существовали сомнения в том, сможет ли отечественное производство стали справиться со спросом судостроения в сочетании с другими военными потребностями. Как британские, так и американские чиновники считали корабли целесообразными, если они могли совершить хотя бы одно успешное рейс до зоны военных действий. Затем, в 1927 году, в своей книге «Мост во Францию», в главе под названием «Деревянные корабли были необходимы», он писал: «Я убежден, что мы были полностью оправданы в строительстве деревянных кораблей, хотя никто не хотел брать на себя ответственность за них из-за критики и насмешек, которым они подверглись». Некоторые из нескольких разработанных моделей обычно называют «Проектами Ферриса» в честь Теодора Э. Ферриса, официального корабельного архитектора USSB. Феррис проектировал как стальные, так и деревянные корабли для массового производства. Один из проектов, 1001, предусматривал строительство деревянных паровых грузовых судов водоизмещением 3500 тонн, размерами примерно 281 x 46 x 23,5 фута (7 м), в основном из предварительно вырезанных, пронумерованных деталей из сосны или дугласовой ели. Существовали и другие конструкции деревянных кораблей, многие из которых были уникальны для региональных верфей, и был построен большой деревянный флот, который некоторые называли флотом «белых слонов». Некоторые корабли были сожжены в результате аварий, а другие – после войны для извлечения ценных металлов. Например, в 1922 году компания Western Marine and Salvage Company (WM&SC) из Александрии, штат Вирджиния, приобрела 233 таких судна за 750 000 долларов, чтобы демонтировать их механизмы в Александрии, а затем отбуксировать обратно к месту стоянки на реке Потомак и сжечь для получения металлолома. Эта деятельность вызвала протесты среди рыбаков, и в 1924 году операция была перенесена на сельскохозяйственные земли компании, окружающие залив Маллоус в штате Мэриленд.
Диспозиция
EFC была переименована в Корпорацию торгового флота Совета по судоходству США законом Конгресса от 11 февраля 1927 года (44 Stat. 1083). Одним из первых президентов был бывший армейский офицер Альберт Клейтон Далтон. Совет и Корпорация были впоследствии упразднены 26 октября 1936 года, а их функции переданы Морской комиссии США в соответствии с Законом о торговом флоте (49 Stat. 1985) от 29 июня 1936 года.