Suzuki GSV-R: MotoGP мотоциклінің даму тарихы

Кіріспе

Suzuki GSV R – Suzuki компаниясының MotoGP әлем чемпионатында бәсекелесу үшін әзірлеген төрт тактілі V4 прототиптік мотоциклдер сериясының атауы. GSV R, Кенни Робертс-младшийдің 2000 жылы 500 куб.см әлем чемпионатында жеңіске жеткен Suzuki-дің 500 куб.см екі тактілі V4 RGV500 мотоциклін алмастырды. GSV R 2002 жылы, жоспарланған мерзімнен бір жыл бұрын, XRE0 кодымен ұсынылды. Жаңа ережелер төрт тактілі қозғалтқыштардың дамуына ықпал етті және Suzuki компаниясының мәлімдемесіне сәйкес, жаңа қозғалтқыштың сынақ нәтижелері жақсы болды. Жаңа қозғалтқышқа қарамастан, XRE0 ескі RGV500 Gamma шассиін пайдалануын жалғастырды, бұл кейін көптеген MotoGP сарапшылары тарапынан үлкен қателік деп сынға алынды. Бұрын екі тактілі RGV500 қозғалтқышы үшін жасалған шасси, кабиналар және дөңгелектерді пайдалану XRE0-нің тұрақтылығына кедергі келтірді. Осыған қарамастан, XRE0 Сузукадағы ашылу кезеңінде тұңғыш рет тұғырға (2-орын) көтерілді және сол жылы Риода үшінші орын алды. Алайда, XRE0-ның жетістіктері тұрақсыз болды, себебі жүргізушілер жиі құлап, апатқа ұшырады немесе техникалық ақауларға байланысты жарыстан шығуға мәжбүр болды. 2002 жылғы MotoGP чемпионатының соңында XRE0-ның үздік нәтижесін көрсеткен Кенни Робертс-младший жалпы есепте тоғызыншы орынды иеленді. 2003 жылғы XRE1 үшін бірнеше өзгерістер енгізілді, оның ішінде 60° қозғалтқыштан 65° қозғалтқышқа ауысу. 2007 жылы MotoGP ережелері 800 куб.см максималды көлемге рұқсат беру үшін өзгертілді. Suzuki GSV R-дің 800 куб.см нұсқасын, сондай-ақ GSV R800 деп белгіленді. Жаңадан қайта жасалған қозғалтқышының көлеміне байланысты шектеулерге сәйкес, GSV R800 XRG0 кодымен тағайындалды. Жаңа XRG0 қозғалтқышы 2006 жылғы 990 куб.см GSV R қозғалтқышының конструкциялық орналасуына негізделген, бірақ XRG0 қозғалтқыштарының диаметрі, поршеньнің жылжуы және цилиндрлердің арақашықтығы 800 куб.см көлемге сәйкес қайта құрылды. Rizla Suzuki MotoGP зауыт командасы жаңа қозғалтқыштардың мақсаты – «жетілдірілген күш пен сенімді жоғары айналымдарды қамтамасыз ету, сондай-ақ жүргізушілерге ыңғайлы қуат беру және болжамды қозғалтқыш сипаттамасын ұсыну» екенін мәлімдеді. XRG0 Mitsubishi компаниясымен жабдықталған, қайта жасалған қозғалтқыш басқару блогымен жабдықталды, ол 17 500 айналымда 220 ат күшіне жете алады. 2006 жылғы MotoGP маусымында қолданылған 2006 GSV R XRE4 шассиінің орналасуы мен дөңгелек аралығы жаңа модельде сақталды, бірақ кабина дизайны жоғары жылдамдықтағы тұрақтылықты жақсарту үшін жаңартылды. 2008 жылғы MotoGP маусымы Suzuki компаниясының XRG0-ның ізбасары ретінде XRG1 кодымен тағайындалған қайта жасалған GSV R800 мотоциклін ұсынды. Бұл 800 куб.см төрт тактілі прототиптің екінші буыны сол кездегі Suzuki компаниясының ең күрделі және техникалық жағынан дамыған жарыс мотоциклі болды. XRG1 команда жүргізушілері Крис Вермеулен және Лорис Капироссимен, сондай-ақ MotoGP командасы мен Suzuki сынақ инженерлерімен тығыз байланыста әзірленді. XRG1-ді жетілдірудегі басты назар – үдеуді жақсарту болды. Бұл 2007 жылғы XRG0 қозғалтқышының барлық бөліктерін жетілдіру және Mitsubishi ECU-ды жаңарту арқылы жүзеге асырылды. Нәтижесінде қозғалтқышты қайта жасау отынның аз тұтынуын және пайдаланудың жақсаруын қамтамасыз етті. 2008 жылғы XRG1 үшін XRG0 шассиінің қосымша жетілдіруі бұрылыстардағы өнімділікті және бағытты өзгертуді жақсартты. Шассиді жетілдірумен қатар, желге қарсы кедергіні азайту үшін жаңадан жасалған кабина әзірленді. 2011 жылдың соңында Suzuki әлемдік экономикалық дағдарыс кезінде шығындарды қысқарту қажеттігін айтып, кем дегенде 2014 жылға дейін MotoGP-ден шықты. 2014 жылы қайтып келгенде GSV R атауы Suzuki GSX RR-мен ауыстырылды.

The Suzuki GSV R is the name of the series of four stroke V4 prototype motorcycles developed by Suzuki to compete in the MotoGP World Championship. The GSV R replaced Suzuki's 500 cc two stroke V4 RGV500 which was ridden by Kenny Roberts Jr. to win the 500cc World Championship in 2000. The GSV R was introduced in 2002, one year earlier than the original plan, with the codename of XRE0. New regulations were promoting the growth of four stroke engines, and the performance of the new engine during testing was strong according to Suzuki. Despite the use of a new engine, the XRE0 continued to use the old RGV500 Gamma chassis, which was later criticized as a big mistake by many MotoGP analysts. Using chassis, fairings, and tires that were previously made for the two stroke RGV500 engine, XRE0 was hampered by many stability issues. Despite all of that, XRE0 was able to taste its first podium (2nd place) on the opening round at Suzuka and managed to get a third place at Rio in the same year. The XRE0 achievements however were inconsistent, as the riders often fell down, crashed, or were forced to retire by technical failures. The top XRE0 rider by the end of The 2002 MotoGP Championship was Kenny Roberts Jr. in ninth place overall. For 2003's XRE1, several changes were made, including a switch from a 60° engine to a 65° one. For 2007, MotoGP rules were changed to allow a maximum displacement of 800 cc. Suzuki introduced an 800 cc version of the GSV R also known as GSV R800. The GSV R800 was codenamed XRG0 because of its newly redesigned engine based on displacement limitations. The new XRG0 engine was based from the layout of the 2006 990 cc GSV R however, the XRG0 engines bore, stroke, and cylinder pitch had been redesigned to better suit the 800 cc engine displacement. The factory Rizla Suzuki MotoGP team stated the new engines aim was to ‘achieve the best possible horsepower and reliable high rpm operation, and to provide the riders with user friendly power delivery and predictable engine character.’ The XRG0 was also equipped with a redesigned engine control unit supplied by Mitsubishi, capable of producing 220 horsepower at 17,500 rpm. The chassis layout and wheelbase length from the 2006 GSV R XRE4 used in the 2006 MotoGP season remained on the new model, however the fairing design had been updated to better accommodate high speed stability. The 2008 MotoGP season brought another redesigned GSV R800 that Suzuki codenamed XRG1 as the successor to the XRG0 of the previous year. This second generation 800 cc four stroke prototype was the most complex and technically advanced racing motorcycle Suzuki had ever produced at its time. The XRG1 had been developed closely with team riders Chris Vermeulen and Loris Capirossi and the feedback from the MotoGP team and Suzuki test engineers. A key focus area in refining the XRG1 was improving acceleration. This was accomplished by refining every detail of the 2007 XRG0 engine and an updated Mitsubishi ECU. The resulted engine redesigning provided lower fuel consumption and increased usability. Further refinements of the XRG0 chassis for the 2008 XRG1 allowed for better cornering performance and change of direction. Along with the chassis refinements, a newly designed fairing was developed to reduce wind resistance to enhance handling characteristics. At the end of 2011 Suzuki pulled out of MotoGP until at least 2014, citing the need to reduce costs amid the global economic downturn. Upon their return in 2014, the GSV R designation was replaced with the Suzuki GSX RR.

Сипаттамалар

GSV R XRE0 (2002) GSV R XRE1 (2003) GSV R XRE2 (2004) GSV R XRE3 (2005) GSV R XRE4 (2006) GSV R XRG0 (2007) GSV R XRG1 (2008) GSV R XRG2 (2009) Қозғалтқыш түрі 60° 4 тактілі сумен салқындатылған V4 65° 4 тактілі сумен салқындатылған V4 Сыйымдылығы Максималды қуаты Клапанды басқару және түрі DOHC төрт клапанды Пневматикалық (ауамен басқару), DOHC төрт клапанды Карбюратор түрі Отын инъекциясы Майлау жүйесі Ылғалды картер Ылғалды картер (MOTUL майлау өнімдері) Жекелегіш Құрғақ көп дискілі (кері моментті азайту түрі) Жылдамдық қоробкасы Алты жылдамдықты тұрақты тістік беріліс Алты жылдамдықты төмен үйкелісті тұрақты тістік беріліс Соңғы жетек Тізбек Рама түрі Қос қабырғалы алюминий қорытпасы Аспа жүйесі Алдыңғы: инверттік телескоптық Артқы: байланыс тізбекті Алдыңғы: инверттік телескоптық (Öhlins) Артқы: байланыс тізбекті (Öhlins) Шиналар Dunlop/Michelin Michelin Bridgestone Дөңгелектер Алдыңғы: 16.5 дюйм Артқы: 16.5 дюйм Алдыңғы: 17 дюйм Артқы: 16.5 дюйм Алдыңғы: 16.5 дюйм Артқы: 16.5 дюйм Тормоз жүйесі Алдыңғы: қос көміртекті диск Артқы: бір дискілі болат немесе көміртекті Алдыңғы: қос көміртекті диск (Brembo) Артқы: бір болат дискі (Brembo) Жалпы ұзындығы Жалпы ені Жалпы биіктігі Осьтік арақашықтығы Салмағы Жанар май бакі