Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Төтенше жағдайларда ұшақтың салмағын азайту процедурасы
Emergency procedure for aircraft to reduce weight
Жанар майын төгу (немесе отынды лақтыру) – ұшақтардың ұшып тұрғанда, әуежайға қайтып оралмас бұрын немесе жоспарланған қону жеріне жетпес бұрын (төтенше қону) туындаған белгілі бір төтенше жағдайларда қолданылатын, ұшақтың салмағын азайтуға бағытталған процедура.
Fuel dumping (or a fuel jettison) is a procedure used by aircraft in certain emergency situations before a return to the airport shortly after takeoff, or before landing short of the intended destination (emergency landing) to reduce the aircraft's weight.
Салмағы
Ұшақтардың салмағына қатысты екі негізгі шектеу бар: ең жоғары ұшу салмағы және ең жоғары конструкциялық қону салмағы. Ең жоғары конструкциялық қону салмағы көбінесе осы екеуінің арасындағы кішірақ шама болып табылады. Бұл ұшақтың қалыпты рейсте ауыр салмақта ұшып, жол бойы отынды пайдаланып, жеңілірек салмақта қонуға мүмкіндік береді. Қалыпты емес жағдайларда ғана қону салмағы мәселе тудыруы мүмкін. Егер ұшақ ең жоғары ұшу салмағымен ұшып, содан кейін мақсатты жерге жетпестен бұрын қонуға мәжбүр болса, тіпті ұшып шыққаннан кейін дереу әуежайға қайта оралса (мысалы, техникалық немесе жолаушының денсаулығына қатысты мәселелер болған жағдайда), онда ол қонуға арналғаннан артық отынмен болады. Егер ұшақ рұқсат етілген ең жоғары салмақтан ауыр болса, ол құрылымдық зақымдарға ұшырауы немесе тіпті қону кезінде ыдырауы мүмкін.
Aircraft have two major types of weight limits: the maximum takeoff weight and the maximum structural landing weight, with the maximum structural landing weight almost always being the lower of the two. This allows an aircraft on a normal, routine flight to take off at a higher weight, consume fuel en route, and arrive at a lower weight. It is an abnormal, non routine flight where landing weight can be a problem. If a flight takes off at the maximum takeoff weight and then must land well before its destination, even returning immediately after takeoff to the departure airport (for example, because of mechanical problems or a passenger medical problem), it will contain more fuel than was intended for landing. If an aircraft lands at more than its maximum allowable weight, it might suffer structural damage or even break apart on landing.
Тарих
Ұшақтар АҚШ-та 1950 жылдардың соңы мен 1960 жылдардың басында пайда болған кезде, сол кезде қолданыста болған FAA ережесінде, егер ұшақтың ең жоғары құрылымдық ұшу салмағы мен ең жоғары құрылымдық қону салмағы арақатынасы 1,05-тен асса, ұшаққа отын төгу жүйесі орнатылуы тиіс еді. Boeing 707, 727 және Douglas DC-8 сияқты ұшақтарда отын төгу жүйесі болды. Егер осы ұшақтардың кез келгені ұшуға арналған ең жоғары салмақтан артық салмақпен ұшуға арналған әуежайға оралуға жағдай туса, ұшақтың салмағын ең жоғары қону салмағынан төмендету үшін жеткілікті мөлшерде отын төгіп, содан кейін қонатын еді. 1960 жылдары Boeing 737 және Douglas DC-9 ұшақтары ұсынылды, олардың бастапқы үлгілері қысқа қашықтықтарға арналған болды; 105% көрсеткіш мәселе тудырмады, сондықтан оларда отын төгу жүйесі болған жоқ. 1960 және 1970 жылдары Boeing және Douglas компаниялары Pratt & Whitney компаниясының JT8D қозғалтқыштарының күштірек түрлерін жасауы арқылы ұшақтарының мүмкіндіктерін кеңейтті. Екі ұшақ та ұзаққа созылған ұшуларға қабілетті болды, салмақ шектері артты, ал қолданыстағы 105% ережесіне сәйкес келу, ұшақтарды өндірісте отын төгу жүйесімен жабдықтауға байланысты шығындар тудырғандықтан қиынға айналды. Жасалған қуаттырақ қозғалтқыштарды ескере отырып, FAA 105% талабын жою үшін ережелерді өзгертті және Federal Aviation Regulations 25.1001 қабылданды, онда егер FAR 25.119 (Қонуға түсу) және FAR 25.121 (Жақындау) көтерілу талаптары 15 минуттық ұшуды ескере отырып орындалса, отын төгу жүйесі қажет емес делінген. Яғни, толық қону жапқыштарымен және барлық қозғалтқыштар жұмыс істеп тұрғанда, ал жақындау жапқыштарымен және бір қозғалтқыш істен шыққанда, қайта ұшу үшін. 2001 жылдың 11 қыркүйегінде АҚШ әуе кеңістігі 11 қыркүйектегі шабуылдарға байланысты жабылған кезде кең көлемде отын төгілу орын алды. АҚШ-қа бағытталған халықаралық рейстер бастапқы нүктелеріне қайтарылды немесе Канада және басқа елдерде қонуға бағытталды. Бұл рейстердің көпшілігі АҚШ-тың ішкі аймағына дейін ұшуға жеткілікті отынмен жабдықталған еді; артық отын салмағынан ұша алмаған ұшақтар үшін отын төгу қажет болды. 2018 жылдың 4 сәуірінде АҚШ Әскери-әуе күштеріне қарасты McDonnell Douglas KC-10 Extender ұшағы Рамштайн әуе базасынан ұшып шыққаннан кейін көп ұзамай Рейнланд-Пфальц үстінен 5000 метр биіктікте 43 тонна отын төкті. 2023 жылдың 14 наурызында АҚШ Еуропалық қолбасшылығының мәлімдемесіне сәйкес, ресейлік Су-27 истребителі Қара теңізде американдық MQ-9 Reaper дронына отын төккен. Оқиғаның бейнежазбасы хабарды растады.
As jets began flying in the US in the late 1950s and early 1960s, the FAA rule in effect at the time mandated that if the ratio between an aircraft's maximum structural takeoff weight and its maximum structural landing weight was greater than 1.05, the aircraft had to have a fuel dump system installed. Aircraft such as the Boeing 707 and 727 and the Douglas DC 8 had fuel dump systems. Any of those aircraft needing to return to a takeoff airport above the maximum landing weight would jettison an amount of fuel sufficient to reduce the aircraft's weight below that maximum landing weight limit, and then land. During the 1960s, Boeing introduced the 737, and Douglas introduced the DC 9, the original models of each being for shorter routes; the 105% figure was not an issue, thus they had no fuel dump systems installed. During the 1960s and 1970s, both Boeing and Douglas "grew" their respective aircraft as far as operational capabilities were concerned via Pratt & Whitney's development of increasingly powerful variants of the JT8D engines that powered both aircraft series. Both aircraft were now capable of longer duration flights, with increased weight limits, and complying with the existing 105% rule became problematic due to the costs associated with adding a fuel dump system to aircraft in production. Considering the more powerful engines that had been developed, the FAA changed the rules to delete the 105% requirement, and Federal Aviation Regulations 25.1001 was enacted stating a jettison system was not required if the climb requirements of FAR 25.119 (Landing Climb) and FAR 25.121 (Approach Climb) could be met, assuming a 15 minute flight. In other words, for a go around with full landing flaps and all engines operating, and at approach flap setting and one engine inoperative, respectively. On 11 September 2001 a large scale fuel dumping occurred, when U. S. airspace was closed due to the September 11 attacks. International flights en route to the U. S. were either turned back to their point of origin or diverted to land in Canada and other countries. Many of these flights were fuelled for travel well into the American interior; for those mid flight aircraft unable to land due to excessive fuel weight, dumping was necessary. On 04 April 2018 a McDonnell Douglas KC 10 Extender operated by the United States Air Force dumped 43 tonnes of fuel over Rhineland Palatinate at a height of 5,000 meters shortly after taking off from Ramstein Air Base. On 14 March 2023 a Russian Sukhoi Su 27 fighter dumped fuel on an American MQ 9 Reaper drone over the Black Sea, according to US European Command. Video of the incident appeared to corroborate the report.
Әуе кемесінің түрлері
Көптеген қос реактивті ұшақтар осы талаптарға сай келетіндіктен, Boeing 737 (барлық үлгілері), DC 9 / MD80 / Boeing 717, A320 отбасы және әртүрлі өңірлік реактивті ("RJ") ұшақтары сияқты осы типтегі ұшақтардың көпшілігі отын төгу жүйелерімен жабдықталмаған. Төтенше жағдай туып, ұшу әуежайына қайта оралу қажет болған жағдайда, ұшақ майын шекті конструкциялық қону салмағына дейін азайту үшін жақын маңда айналып ұшады немесе жағдай талап етсе, артық салмақпен дереу қонады. Қазіргі заманғы ұшақтар артық салмақпен қону мүмкіндігін ескере отырып жасалған, бірақ мұндай жағдай тек төтенше жағдайларда ғана жасалады және содан кейін бірнеше техникалық тексерулер қажет болады. Boeing 767 және Airbus A300, A310 және A330 сияқты ұзын қашықтыққа ұшатын қос реактивті ұшақтарда отын төгу жүйесі болуы немесе болмауы ұшақтың тапсырыс беру тәсіліне байланысты, себебі кейбір ұшақтар үшін бұл клиенттердің таңдауы болып табылады. Үш және төрт қозғалтқышты ұшақтар, мысалы Lockheed L 1011, McDonnell Douglas DC 10 / MD 11, Boeing 747 және Airbus A340 әдетте ең жоғары конструкциялық ұшу салмағына жақын FAR 25.119 талаптарын орындауда қиындықтарға тап болады, сондықтан олардың көпшілігінде отын төгу жүйелері орнатылған. Боинг 757 ұшағының отын төгу мүмкіндігі жоқ, өйткені оның ең жоғары қону салмағы ең жоғары ұшу салмағына шамалас.
Since most twin jet airliners can meet these requirements, most aircraft of this type such as the Boeing 737 (all models), the DC 9/MD80/Boeing 717, the A320 family and various regional jet ("RJ") aircraft do not have fuel dump systems installed. In the event of an emergency requiring a return to the departure airport, the aircraft circles nearby in order to consume fuel to get down to within the maximum structural landing weight limit, or, if the situation demands, simply land overweight without delay. Modern aircraft are designed with possible overweight landings in mind, but this is not done except in cases of emergency, and various maintenance inspections are required afterwards. Long range twin jets such as the Boeing 767 and the Airbus A300, A310, and A330 may or may not have fuel dump systems, depending upon how the aircraft was ordered, since on some aircraft they are a customer option. Three and four engine jets like the Lockheed L 1011, McDonnell Douglas DC 10 / MD 11, Boeing 747 and Airbus A340 usually have difficulty meeting the requirements of FAR 25.119 near maximum structural takeoff weight, thus most of those have jettison systems. A Boeing 757 has no fuel dump capability as its maximum landing weight is similar to the maximum take off weight.
Аймақ және ұшу деңгейі
Отын төгу операциялары әуе трафигін басқарумен келісіледі және басқа ұшақтарды осындай аймақтардан алшақтату үшін қажетті шаралар қолданылады. Отын төгу әдетте жеткілікті биіктікте (ең кем 6000 фут, AGL) жасалады, онда отын жерге тию алдында тарап кетеді. Отын әр қанаттың белгілі бір нүктесінен шығады, әдетте қанат ұшына жақын және двигательдерден алыс, бастапқыда буға қарағанда сұйық түрінде көрінеді. Отын төгуге рұқсат етілген арнайы аймақтар белгіленген, отынның құлауынан болатын зиянды немесе қауіпті жағдайларды болдырмау үшін; көбінесе бұл теңіз үстінде немесе құрлықтағы сирек қоныстанған аймақтарда болады. Delta Air Lines рейсі 89 отын төгу ережелерін бұзған жағдайдың мысалы болып табылады: 2020 жылдың 14 қаңтарында Лос-Анджелестегі халық тұратын аймаққа 10 000 галлондан астам отын төгіліп, 56 адам, оның ішінде мектеп оқушылары жарақат алды.
Fuel dumping operations are coordinated with air traffic control, and precautions are taken to keep other aircraft clear of such areas. Fuel dumping is usually accomplished at a high enough altitude (minimum 6,000 feet, AGL), where the fuel will dissipate before reaching the ground. Fuel leaves the aircraft through a specific point on each wing, usually closer to the wingtips and farther away from engines, and initially appears as more liquid than vapor. Specific areas have been designated where fuel dumping is allowed to avoid damage or harm where the fuel may drop; generally speaking, this is above seas or unpopulated areas above land. Delta Air Lines Flight 89 is an example of fuel dumping that violated established regulations: on 14 January 2020, it dumped more than 10,000 gallons of fuel at a low altitude over a populated area in Los Angeles, causing injuries to 56 people including school children below.
Демпингтік мөлшерлемелері
Нақты құю жылдамдығын тіпті ұшақтардың белгілі бір түрлері үшін де көрсету қиын, себебі құйылған отын сорғы арқылы емес, гравитациялық ағыммен беріледі, осылайша электр жүйелеріне тәуелділігі азаяды, ал отын құю жағдайында олар қолжетімсіз болуы мүмкін. Бұл нақты жылдамдық отын басының тудырған қысымына байланысты дегенді білдіреді: ұшақтағы отын қаншасымен толған болса, оның ағып шығу жылдамдығы сонша жоғары болады. Сондай-ақ, құю жылдамдығы тұрақты емес, төгілу кезінде отын басы мен оның қысымының төмендеуіне байланысты азаяды. Боинг 747 ұшақтары үшін қағида бойынша, ұшқыштар минутына 1-2 тонна көлемінде құю жылдамдығын көрсетеді немесе 1 = құю уақыты = (құю салмағы / 2) + 5 минуттық эмпирикалық формуласын қолданады. 2009 жылы, ұшып шыққаннан кейін бірден әуежайға қайтып келген Airbus A340-300 ұшағы 11 минут ішінде 53 тонна отын құйған.
It is difficult to quote specific dump rates even for specific types of aircraft since the dumped fuel is not pumped but delivered by gravity feed so as to be more independent of electrical systems, which might be unavailable in a fuel dump scenario. This means the actual rate depends on the pressure exerted by the fuel head: the more fuel on board, the higher the rate at which it flows out. This also means that the dump rate is not constant, but decreases while dumping because the fuel head and its pressure decrease. As a rule of thumb for the Boeing 747, pilots either quote dump rates ranging within 1–2 tons per minute or reference a thumb formula of 1=dump time = (dump weight / 2) + 5 in minutes. In 2009, an Airbus A340 300 returning to its airport of departure shortly after takeoff dumped 53 tons of fuel in 11 minutes.
Демпингтік отынның төмендеу жылдамдығы
Дымпингтелген отынның орташа түсу жылдамдығы шамамен екі мың фут (610 метр) құрайды. Дымпинг процедурасын жүзеге асырып жатқан ұшқыштардан мәлімет алғаннан кейін, әуе қозғалысын басқару қызметі әдетте басқа ұшақтарды вертикальды және көлденең бағытта 2000 футқа (610 м) дейін бөліп қояды, себебі түсірілген булар реактивті қозғалтқышқа түсіп қалса, қозғалтқыштың қалыпты жұмысына елеулі кедергі келтіруі мүмкін.
The average rate of descent of the dumped fuel is approximately Air traffic control, after receiving information from the pilots executing the dumping procedure, usually separates other traffic by 2,000 feet (610 m) vertically and laterally, since the dumped vapours if ingested by a jet engine might cause serious problems to the engine's normal operation.
Жүкті жерге тастау және жағу
Дымп және жану – жанар майды төгу кезінде, ұшақтың қозғалтқышының соғыс жану құрылғысын пайдаланып, майды қасақана тұтандыру. Көрікті жалын мен жоғары жылдамдық осы әрекетті әуе шоуларында немесе салтанатты отшашулардың финалында танымал етеді. Дымп және жану "жағу" немесе "зиппо" деп те аталады. General Dynamics F 111 Aardvark ұшағының дымп және жану әсері соншалықты күшті, ол ұшу-қону жолағын өртеп жіберуі мүмкін, себебі жалын із қалдырған жерден резеңке жағып кетеді. Бұл ұшақ осы мақсатта Австралияда 2000 жылғы жазғы Олимпиаданың жабылу салтанатында және (2010 жылға дейін) Брисбендегі Riverfire және Австралия Гран-присінде пайдаланылған. F 111 жанар майды төгу маневрын орындауға өте ыңғайлы, себебі оның жанар майды төгу соплосы қозғалтқыштардың шығару тесіктері арасында орналасқан.
A dump and burn is a fuel dump in which the fuel is ignited, intentionally, using the plane's afterburner. A spectacular flame combined with high speed makes this a popular display for air shows or as a finale to fireworks. Dump and burns are also referred to as "torching" or "zippos". The General Dynamics F 111 Aardvark's dump and burn is so powerful that it can set a runway on fire, as the flame burns rubber from skid marks. The aircraft has been used for this purpose in Australia during the closing ceremony of the 2000 Summer Olympics and (until 2010) regularly at Brisbane's Riverfire and the Australian Grand Prix. The F 111 is ideally suited to perform the dump and burn maneuver, as its fuel dump nozzle is located between the engine exhausts.