Введение

Единственный паровоз класса S 2/6 Королевских Баварских государственных железных дорог был построен в 1906 году фирмой Maffei в Мюнхене, Германия. Он имел колесную формулу 4-4-4 по классификации Уайта, или 2'B2' h4v по классификации UIC, и представлял собой 4-цилиндровый, сбалансированный паровоз с расширением пара по системе фон Бори. Первоначально ему был присвоен номер 3201. При разработке учитывался опыт создания двух прусских локомотивов S 9 с кабиной в передней части, построенных двумя годами ранее. В отличие от этих локомотивов, S 2/6 был полностью традиционным во всех аспектах, за исключением колесной формулы, диаметра движущих колес и обтекаемости. Многие конструктивные решения были позаимствованы из более ранней разработки Maffei локомотива класса Baden IId 4-4-2; главным конструктором обоих был Антон Хаммель. Локомотив был спроектирован и построен всего за 4 месяца.

Дизайн

Впервые в Германии была использована стальная локомотивная рама, изготовленная по американской технологии. Она была легче и изящнее при той же прочности, что способствовало элегантному и легкому облику локомотива. Хотя локомотив не был оснащен обтекаемым кожухом, была применена некоторая аэродинамическая обработка: конический перед дымовой коробки, гладко изогнутая пластина, закрывающая пространство под дымовой коробкой до бамперной балки и до цилиндров, а также обтекаемые обтекатели вокруг дымовой трубы и парового купола. Передняя часть кабины плавно переходила в верхнюю часть котла и боковые стенки топки, образуя обтекаемую линию. Была предусмотрена очень большая площадь колосниковой решетки, что обеспечивало локомотиву свободный пар; ее площадь решетки фактически превышала площадь многих более поздних скоростных пассажирских локомотивов. Только локомотивы Baden IV h 4 6 2 и DRG Class 45 2 10 2 имели более крупные топки в Германии; даже рекордсмены DRG Class 05 4 6 4 имели топки не больше, чем у S 2/6. Это отчасти объяснялось тем, что баварский уголь был менее качественным, чем уголь, доступный в Пруссии и других регионах. Большие золотники располагались по обе стороны локомотива между движущими колесами и бегунками, что позволяло совершать длительные пробеги без необходимости их очистки. S 2/6 стал первым крупным баварским локомотивом, оснащенным перегревом, и поэтому площадь нагрева перегревателя была намеренно небольшой. Это было одним из немногих аспектов конструкции, которые можно было посчитать недостаточными.

Рекорд скорости

Перед вводом в регулярную эксплуатацию S 2/6 прошёл значительное количество тестовых пробегов, в основном между Мюнхеном и Нюрнбергом или Аугсбургом. В одном из тестовых пробегов по маршруту Мюнхен — Аугсбург 2 июля 1907 года, тянув поезд из четырёх экспресс-пассажирских вагонов, локомотив достиг скорости 154,5 км/ч, что стало немецким рекордом, который не был побит в течение 29 лет и лишь ненадолго превзошёл результат мирового рекордсмена 05 002. По экспертным оценкам, мощность локомотива во время этого пробега составляла около 2200 PS (2170 л.с., 1618 кВт).

История эксплуатации

После завершения испытаний, № 3201 был приписан к Мюнхенскому локомотивному депо №1. Он не проявил себя в эксплуатации, во многом из-за того, что его уникальные характеристики не подходили для выполнения задач, возлагаемых на другие локомотивы. Однако он оказался более экономичным, чем более крупные баварские S 3/6 4 6 2 "Пасифики", хотя и обладал меньшей тяговой мощностью. Качество хода и устойчивость на пути подверглись критике; это могло быть связано с тем, что передняя и задняя тележки не были уравновешены с ведущими колесами. В 1910 году локомотив был переведен в регион Рейнланд-Пфальц, где был приписан к локомотивному депо Людвигсхафен. Там локомотив получил большее признание и получил ласковое прозвище "Цеппелин". Ему были поручены те же задачи, что и баварским S 2/5 (4 4 2 "Атлантики") и пфальцским P 4 – локомотивам, сопоставимым с ним по тяговой мощности, но уступающим ему в производительности. В 1922 году локомотив вернулся в Баварию, сначала был приписан к Мюнхенскому депо, а с 1923 года – к Аугсбургскому.

Выход на пенсию

Deutsche Reichsbahn Gesellschaft присвоила локомотиву обозначение BR 15 в рамках своей системы перенумерации и классификации 1925 года. Однако он не сохранил это обозначение надолго: № 3201 был снят с эксплуатации позднее в том же году и возвращен на завод Maffei для восстановления, в ходе которого ему вернули первоначальную окраску. После этого локомотив был выставлен на Мюнхенской транспортной выставке, а затем помещен в Нюрнбергский музей транспорта, где он находится и по сей день. Сейчас он экспонируется рядом с 05 001.