Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Тежеу әрекеті – ұшақтың қону жолағына қонғаннан кейін қаншалықты оңай тоқтайтынын сипаттайтын мәлімет. АҚШ Федералдық авиация басқармасының мәліметі бойынша, пилоттар немесе әуежай басшылығы тежеу әрекеті туралы хабарлай алады. Тежеу әрекетін бағалау кезінде келесі терминдер қолданылуы мүмкін: Жақсы; Орташа; Нашар; Жоқ – нашар немесе тоқтау әрекеті болмаған жағдай. Егер әуе қозғалысын басқарушы жақсыдан нашаррақ тежеу әрекеті туралы хабарлама алса, Пилоттік хабарлама (PIREP) толтырылып, автоматты терминалдық ақпараттық қызметке ескерту енгізілуі тиіс ("Тежеу әрекеті туралы ескертулер күшінде"). 2019 жылдың қазанынан бастап FAA тежеу жағдайларын сипаттау үшін mu шамаларын пайдаланады.
Braking action in aviation is a description of how easily an aircraft can stop after landing on a runway. Either pilots or airport management can report the braking action according to the U. S. Federal Aviation Administration. When reporting braking action, any of the following terms may be used: Good; Medium; Poor; Nil bad or no braking action. If an air traffic controller receives a braking action report worse than good, a Pilot Report (PIREP) must be completed and an advisory must be included in the Automatic Terminal Information Service ("Braking Action Advisories are in effect"). As of October 2019, the FAA has used mu values to describe braking conditions
Еуропа
Еуропада бұл жоғарыда аталғаннан өзгеше. Еуропадағы тежеу туралы хабарламалар – ұшу-қону жолағының ластануы салдарынан жолақтағы тіреудің төмендеуін көрсетеді (қонуға арналған өнімділік, Ұшу-қону жолағының беті бөлімінде қараңыз), бұл ұшақтың көлденең жел шектеріне әсер етуі мүмкін. Еуропалық хабарламалар ұшу-қону жолағындағы тоқтау қашықтығымен байланысты емес, бірақ олар ұшқыштарды тоқтау қашықтығының да әсер ететіні туралы ескертуі керек. Әрбір ұшақ түрі үшін құрғақ, ылғалды немесе ластанған ұшу-қону жолақтарындағы қону өнімділігі деректері арқылы қону қашықтығы эмпирикалық түрде анықталады.
In Europe this differs from the above reference. Braking action reports in Europe are an indication/declaration of reduced friction on a runway due to runway contamination (see Landing performance, under the Runway Surface section) which may impact an aircraft's crosswind limits. European reports have nothing to do with stopping distances on a runway, though they should alert pilots that stopping distances will also be affected. Landing distances are empirically dealt with by landing performance data on dry/wet/contaminated runways for each aircraft type.
Жақсы желдің шектері
Тежегіш әрекеттері берілген кезде, олар ұшқыштарға осы ұшу-қону жолындағы ұшақтың максималды көлденең жел шектерін азайту қажет болуы мүмкін екенін хабарлайды, себебі беттік үйкеліс (тартылыс) төмендеген. Бұл ұшқыштарға қону кезінде бүйірлік/бағытты басқару мәселелері тууы мүмкін екенін ескертеді. Көлденең желде қону кезінде, ұшқыш ұшақтың бойына желді бұрып, оның әсерін (немесе «шаңғы бұрышын») ескереді. Бұл бүйірлік күш жел ұшақтың тік қанатына соққанда пайда болады, бұл ұшақтың желге бұрылуына (немесе желдің бағытымен бұрылуына) себеп болады. Бұл фюзеляждың ұшу-қону жолағының орта сызығына қатысты бұрыштық ығысуы ретінде көрінеді. Бұл бұрыштық ығысу дрейф бұрышы деп аталады. Жерге тиісімен бірге немесе оған дейін, ұшқыш дрейф бұрышын нөлге дейін түзетуі керек (яғни, оны ұшу-қону жолағының орта сызығымен параллель етуі керек). Бұл түзету рульдің басқару беті арқылы жүзеге асырылады. Дөңгелектер ұшу-қону жолағына тиген кезде, дөңгелектер желдің әсеріне қарсы тұруға тырысқандықтан, оларға көптеген бүйірлік күштер мен бұрылу моменті түседі. Дөңгелектердің өзіндік беріктігі мен ұшу-қону жолағының бетімен үйкеліс әрекеті ұшқышқа ұшақтың жылдамдығы төмендегенде ұшу-қону жолағымен қатар жүруді жалғастыруға мүмкіндік береді. Дегенмен, егер ластану салдарынан беттік үйкеліс төмендесе, бұл күштердің тепе-теңдігін бұзып, ұшақты ұшу-қону жолағында ұстау үшін жеткіліксіз бағыттық басқаруға әкелуі мүмкін. Мұндай жағдайға жол бермеу үшін, ұшақтың көлденең жел шектері пропорционалды түрде төмендетіледі, бұл ұшаққа әсер ететін бүйірлік күштерді шектейді, осылайша жеткілікті бағыттық басқаруды қамтамасыз етеді. Бұл ұшып-қону және қону түсіндірмесі болып табылады; ұшып-қону үшін керісінше жағдай орын алады. Руль ұшақтың ұшу-қону жолағымен жылдамдауына қарсы күш қолданады. Сонымен қатар, дөңгелектер осы күштерді бүйік қабырғалары арқылы сіңіріп, ұшу-қону жолағымен жабысуды қамтамасыз етеді. Ұшақ жердегі көлік құралынан ұшуға арналған көлік құралына ауысқанда, ұшқыш рульді басқаруды тоқтатады және ұшақ желге бұрылады. Келесі дрейф бұрышы ұшақтың тура бағытта ұшуына мүмкіндік береді. Ұшқыштар бұл мәліметтерді халықаралық деңгейде танылған METAR (Метеорологиялық Аэродромдық Есеп) есебіне қосымша ретінде берілетін «Snowtam ұшу-қону жолағының күйін анықтағыш» арқылы алады. Еуропаның кейбір елдерінде, егер соңғы тежегіш әрекеті сынағы жүргізілмесе және ресми түрде жарияланбаса, ұшқыштарға тікелей әуе қозғалысын басқару (АТҚ) қызметінен жергілікті жаңартылған/өзгертілген тежегіш әрекеті туралы хабарламалар жіберілмейді. АТҚ басқа ұшқыштарға олар ұшқыштардан тежегіш әрекеті туралы есеп алғандарын хабарлауы мүмкін, бірақ бұл есептер өзгермелі және субъективті болуы мүмкін, олардың эмпирикалық құндылығы жоқ, сондықтан оларды кеңес ретінде қарастыру керек.
Whenever braking actions are issued, they are informing pilots that the aircraft maximum crosswind limits may have to be reduced on that runway because of reduced surface friction (grip). This should alert pilots that they may experience lateral/directional control issues during the landing roll out. In a crosswind landing, the pilot tacks into wind to make allowances for the sideways force that is being applied to the aircraft (also known as using a crab angle). This sideways force occurs as the wind strikes the aircraft's vertical fin causing the aircraft to weathercock or weathervane. This manifests itself as an angular displacement of the fuselage relative to the runway centreline. This angular displacement is known as drift angle. Just before or upon initial ground contact, the pilot must re align the fuselage to zero the drift angle (i. e. correct it to parallel with the runway's centreline). This re alignment is accomplished using the rudder flight control surface. As the wheels make contact with the runway surface there are a lot of side forces and torsion placed on the tyres due to them countering the weathervane effect which continues to try to act upon the aircraft. A combination inherent strength of the tyres and the action of the runway surface friction with them ensures that the pilot can continue to keep the aircraft aligned with the runway as the aircraft decelerates during the landing roll. If however the surface friction is diminished because of contamination then this may upset the balance of forces resulting in insufficient directional control to keep the aircraft on the runway. To ensure this does not occur there is a pro rata reduction in the aircraft's crosswinds limits, which in turn limits the sideways forces acting on the aircraft, thus ensuring sufficient directional control. This is the explanation for approach and landing; for takeoff the converse is true. The rudder applies a force to counter the crosswind forces as the aircraft accelerates down the runway. At the same time the tyres are accommodating these forces through sidewall torsion, and giving grip with the runway surface. As the aircraft transitions from a ground vehicle to a flying vehicle rudder input is stopped by the pilot and the aircraft will weathervane. The subsequent drift angle will allow the aircraft to fly on a straight course. Pilots may receive this data through a "Snowtam runway state decoder" which forms an appendix to the internationally recognised METAR (METeorological Aerodrome Report). In some countries in Europe, pilots will not receive local updated/modified braking action reports directly from an air traffic control (ATC) source unless a recent braking action test has been carried out and is being officially issued. ATC may advise other pilots that they have received a pilot report of a braking action, but since these reports can be variable and subjective, without any empirical value, it should be treated as an advisory.