Бразилия көлігі: инфрақұрылым, әуе тасымалының дамуы, теміржол желісінің жетіспеушілігі. Экспорт өсімі көлік жүйесіне үлкен талап қояды. Инвестициялар жоспарлануда.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бразилиядағы көлік туралы шолу
Overview of the transport in Brazil
Бразилиядағы көлік инфрақұрылымы айқын аймақтық ерекшеліктермен және ұлттық теміржол желісінің жетілмеуімен сипатталады. Бразилияның қарқынды өсіп келе жатқан экономикасы, әсіресе экспорттың артуы, көлік желілеріне күшті талаптар қояды. Дегенмен, кейбір мәселелерді шешуге бағытталған айтарлықтай жаңа инвестициялар жоспарланып жатыр немесе іске асырылуда. Ішкі саяхаттар үшін әуе көлігі жиі қолданылады, себебі бағасы төмен. Бразилия әлемде АҚШ-тан кейін екінші ең көп әуежайға ие.
Transport infrastructure in Brazil is characterized by strong regional differences and lack of development of the national rail network. Brazil's fast growing economy, and especially the growth in exports, will place increasing demands on the transport networks. However, sizeable new investments that are expected to address some of the issues are either planned or in progress. It is common to travel domestically by air because the price is low. Brazil has the second highest number of airports in the world, after the USA.
Көршілес елдермен темір жол байланыстары
Халықаралық теміржол қатынастары Бразилия мен Аргентина, Боливия мен Уругвай елдері арасында бар.
International rail links exist between Brazil and Argentina, Bolivia and Uruguay.
Трамвай жолдары
Бразилияда жүздей трамвай жүйесі болған. Қазір Белем, Кампинас, Кампос-ду-Жордао, Итатинга, Рио-де-Жанейро және Сантос қалаларында классикалық трамвайлар жұмыс істейді.
Brazil had a hundred tramway systems. Currently, there are vintage tramways operating in Belém, Campinas, Campos do Jordão, Itatinga, Rio de Janeiro and Santos.
Автомобиль жолдары
Бразилияда жолдардың ұзындығы 12,4%-дан астам, оның ішінде асфальтталған жолдардың үлесі 12,4% және шамамен 12,5%-ы бөлінген автомобиль жолдары болып табылады. Қазіргі уақытта елдің оңтүстігіндегі Рио-Грандеден Бразилиаға немесе Рио-де-Жанейро штатындағы Казимиро-де-Абреуге тек бөлінген автомобиль жолдары арқылы ғана саяхаттауға болады. Жалпы асфальтталған жолдардың ұзындығы 1967 жылы 35,496 км-ден 2018 жылы 215,000 км-ге дейін өсті. Елдегі ең маңызды екі магистралі – BR 101 және BR 116. Бразилия үкіметі дамыған елдердегідей, АҚШ, Жапония немесе Еуропа елдеріндегідей ұлттық магистральдар жоспарын толыққанды іске аспаған, бұл жоспар аймақтар арасындағы байланысты жақсартуға және магистральдар арқылы қызмет көрсетуге бағытталған (геометриялық параметрлері, көршілес учаскелерге тікелей кірмейтін кіруді бақылау, деңгейлік қиылыстардың және қайтара оралудың болмауы, Вена конвенциясына сәйкес велосипедтер, жануарлармен жүргізілетін көліктер немесе адам күшімен қозғалатын көліктердің қозғалысына тыйым салу сияқты ерекшеліктерімен ерекшеленетін). Бразилия мемлекеті жоспарлау бойынша белгілі бір күш-жігер жұмсағанымен, аймақтың экономикалық тығыздығын және дамуын ескере отырып, мақсатты көзқарас емес, сұраныстың өсуіне реакциялық әрекет етеді (ескі және жеткіліксіз жолдарды қайта жаңарту арқылы). Тағы бір мәселе – Одақтың бюджеті инфрақұрылымдық жұмыстарға жеткілікті қаржы бөлмейді: Бразилияда федералды бюджеттен автокөлік жолдары мен басқа да көлік түрлеріне қаражат бөлуді кепілдендіретін заң жоқ (білім беру және денсаулық сақтау сияқты салалардағы жағдайдан өзгеше), бұл тек билеушілердің ізгі ниетіне байланысты. Мысалы, АҚШ-та бензиннен алынатын салық тек көлік инфрақұрылымын дамытуға жұмсалады. Бразилия 1970-ші жылдары бюджетінің 1,5%-ын инфрақұрылымға жұмсаған, бұл автокөлік жолдарына ең көп инвестиция салынған кезең болды; бірақ 1990-шы жылдары бұл көрсеткіш бюджеттің 0,1%-ына дейін төмендеді, 2000-ші және 2010-шы жылдары орташа есеппен 0,5% деңгейінде сақталды, бұл жеткілікті жол желісін салуға жеткіліксіз қаражат еді. АҚШ пен Еуропалық Одақтың 1995-2013 жылдар аралығындағы орташа инвестициясы 1% құрады, тіпті олардың жол инфрақұрылымы Бразилиядан әлдеқайда дамыған болса да. Бразилияда автомобильге иелік ету көрсеткіші 1000 адамға шаққанда 471 автомобильді құрайды, алайда БРИКС тобының басқа да дамушы елдерімен салыстырғанда Бразилия Үндістан мен Қытайдан басып озады. Елде әлі де 100% муниципалитеттеріне асфальтталған жолмен қол жеткізуге мүмкіндік болмаған бірнеше штаттар бар. Кейбір штаттардағы барлық қалалар асфальтталған жолға қол жеткізе алады, мысалы, Санта-Катарина 2014 жылы, Параиба 2017 жылы және Алагоас 2021 жылы осы мақсатқа жетті. Рио-Гранде-ду-Сул штатында 2020 жылы асфальтталған жолға қол жеткізе алмаған 54 қала болды. Парана штатында 2021 жылы мұндай 4 қала болды. Минас-Жерайс штатында 2016 жылы асфальтталмаған 5 қала тіркелді.
Brazil has more than of roads, of which are paved (12,4%), and about are divided highways, only in the State of São Paulo. Currently it is possible to travel from Rio Grande, in the extreme south of the country, to Brasília or Casimiro de Abreu, in the state of Rio de Janeiro , only on divided highways. The total of paved roads increased from 35,496 km (22,056 mi) in 1967 to 215,000 km (133,595 mi) in 2018. The two most important highways in the country are BR 101 and BR 116. Although Brazil has the largest duplicated road network in Latin America, it's considered insufficient for the country's needs: in 2021, it was calculated that the ideal amount of duplicated roads would be something around from to The main road axes also have problems because they often have inadequate geometry and constructive characteristics that don't allow quality long distance flow (non interference from local traffic and high speed). The Brazilian Federal Government has never implemented a National Highway Plan at the same level as developed countries such as the USA, Japan or European countries, which specifically aimed at inter regional travel, and which should preferably be served by highways (which would differ from the common duplicated highways by geometric pattern, access control without access to neighboring lots, zero level crossings and returns, prohibition of circulation of non motorized vehicles such as cyclists, animal traction or human propulsion, as per the Vienna Convention). The Brazilian State, despite some planning efforts, has been guided by a reactive action to the increase in demand (only duplicating some roads with old and inadequate layout) and not by a purposeful vision, directing occupation and economic density in the territory. Another problem is the lack of directing the Union Budget towards infrastructure works: in Brazil there is no law that guarantees funds from the Federal Budget for works on highways and other modes of transport (unlike what happens in sectors such as Education and Health), depending exclusively on the goodwill of the rulers. In the US, for example, the gasoline tax can only be used for transport infrastructure works. Brazil even invested 1.5% of the country's budget in infrastructure in the 1970s, being the time when the most investment was made in highways; but in the 1990s, only 0.1% of the budget was invested in this sector, maintaining an average of 0.5% in the 2000s and 2010, insufficient amounts for the construction of an adequate road network. For comparative purposes, the average investment of the USA and the European Union was 1% between 1995 and 2013, even though they already have a much more advanced road infrastructure than Brazil. The country has a medium rate of car ownership of 471 per 1000 people, however in comparison to the other developing economies of the BRIC group Brazil exceeds India and China. The country still has several states where paved access to 100% of the state's municipalities has not yet been reached. Some states have 100% of cities with asphalt access, such as Santa Catarina, which reached this goal in 2014; Paraíba, which reached this goal in 2017, and Alagoas, which reached this goal in 2021 In states like Rio Grande do Sul, in 2020, there were still 54 cities without asphalt access. In Paraná, in 2021, there were still 4 cities without asphalt access. In Minas Gerais, in 2016, there were still 5 cities without asphalt access.