Ұлыбритания жол желісінің даму тарихы мен ерекшеліктері

Кіріспе

Ұлыбританияда жалпы ұзындығы шамамен 262300 миль (422130 км) болатын кең және жақсы дамыған жол желісі бар. Жол қашықтығы миль немесе ярдпен көрсетіледі, ал Ұлыбританиядағы жылдамдық шектеулері миль/сағ (мп) немесе ұлттық жылдамдық шектеу (NSL) символын пайдалану арқылы көрсетіледі. Кейбір көлік түрлері жылдамдықты шектейтін құрылғылармен әр түрлі төменгі шекті жылдамдықтармен реттеледі. Ұлыбритания үшін бірыңғай нөмірлеу жүйесі қолданылады, ал Солтүстік Ирландияда жол нөмірлерін тағайындаудың түсіндірмесі жоқ. Ең алғашқы, арнайы жолдар британдық темір дәуірінде салынған. Римдіктер кезінде жол желісі кеңейтілді, олардың кейбіреулері бүгінгі күнге дейін сақталған. Орта ғасырларда және 17 ғасырдан бастап жаңа жолдар салынды. Басқару құқығы жергілікті және орталық органдар арасында ауысса да, қазіргі уақытта жол желісін басқару және дамыту жергілікті билік органдарымен, Шотландия, Уэльс және Солтүстік Ирландияның үкіметтерімен, сондай-ақ Англиядағы Ұлттық автомобиль жолдарымен бірлесіп жүзеге асырылады. Заңдық базаның кейбір аспектілері Ұлыбритания Парламентінің бақылауында қалады. Көптеген жолдардың тарихы ертерек болғанымен, желі 1950 жылдардан 1990 жылдардың ортасына дейін қазіргі заманғы көлік қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін кеңінен дамытылды. Жол салу науқандары мен экологиялық белсенділер сияқты түрлі қарсылық топтарының кедергісіне байланысты қиындықтар туындап отыр. Қазіргі уақытта жол құрылысы бойынша бірнеше жобалар жүргізілуде және жоспарлануда. Ұлыбританияда жол қауіпсіздігі саясаты көлік саясатының бөлігі болып табылады. "Көлік 2010; 10 жылдық жоспар" құжатында негізгі принцип – "адамдар аяқпен немесе велосипедпен, көлікпен, пойызбен, автобуста, теңізде немесе әуеде жүргенде қауіпсіздікке және қорғалғандыққа ие болуы" делінген.

Жол желісі

Ұлыбританияда барлығы шамамен 262 300 миль (422 130 км) қапталған жолдар желісі бар – оның 246 500 милі (396 702 км) Ұлыбританияда (Англия, Шотландия және Уэльс) және қалғаны Солтүстік Ирландияда.

Әкімшілік

Жол желісі үшін жауапкершілік магистральдық және магистральдық емес бағыттар арасында өзгеше. Ең маңызды жолдар саналатын магистральдық жолдарды Англиядағы Ұлттық автомобиль жолдары, Шотландиядағы Көлік Шотландиясы, Солтүстік және Орта Уэльс магистральдық агенті және Уэльстегі Оңтүстік Уэльс магистральдық агенті басқарады. Англияның 4300 миль (6920 км) магистральдық жолы барлық жол қозғалысының 33% және жүк көліктерінің 50% құрайды. Шотландиядағы 2174 миль (3499 км) (Шотландиядағы барлық жолдардың шамамен 7% -ы) барлық жол сапарларының 35% және жүк көліктерінің 50% -дан астам қозғалысын қамтиды. Уэльсте 1000 миль (1609 км) магистральдық жол бар. Лондонда Transport for London барлық магистральдық және басқа да маңызды жолдарға жауапты, олар Transport for London жол желісінің бөлігі болып табылады. Британ аймағындағы жалпы ұзындық 15260 миль (24559 км) құрайды. Көбінесе олар магистральдық жолдар болғанымен, бірнеше автокөлік жолдары жергілікті билік органдарының жауапкершілігінде, мысалы, M275. 2008 жылдан бері Англиядағы автокөлік жолдары мен маңызды А жолдарында 500 метр интервалмен (бірліктері көрсетілмеген) орналасқан белгілеуші тіректер пайда болды. Олар 1960 жылдардан бері осындай жолдардағы қашықтықты километрмен көрсететін, әдетте жолдың басталуынан немесе жоспарланған бастапқы нүктесінен алынған мәліметтерді қайталайды.

Негізгі баратын жерлер

Негізгі бағыттар әдетте қалалар мен ірі қалалар болып табылады, олардың өлшеміне байланысты, көп көлемде трафик күтілуде. Дегенмен, ауылдық жерлерде маңызды жолдардың тоғысында орналасқан кіші қалалар немесе ауылдарға негізгі мәртебе берілуі мүмкін: мысалы, Уэльстегі Ллангуриг және Шотландиядағы Крианларих. Тағы бір мысал ретінде, Солтүстік Англиядағы Скотч Корнер тіпті ауыл емес – жай ғана қонақ үй және бірнеше ғимараттар ғана, бірақ A1 және A66 жолдарының тоғысында орналасқандықтан негізгі бағыт мәртебесіне ие. Осыған ұқсас себептермен, кейбір әуежайлар, теңіз порттары, көпірлер және туннельдер де негізгі бағыттар ретінде белгіленген. Керісінше, 50 000-нан астам халқы бар кейбір қалалар, оның ішінде Уокинг, Чатем және Камбернольд негізгі бағыттарға жатпайды. Негізгі бағыттар мен жолдардың мәртебесін Көлік министрлігі Ұлттық тас жолдармен (Англия үшін), Шотландия үкіметімен және Уэльс үкіметімен бірлесіп сақтайды. Бастапқы жолдар тұжырымы 1960 жылдары жолдарды ұлттық деңгейде қайта жіктеудің бір бөлігі ретінде енгізілді. Бұл аймақтық бағыттардың шекаралары нақты анықталмаған және жалпылама аймақтарға қолданылады. Аймақтар: Орталық Уэльс, Солтүстік Уэльс, Шотландия, Оңтүстік Уэльс, Шығыс, Көлдер, Аңғарлар, Мидлендс, Солтүстік, Солтүстік-Шығыс, Солтүстік-Батыс, Оңтүстік, Оңтүстік-Батыс және Батыс.

Жазулар

Ұлыбританиядағы жол белгілері негізінен еуропалық стандарттарға сәйкес келеді, бірақ бірқатар белгілер Ұлыбританияға тән, ал бағыт белгілерінде еуропалық маршрут нөмірлері көрсетілмейді. Барлық ұзындық өлшемдері миль немесе ярдтармен, жылдамдық – сағатына мильмен көрсетіледі, ал биіктік және ендік шектеулері фут пен дюйммен көрсетілуі тиіс (бірақ метрикалық өлшемдер де қосымша көрсетілуі мүмкін). 2007 жылдың қыркүйегінде Еуропалық комиссиясы Ұлыбританияны жол белгілерін метрикалық жүйеге ауыстыруға міндеттейтін ешқандай талап қоймайтынын мәлімдеді. Қазіргі қолданыстағы белгілер жүйесі 1950-ші жылдардың соңы мен 1960-шы жылдардың басында Андерсон комитеті (автомагистральдардағы белгілер жүйесін құрған) және Worboys комитеті (жалпы мақсаттағы (автомагистраль емес) жолдардағы белгілерді реформалаған) тарапынан әзірленді. Жүйе 1965 жылы енгізілді және Жол белгілері ережелері мен Жалпы нұсқаулармен реттеледі. Белгілер ақпараттық, ескерту немесе нұсқаулық сипатта болуы мүмкін. Нұсқаулық белгілер көбінесе дөңгелек, ескерту белгілері үшбұрышты, ал ақпараттық белгілер тіктөртбұрышты немесе шаршы болып келеді. Автомагистральдардағы ақпараттық белгілерде көк фонда ақ мәтін қолданылады, басты маршруттар жасыл бағыт белгілерімен және сары мәтінмен, ал екінші дәрежелі жолдар ақ фонда қара мәтінмен көрсетіледі.

Жүргізу

Ұлыбританияда көліктер сол жақтан жүріп, көп қатарлы жолдарда жүргізушілер заң бойынша оңға бұрылу немесе өткізіп жіберу кезінен басқа жағдайларда сол қатарда жүруі тиіс. Ұлыбританияда жүргізушілерге "Жол жүрісі ережелері" қолданылады. Солтүстік Ирландияда Солтүстік Ирландияның "Жол жүрісі ережелері" қолданылады. Ұлыбританиядағы жылдамдық шектері миль/сағатпен көрсетіледі. Егер белгілер басқаша көрсетілмесе, белгілі бір шектеу қолданылады. Басқа шектеулер кестеде көрсетілген.

| Көлік түрі | Жолдың түрі | Миль/сағат | км/сағат |
|---|---|---|---|
| Автокөлік/мотоцикл, 2 тоннаға дейінгі автокөліктер | Бір қатарлы жол | | |
| Автокөлік тіркемемен немесе трейлермен | Екі қатарлы жол | | |
| 12 метрге дейінгі автобус, микроавтобус немесе жаттығушы | Тарамай | | |
| 12 метрден ұзын автобус, микроавтобус немесе жаттығушы | Екі қатарлы жол | | |
| 7,5 тоннаға дейінгі жүк көлігі | Тарамай | | |
| 7,5 тоннадан асатын жүк көлігі | Англия және Уэльс | | |
| | Шотландия (Перт пен Инвернесс арасындағы A9 жолын қоспағанда) | | |
| | Перт пен Инвернесс арасындағы A9 жолы | N/A | N/A |

Жолды екі қатарлы жол деп санау үшін, екі бағыттың қозғалысы орталық бөлігіш жолақпен физикалық түрде бөлінуі керек. 1920 жылдан 1937 жылға дейін Ұлыбританиядағы көптеген жолдар отын салығы және көлік құралдары салығынан алынған түсімдер есебінен Жол қорынан қаржыландырылды. 1937 жылдан бері жолдар жалпы салықтан қаржыландырылады, соның ішінде ҚҚС кірісі де тікелей Қаржы министрлігіне төленеді.

Жол ақысы мен көлік кептелісі үшін төлемақы

Кейбір ірі көпірлер мен туннельдер үшін жол ақысы немесе кептеліс алымы қолданылады, мысалы, Дартфорд өткелінде кептеліс алымы бар. M6 жол ақысы, бастапқыда Бирмингемнің солтүстік айналма жолы ретінде жоспарланған, Бирмингем арқылы өтетін M6 магистралінің жүктемесін азайтуға арналған, ол елдегі ең көп қолданылатын жолдардың бірі. Екі мемлекеттік жол (Станстед-Абботс қаласындағы Ройдон жолы және Дуличтегі Колледж жолы) және шамамен бес жеке жол болған. 2006 жылдан бері Лондон мен Даремде кептеліс алымы қолданылып келеді. 2018 жылдың 14 желтоқсанына дейін M4 магистраліндегі екінші Северн өткелі (ресми түрде «Уэльс принці көпірі») жол ақысын талап еткен. Бірақ, үш күнге жол ақысын алып тастау үшін жабылып тұрғаннан кейін, көпір 17 желтоқсанда салтанатты шарамен қайта ашылды. Жол ақысы жойылды, бұл 400 жылдан бері алғаш рет өту тегін болғанын көрсетеді. 2008 жылы Форт және Тей көпірлеріндегі жол ақысы алынып тасталғаннан бері Шотландияда енді жол ақысы төленбейді.

Жол қозғалысының қауіпсіздігі

2008 жылдың маусым айында Жол қауіпсіздігі қоры Ұлыбританиядағы басты жол желісінің 30 пайызы қауіпсіз деңгейге жетпегенін, ал барлық автожолдардың төрттен бірі ең қауіпсіз қауіп деңгейінен тыс екенін хабарлады. 2006 жылы Макклсфилд пен Бакстон арасындағы 13 шақырымдық «Мысық пен Биылғы» жолы Ұлыбританияның ең қауіпті жолы деп танылды. 2001 жылдан бері осы бір қатарлы жолда 43 қаза болған немесе ауыр жарақат алған оқиға тіркелді, олардың үштен екісі мотоциклшілерге қатысты. Мотоциклшілерге қатысты оқиғаларды есептен шығарғанда, Барнсли мен Уэйкфилд арасындағы A61 жолы Ұлыбританиядағы ең қауіпті жол болып анықталды. 2003-2006 жылдар аралығында қауіпсіздік көрсеткіштері ең жақсарған A453 трассасы болды, ол A38-ден Стаффордширдегі Тамвортқа дейін созылады. Бұл ауылдық бір қатарлы жолда соңғы алты жылда қаза болған немесе ауыр жарақат алған оқиғалардың саны 88 пайызға төмендеді, осылайша ол орташа қауіпті жолдан ең қауіпсіз жолдардың біріне айналды. Қордың мәліметінше, бұл жолға шамдар қойылып, жылдамдық шегі төмендетіліп, ауылдық жерлерде жаяу жүргіншілерге арналған жағдайлар жасау арқылы қол жеткізілді. 2008 жылдың шілдесінде жүргізілген зерттеулер жол қауіпсіздігі бағдарламасына инвестиция жасау жол апаттарынан болатын өлім-жұлымды үштен бір бөлігіне дейін азайтып, жылына 6 миллиард фунт стерлинг үнемдеуге мүмкіндік беретінін көрсетті. Жол қауіпсіздігі саласындағы 13 ірі мүдделі тараптан тұратын консорциум «Қауіпсіз жол жобалау науқаны» атты ұйым құрды, ол Ұлыбритания үкіметінен қауіпсіз жол жобалауды ұлттық көлік басымдығы етіп белгілеуді талап етуде.

Темір дәуірі

Инженерлік жолдардың ең ерте дәлелі б.з.б. 1 ғасырға дейін жетеді. Шрусбери қаласының жанындағы Бейстон-Хилл карьерінде 1,5 метр биіктігі және 6 метр ені бар металл жабынған және көлбеулі жол қазылып алынды. Норфолк қаласындағы Гелдестон жерінде сазға сақталған ағаш жол табылды, ағаш сақиналары б.з.б. 75 жылы салынғанын көрсетеді, оны, мүмкін, Ицени тайпасы салған.

Римдік Британия

Римдіктердің бірінші шабуылы кезінде (б.з. 43-68) салынған жолдар Лондонды шабуылға қолданылған порттармен (Чичестер және Ричборо) және Колчестердегі (Камулодунум), Линкольндегі (Линдум), Вроксетердегі (Вирокониум), Глостер және Эксетердегі ертерек легиондық базалармен байланыстырды. Римдіктердің ықпалы кеңейген сайын, желі де кеңейді, шамамен 180 жылы белгілі желі толыққаннан кейін. Жергілікті халықты бағындыра алмағандықтан, Римдік жолдары Шотландияға аз ғана созылды. 142 жылы Шотландияның төмендіктерінің бір бөлігі Римдіктердің бақылауына өтті және солтүстік шекарада Антонин қабырғасы салынды. Дегенмен, 164 жылы Римдік легиондар бұрынғы солтүстік шекарасына, Адриан қабырғасына қайта тартылды. Римдік жолдардың негізгі қызметі – әскерлер мен әскери жабдықты жылдам тасымалдауға мүмкіндік беру болды, сонымен қатар олар сауда және тауар тасымалы үшін маңызды инфрақұрылымды қамтамасыз етті. Бұл жолдар алғаш рет аралда таспен төселді және кез келген ауа райында ауыр жүктерді тасымалдай алды. Римдіктердің Британиядан кетуінен кейін жолдарды күтіп ұстау жүйесіз айналып өтті.

Ортағасырлық жолдар

Орта ғасырларда Ұлыбританияда өзендерді көлік жүйесі ретінде қолдануға қосымша, жол желісі дамытылды. Осы жолдардың көптегені жүн, қой, мал және тұз сияқты тауарлар мен қызметтер саудасының нәтижесінде құрылды. Олар базар қалаларын, көпірлері бар қалаларды, портодар мен жағалауларды байланыстырды. Сондай-ақ, Уолсингхэм сияқты қасиетті орындарға саяхат жасаған паломниктердің қажеттіліктерін қанағаттандыру және шалқаяған елді мекендерден мәйіттерді жергілікті зираттарға тасымалдау үшін де жолдар салынды.

Ортағасырлық Англияның "төрт тас жолы"

Икнильд жолы 1130 жылдардағы әдебиетте айтылатын төрт басты жолдың бірі еді. Генрих Ханттингдон Эрмин көшесі, Фосс жолы, Уотлинг көшесі және Икнильд жолы корольдік бұйрықпен салынғанын жазды.

Ерте заманауи дәуір

Англияда алғашқы заңмен реттелген бақылау 1555 жылғы Қозғалыс жолдары заңымен енгізілді. Жол салығы Англия мен Уэльсте 17 ғасырда пайда болды. Жол жөндеуге жұмсалатын жол төлемін төлеу арқылы саяхатшылардың қатынайтын алғашқы толыққанды жолы 1663 жылғы Қозғалыс жолдары заңымен Герфордширдегі Ұлы Солтүстік жолының бір бөлігіне рұқсат берілді. Алғашқы толыққанды жол тресті 1706 жылы Англия Парламентімен «Толыққанды жол туралы» заң арқылы құрылды. Шотландия 1707 жылғы Одақтасу актілеріне дейін өз Парламентін сақтап келді, содан кейін екі Парламент Ұлыбритания Корольдігін құру үшін бірікті. 18 ғасырдың екінші жартысында толыққанды жол трестері көбейді, сондай-ақ Уэльсте және Шотландияның төмендіктерінде де трестер құрылды. Бұл кеңею жұмысты қаржыландыру үшін ипотеканы пайдалану мүмкіндігімен жеңілдетілді. Сонымен қатар, Англияда жер иелерінің жерді қоршау процесі орта ғасырлардан бері жүріп келеді. 17 ғасырда Парламент актісі арқылы рұқсат алу практикасы қалыптасты. Заңмен бекітілген процедураға қоршау комиссарларын тағайындау кірді. Комиссарларға ескі жолдар мен елді мекендерді жаңа, ауыстырылатын жолдармен алмастыруға рұқсат берілді, олар бұрынғыларынан кең және түзу болды. Егер римдік болмаса, ертедегі түзу жолдар, әдетте, қоршау жолдары болды. Олар 1750 мен 1850 жылдар аралығында салынды. Толыққанды жолдардағы жол төлемінің жоғары құны Уэльсте әлеуметтік наразылықтарға әкелді. 1839 мен 1843 жылдар аралығында Уэльсте Ребекка көтерілісі деп белгілі болған жол төлеміне қарсы наразылық болды. Көтеріліс кейбір көшбасшылары, Джон Джонс (Шони Сгуборфавр) және Дэвид Дэвис (Дайр Кантвр) сотталып, Австралияға жер аударылғаннан кейін тоқтатылды. Бірнеше реформа талпынысынан кейін, 1860 жылдары толыққанды жолдарды тоқтату басталды, ал соңғы трест 1885 жылы таратылды. 1888 жылғы Жергілікті басқару заңы негізгі жолдарды ұстауға жауапты округтік және графтық кеңестер құрды. Бұл қадам халыққа ұнады, себебі шығындар мемлекеттік бюджеттен алынып тасталды. Жергілікті билік кейінірек желінің барлық бөлігін жеңілдікпен сатып ала немесе трамвай компаниясын жолды қалпына келтіруге мәжбүрлей алатын болды.

The first legislated control in England was introduced under the Highways Act 1555. Road rates were introduced in England and Wales in the 17th century. The first turnpike road, whereby travellers paid tolls to be used for road upkeep, was authorised by the Highways Act 1663 for a section of the Great North Road in Hertfordshire. The first turnpike trust was established by the Parliament of England through a Turnpike Act in 1706. Scotland continued to maintain its own Parliament until the Acts of Union 1707, when the two parliaments merged to form the Kingdom of Great Britain. In the second half of the 18th century, turnpike trusts became numerous, with trusts also set up in Wales and lowland Scotland. This expansion was facilitated by the ability to use mortgages to fund the work. Also, in England, the process of land owners enclosing land had been happening since medieval times. During the 17th century a practice developed of obtaining authorisation by Act of Parliament. The statutory process included the appointment of enclosure commissioners. Commissioners were given authorisation to replace old roads and country lanes with new roads that were wider and straighter than those they replaced. Straight roads of early origin, if not Roman were probably enclosure roads. They were established in the period between 1750 and 1850. The high cost of tolls, on the turnpikes, caused social unrest in Wales. A protest against the tolls that became known as the Rebecca Riots took place, in Wales, between 1839 and 1843. The riots ceased after some ringleaders, John Jones (Shoni Sguborfawr) and David Davies (Dai'r Cantwr), were convicted and transported to Australia. Following several attempts at reform, detrunking began in the 1860s with the last trust ending in 1885. The Local Government Act 1888 created borough and county councils with responsibility for maintaining the major roads. This was a popular move as maintenance was removed from the public purse. The local authority could also purchase the whole line at a later date at a discount, or force the tram company to reinstate the road.

1900-1950 жылдар

1920 жылғы Жолдар туралы заң Жол қорын құрды, үкімет автомобильдерге салынатын салықтан және атпен жүретін көліктерге берілетін лицензиялар мен жүргізуші куәліктерін сатудан түсетін кірістерді алды. Жол қозғалысы өсе бастаған кезде жол желісінің жағдайы мәселеге айналды, оның көп бөлігі нашар күйде болды. Жаңа Көлік министрлігі ірі елді мекендерді немесе транзиттік қатынасты байланыстыратын маңызды бағыттарды жіктеу жүйесін жасады, соңғы тізім 1922/3 жылдары жарияланды және 1926/7 жылдары қайта қарастырылды. Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін жоғары жұмыссыздық деңгейі Көлік министріне жолдарды жақсарту үшін округтік кеңестерге грант беруді ұсынды, әсіресе жұмыссыздықтың жоғары деңгейі мен көршілес аудандардан, сондай-ақ асыраушылары бар адамдардан жұмыс күшін тарту арқылы. Жұмыссыздықты жеңілдету үшін екі бағдарлама іске асырылды, біріншісі 1920-1925 жылдары, екіншісі 1929-1930 жылдары. Римдіктердің басып алуынан бері алғаш рет Көлік министрлігі 1936 жылғы Магистральдық жолдар туралы заң арқылы негізгі жол желісін тікелей бақылауға алды. 1930 жылдары Магистральдық инженерлер институты мен Округтік геодезистер қоғамы жоғары жылдамдықты жолдар желісінің жоспарларын жариялады, ал Көлік министрі Лесли Бургин Германияда салынып жатқан автобанды аралады. Ланкашир округінің кеңесі автокөлік жолының жаңа жобасын ұсынды және оны жүзеге асыруға келісті. Алайда, екінші дүниежүзілік соғыс басталғандықтан, бұл жоба кейінге шегерілді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде үкімет ел бойынша жаңа жылдамдық жолдар желісін құру жоспарларын жасады. Бірінші ірі автожол – Крик пен Берригроув арасындағы М1 болды. Ол автокөліктер мен жүк көліктерін орналастыру үшін қалаларды салу мен қайта ұйымдастыруды жақтаса да, бұл жергілікті қажеттіліктерге сәйкес шектеулермен теңгерілгені жөн екенін атап өтті. Ол жол қозғалысының күтілетін үлкен өсуімен күресу мәселесінің өзектілігін, егер жоспарланбаса, қалаларымызға тигізетін зиянын, сұранысты басқару қажеттілігін, бірақ көпшілік халықтың дұрыс деп санамайтын нәрсені жасаудан шектеудің салдары мен әлеуметтік шығындар артқан сайын саясатты өзгерту қажеттігін көрсетті. 1966 жылы жобалау стандарттарын қайта қарау ұсынылды, бұл «жердің акрларын» және құрылыс шығындарында километрге 22 000 фунт стерлингті үнемдеуге мүмкіндік береді деп күтілді. Ұсынылған түзетулерге жаңадан салынған «ауылдық» автожолдардың бойындағы шөптің енін 10 футтан (3 м) 5 футқа (1,5 м) дейін азайту және әрбір қақпақты орталық бөлігіштен бөлетін «шеттік жолақтың» енін 1 футтан (0,3 м) қысқарту кірді. 1968 жылғы Көлік министрлігінің «Англиядағы жолдар» есебінде жаңа қалааралық бағыттарды Лондоннан тыс жаңа қалалық магистральдық жолдармен толықтыру жоспарланды, бұл «көлік қанағаттандырмаушылығын азайту» үшін, сондай-ақ тұрақтарды бақылау, қозғалысты басқару және қоғамдық көлікпен толықтырылды. 1972 жылға дейін алғашқы 1609 км автожол салынды, ал 1980-ші жылдарға дейін тағы да көп автожолдар ашылды. Қалалық аумақтардан тыс жолдар 1970-ші жылдар бойы салынып жатты, бірақ қалалық бағыттар көп ұзамай қарсылыққа ұшырады. «Жолдардың алдында үйлер» бастамасымен жетекшілік еткен кең ауқымды наразылықтардан кейін және шығындардың өсуінен кейін Үлкен Лондон кеңесінің айналма жолдар жоспарлары тоқтатылды. Лондондағы Арчвей жолын кеңейту жоспарлары да 1970 жылдардан бастап 20 жыл бойы белсенді қарсылыққа ұшырады. Солтүстік Ирландияда автожолдарды жоспарлау жұмыстары екінші дүниежүзілік соғыстан бұрын басталған, бірақ автожолдарға заңдық негіз 1949 жылғы заңға ұқсас 1963 жылғы Арнайы жолдар туралы заңға дейін берілмеген. 1962 жылы ашылған алғашқы автожол М1 автожолы болды, бірақ арнайы жолдар туралы заң қабылданғанға дейін уақытша өкілеттіктермен салынды. Автожолдарды салу жұмыстары 1970 жылға дейін жалғасты, ол кезде мұнай дағдарысы мен «Қиындықтар» араласып, көптеген жобалардың тоқтатылуына әкелді.

The Roads Act 1920 brought in the Road Fund, with the government receiving revenue from excise duty on road vehicles and from the sale of licences for horse drawn carriages and driving licences. As road traffic began to grow, the condition of the road network became an issue, with most of it in a poor state of repair. The new Ministry of Transport created a classification system for the important routes connecting large population centres or for through traffic, with the definitive list being published in 1922/3 and revised in 1926/7. High unemployment after the end of World War I led the Minister of Transport to provide grant funding to the county councils to improve roads, particularly where labour was recruited from areas of high unemployment and adjoining areas, and men with dependants. Two unemployment relief programmes were run, the first from 1920 to 1925 and the second from 1929 to 1930. For the first time since the Roman occupation, the Ministry of Transport took direct control of the core road network through the Trunk Roads Act 1936. During the 1930s, both the Institution of Highway Engineers and The County Surveyors' Society had published plans for a network of high speed roads, whilst the Minister of Transport, Leslie Burgin, also visited the autobahn under construction in Germany. Lancashire County Council proposed a new scheme for a motorway and it was agreed to go ahead. This was, however, postponed due to the start of World War II. During World War II, government plans were drawn up to create a new network of high speed routes across the country. The first major motorway to open was the M1 between Crick and Berrygrove. While it advocated the construction and reorganisation of towns to accommodate the motor car and lorry, it stressed that this would have to be balanced with restrictions, in accordance with local needs. It highlighted the urgency of the problem of dealing with the expected massive growth in road traffic, the damage it could cause to our towns and cities if unplanned, the eventual need for demand management but with implications of restricting the mass of the population from doing something they didn't see as wrong, and of the inevitable need for a change in policy as the social costs increased. In 1966, a revision of design standards was proposed which would, it was stated, save "acres of land" and £22,000 per mile in construction costs. The revision involved reducing from 10 ft (3 m) to 5 ft (1.5 m) the width of roadside grass verges on newly constructed "rural" motorways, and removing 1 foot (0.3 m) of the width of the "marginal strips" that separated each carriageway from the central reservation. The 1968 9 Ministry of Transport report Roads in England planned to complement the new interurban routes with £1bn of new urban trunk roads outside London in order to "alleviate traffic congestion", complemented by parking controls, traffic management and public transport. The first 1000 mile (1609 km) of motorway had been built by 1972 and more motorways opened into the 1980s. Roads outside urban areas continued to be built throughout the 1970s, but the urban routes soon ran into opposition. Plans by the Greater London Council for a series of ringways were cancelled following extensive protests headed by Homes before Roads and a rise in costs. Plans to widen the Archway Road in London were also hit by determined opposition over a 20 year period from the 1970s. Work on planning motorways in Northern Ireland had begun before the Second World War, but the legal authority for motorways was not provided for until the Special Roads Act (Northern Ireland) 1963, similar to that in the 1949 Act. The first motorway to open was the M1 motorway in 1962, though did so under temporary powers until the Special Roads Act had been passed. Work on the motorways continued until the 1970s, when the oil crisis and The Troubles both intervened, causing the abandonment of many schemes.

1979-1997 жылдар

Маргарет Тэтчердің консервативтік үкіметі 1979 жылдан бастап жолдарды дамыруға бағытталған саясатты қабылдады. Осы кезеңде көптеген жолдар жаңартылып, M25 автожолы аяқталды. 1989 жылы «Дамуға жол» атты ақ кітапта үлкен жолдар бағдарламасы жарияланды (Римдіктер заманынан бері ең ірісі деп есептелді). Бағдарлама 23 миллиард фунт стерлинг сомасында 500 жол жобасын қамтыды және 2025 жылға қарай жол қозғалысының 142%-ға өседі деп болжалды. Бұл жол желісінің сыйымдылығын екі есеге арттыруды, шамамен 150 айналма жол салуды көздеді. Кейіннен бұл «болжау және дамыту» деп сынаттықпен сипатталды, яғни үкімет алдағы жылдардағы қажетті сыйымдылықты болжап, оған сәйкес жолдар салды. 1985 жылдан 1995 жылға дейін жол желісі 24000 мильге (38624 км) ұзартылды. Бұл жол құрылысы бағдарламасы Джон Мейджордың премьер-министрлік кезеңінің басында да жалғасты. 1990 жылдардың басында үкімет Твифорд Даун арқылы алты қатарлы жол салып M3 автожолын аяқтауды шешті. Бұл елдегі маңызды жол құрылысына қарсы алғашқы тікелей наразылық акцияларына әкелді. Құрылыс жұмыстары айтарлықтай кешіктірілді және жолдарға қарсы наразылық білдіргендер көп назар аударды. Ньюбери айналма жолы Ұлыбританиядағы жолдарға қарсы ең ірі наразылықтардың бірі болды. Алғаш рет 1980 жылдары ұсынылған айналма жолға күшті қолдау да, қарсылық та білдірілді. Осы кезеңде M11 байланыс жолының құрылысына қарсы наразылық Шығыс Лондон арқылы өтетін A12 жолының бір бөлігін жаңарту кезінде ұзаққа созылған тәртіпсіздіктерге әкелді. Құны күрт өсті, Ньюбери айналма жолы бюджеттен 50% асып кетті, ал көптеген басқа жобалар 100% дейін қымбаттады. 1994 жылы магистральдық жолдарды бағалау жөніндегі тұрақты кеңесші комитет жаңа жолдар салу тек қозғалысты арттырады және тиімсіз екенін мәлімдеді. 1994 жылы, 1990 жылдардың басындағы экономикалық дағдарыстан кейін, көптеген жобалар тоқтатылды, бірақ үкімет жеке қаржыландыру көмегімен басқаларын жалғастыруды жоспарлады. Көлік министрі доктор Брайан Маухинни Ұлыбританиядағы көлік жүйесінің болашағы және жол құрылысының қажетті деңгейі туралы «Үлкен пікірталас» бастады, сонымен қатар жол желісі «негізінен толыққанды» екенін мәлімдеді. 1994 жылдың қазан айында «Көлік және қоршаған орта» атты Корольдік комиссияның маңызды есебі жарияланды, ол Ұлыбританияның көлік жүйесінің қоршаған ортаға тигізетін зиянды көрсетті. «New Scientist» журналы «Жохан Макгрегордың бұрынғы ведомствосы сияқты ресми есептен министрлік мұндай жағдайға түспеген» деп жазды. Ұлыбританиядағы соңғы жаңа автожол (Солтүстік Ирландиядағы M3 автожолы) 1994 жылы ашылды. 1996 жылы автожолдардың жалпы ұзындығы 2000 мильге (3219 км) жетті.

The Conservative government of Margaret Thatcher from 1979 adopted a pro roads policy. During this period, numerous road upgrades were built and the M25 motorway was completed. In 1989, it announced a large scale roads programme (stated to be the largest since the Romans) in the Roads for Prosperity White Paper. It proposed 500 road schemes at a cost of £23 billion and predicted an increase of road traffic of 142% by 2025. It would have involved the doubling of the trunk road capacity with around 150 bypasses being built, caricatured in later years as predict and provide, whereby the government predicted the required capacity in forthcoming years and built roads to match. From 1985 to 1995, the road network expanded by 24000 mile (38624 km). This road building programme continued into the start of the premiership of John Major. In the early 1990s, the government decided to complete the M3 motorway by building a six lane road in a cutting through Twyford Down. This attracted the first direct action protests against a major road in the country. Building work was delayed considerably, and anti roads protesters gained large amounts of publicity. The Newbury bypass saw some of the largest protests against a road in the UK. Proposed originally in the 1980s, the bypass was subject to strong support and opposition. Also in this time frame, the M11 link road protest saw protracted disturbance during the upgrading of a section of the A12 through East London. Costs increased rapidly, the Newbury bypass being 50% over budget and many other schemes showed increases of 100%. The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment had also concluded in 1994 that building new roads simply generated more traffic, and was therefore largely self defeating. By 1994, following the recession of the early 1990s, a significant number of remaining schemes were cancelled, although the government still intended to continue with others using private financing. The Secretary for state for transport, Dr Brian Mawhinney launched a "Great Debate" about the future direction for transport in the UK and the required level of road building stating that the road network was "broadly complete". A major Royal Commission report, "Transport and the Environment", was published in October 1994 to highlight the serious environmental consequences of UK's transport system in response to which the New Scientist commented "Rarely, if ever, can a ministry have emerged so badly from an official report as John MacGregor's old department" in an article titled "Head on collision over transport: The British government has received its sternest warning yet that its unflagging support for the car is seriously at odds with its own green principles". The last new motorway in the United Kingdom (The M3 motorway in Northern Ireland) opened in 1994. In 1996 the total length of motorways reached 2000 mile (3219 km).

Атау беру

Жол атаулары Ұлыбританияда қалыптасқан дәстүрлерге сәйкес келеді.