Баварияның S 2/6 локомотиві: Тарихы мен ерекшеліктері
Bavarian S 2/6
Бавария патшалық теміржолының S 2/6 локомотиві: 1906 ж. жасалған, 4 цилиндрлі, өте қуатты пар локомотиві. Maffei фирмасы, Германия. Тарихы мен ерекшеліктері.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Бавария Корольдік мемлекеттік темір жолының жалғыз S 2/6 класындағы булы локомотиві 1906 жылы Германияның Мюнхен қаласындағы Maffei фирмасымен салынды. Ол Whyte нотациясы бойынша 4-4-4 дөңгелекті орналасымға, ал UIC классификация схемасы бойынша 2'B2' h4v дөңгелекті орналасымға ие болды және 4 цилиндрлі, фон Борис жүйесімен жұмыс ілетін, теңгерілген құрама локомотив еді. Алғашқыда ол 3201 нөмірімен тағайындалды. Бұл локомотивтің дизайнына екі жыл бұрын жасалған Пруссияның S 9 кабиналы 4-4-4 локомотивтері де әсер еткен. Аталған локомотивтерден айырмашылығы, S 2/6 локомотиві дөңгелектердің орналасуы, жетекші дөңгелектердің мөлшері және аэродинамикалық пішінінен басқа барлық жағынан дәстүрлі болды. Дизайнның көптеген элементтері бұрынғы Baden IId 4-4-2 кластың Maffei дизайнынан алынған; екеуінің де бас дизайнері Антон Хаммель болды. Локомотивтің жобалануы мен құрастырылуына бар болғаны 4 ай уақыт кетті.
The Royal Bavarian State Railways' sole class S 2/6 steam locomotive was built in 1906 by the firm of Maffei in Munich, Germany. It was of 4 4 4 wheel arrangement in the Whyte notation, or 2'B2' h4v in the UIC classification scheme, and was a 4 cylinder, von Borries, balanced compound locomotive. It was initially assigned No. 3201. The inspiration was partly the two Prussian S 9 cab forward 4 4 4s of two years previously. Unlike those locomotives, the S 2/6 was strictly conventional in all respects apart from wheel arrangement, driving wheel size and streamlining. Many aspects of the design were borrowed from the earlier Maffei design of the Baden IId 4 4 2 class; Anton Hammel was the chief designer for both. The locomotive was designed and built in only 4 months.
Дизайн
Германияда алғаш рет американдық үлгіде құйма болаттан жасалған локомотив рамасы қолданылды. Бұл бірдей беріктік деңгейінде жеңіл және жұмсақ болды, сонымен қатар локомотивтің әдемі, жеңіл сыртқы түріне үлес қосты. Локомотив ағымдық қаптамамен жасырылмаса да, ауа ағынын жақсарту шаралары қолданылды: конустық түтін қорабының алдыңғы бөлігі, түтін қорабының астын, буферлік бағанаға және цилиндрлерге дейін жабатын тегіс қисық пластина, сондай-ақ түтін шығару құбыры мен бу күмбезінің айналасындағы ағымдық қанаттар. Кабинаның алдыңғы бөлігі қазандықтың үстімен және оттық қабырғаларымен тегіс, ағымдық қисықпен біріктірілді. Өте үлкен оттық табаны қарастырылды, бұл локомотивке тиімді бу өндіруге мүмкіндік берді; оның табандық ауданы кейінірек көптеген жылдам жолаушылар локомотивтерінен асып түсті. Германияда тек Баден IV h 4 6 2 және DRG 45 2 10 2 локомотивтерінің оттықтары ғана үлкен болды; тіпті рекордтық DRG 05 4 6 4 локомотивтерінің оттықтары S 2/6-дан үлкен емес еді. Бұл, бір жағынан, Бавариялық көмірдің сапасы Пруссия және басқа аймақтардағыдан төмен болғандықтан болды. Локомотивтің екі жағында, жүргізуші дөңгелектер мен соңғы тіреуші арасында үлкен күл сауыттары орналастырылды, олар тазаланғанға дейін ұзақ жүруге мүмкіндік берді. S 2/6 – супернагревательмен жабдықталған алғашқы ірі бавариялық локомотив болды, сондықтан орнатылған супернагревательдің қыздыру ауданы сақтықпен кішкентай болды. Бұл жобаның кемшілігі болуы мүмкін бірнеше аспектінің бірі еді.
For the first time in Germany, a cast steel locomotive frame after American practice was used. This was lighter and more slender for the same degree of strength, and contributed to the locomotive's graceful, lightweight appearance. While the locomotive was not disguised by a streamlined casing, a degree of air smoothing was applied, with a conical smokebox front, a smoothly curved plate covering the area beneath the smokebox down to the buffer beam and out to the cylinders, and streamlined fairings around the stack and steam dome. The front of the cab was faired in to the boiler top and firebox sides in a smooth, streamlined curve. A very large fire grate area was provided, which gave the locomotive free steaming qualities; its grate area was in fact larger than many later express passenger locomotives. Only the Baden IV h 4 6 2 and DRG Class 45 2 10 2 locomotives ever had larger fireboxes in Germany; even the record breaking DRG Class 05 4 6 4s had fireboxes no larger than the S 2/6. This was partly because Bavarian coal was of lower quality than that available in Prussia and elsewhere. Large ashpans extended down on both sides of the locomotive, between the driving wheels and trailing truck, allowing for long runs before they needed to be emptied. The S 2/6 was the first large Bavarian locomotive fitted with a superheater, and thus the one fitted was of cautiously small heating area. This was one of the few places in which the design could have been considered lacking.
Жылдамдық рекорды
Әдеттегі қызметке кіріспес бұрын S 2/6 локомотиві көптеген сынақ жүргізулерден өтті, көбінесе Мюнхен мен Нюрнберг немесе Аугсбург арасында. 1907 жылғы 2 шілдеде Мюнхеннен Аугсбургке жасалған бір сынақ жүрісінде төрт экспресс жолаушы вагонынан тұратын пойызды тартқан локомотив 154,5 км/сағ жылдамдыққа жетті, бұл 29 жыл бойы бұзылмаған неміс рекорды және тек (қысқа мерзімге) әлем рекордын ұстаған 05 002 локомотиві ғана одан асып түсті. Мамандардың бағалауынша, осы жүріс кезінде локомотивтің қуаты шамамен 2200 а.к. (2170 а.к., 1618 кВт) құрады.
Before being placed into regular service, the S 2/6 underwent a significant number of test runs, mostly between Munich and Nuremberg or Augsburg. On one Munich to Augsburg test run on July 2, 1907, hauling a train of four express passenger cars, the locomotive attained a speed of 154.5 km/h, a German record not bested for 29 years and only exceeded by (briefly) world record holder 05 002. Professional estimates of the locomotive's power output were on the order of 2,200 PS (2,170 hp, 1,618 kW) during this run.
Пайдалану тарихы
Сынақтар аяқталғаннан кейін, No 3201 локомотиві Мюнхендегі No 1 локомотив депосына бекітілді. Ол қызметте ерекше көзге түспеді, себебі оның ерекше сипаттамалары басқа локомотивтердің жұмысына жарамды болмады. Дегенмен, ол үлкен бавариялық S 3/6 4 6 2 "Пацифик" локомотивтерінен тиімдірек болды, бірақ тарту қабілеті жағынан кемістігі анық байқалды. Оның жүрісі мен бағыты сынға ұшырады, мүмкін, алдыңғы және артқы күктелмелер жетек дөңгелектерімен үйлесімді болмағандықтан. 1910 жылы локомотив Рейнланд-Пфальц аймағына, Людвигсхафен локомотив депосына ауыстырылды. Ол онда жоғары бағаланды және "Цеппелин" деген лақап атқа ие болды. Оған бавариялық S 2/5 (4 4 2 "Атлантик") және Пфальц P 4 локомотивтерімен салыстырылатын жұмыстар тапсырылды, олар жүк тасымалдау қабілеті жағынан оған тең, ал өнімділік тұрғысынан кеміс болды. Локомотив 1922 жылы Баварияға қайта оралды, алғаш Мюнхен депосына, ал 1923 жылдан бастап Аугсбургқа бекітілді.
After testing was complete, No. 3201 was assigned to the Munich No.1 locomotive shed. It did not distinguish itself in service, largely because its unique specification did not suit it to the duties of any other locomotive. However, it proved more efficient than the larger Bavarian S 3/6 4 6 2 "Pacifics", although obviously with a lesser hauling ability. Its riding and tracking qualities came in for some criticism; this may have been because the leading and trailing trucks were not equalised with the driving wheels. In 1910, the locomotive was transferred to the Rhineland Palatinate region, assigned to the Ludwigshafen locomotive depot. The locomotive found greater appreciation there, and was affectionately nicknamed the "Zeppelin". It was assigned the same duties as the Bavarian S 2/5 (4 4 2 "Atlantics") and the Palatine P 4, locomotives more its equal in hauling capacity and its lessers in terms of performance. The locomotive returned to Bavaria in 1922, initially assigned to the Munich depot and, from 1923, to Augsburg.
Зейнеткерлік
Deutsche Reichsbahn Gesellschaft 1925 жылғы қайта нөмірлеу және сыныптау жүйесінде локомотивке BR 15 классын берді. Бірақ ол ұзаққа созылмады; № 3201 сол жылы пайдаланудан алынып, қалпына келтіру үшін Maffei компаниясына қайтарылды, осы кезде ол бастапқы түсіне қайта боялды. Содан кейін ол Мюнхен көлік көрмесінде көрсетілді, одан кейін Нюрнберг көлік мұражайына қойылды, ол осы күнге дейін сол жерде тұр. Қазір ол 05 001 локомотивінің жанында қойылған.
The Deutsche Reichsbahn Gesellschaft assigned the locomotive the classification of BR 15 in their 1925 renumbering and classification scheme. It did not bear this long; No. 3201 was removed from service later that year and returned to Maffei for restoration, during which it was restored to its original livery. Following this, it was exhibited at the Munich Transport Exhibition, following which it was placed in the Nuremberg Transport Museum, where it remains to this day. It is now displayed next to 05 001.