Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Кейінгі темір дәуірінің қайығы (б.з.д. 750–390)
Late Iron Age boat (750–390 BC)
Хашольме логбоаты – темір дәуірінің соңғы кезеңіне жататын қайық (б.з.д. 750–390), ол Англияның Йоркшир графтығының шығыс бөлігіндегі Шпэлдинг Мурдағы Холм азаматтық округінің Хашольме аумағында табылған. Қазір ол Халл қаласындағы Халл және Ист-Райдинг мұражайында қойылған. Қайық Фолнесс өзенінің солтүстік жағалауындағы кең өзен арнасында, Хашольмеде табылған және қазылған. Қайық көбінесе сулы балшық (балшықты балшық, саз және құм) шөгінділерінде жатқан, бұл ағаш конструкциясын сақтауға көмектескен. Қайықтан басқа, қазба жұмыстары маңызды артефакттарды тапқан жоқ, тек бір керамика сынығы ғана табылды. Күнді анықтау үшін екі әдіс қолданылды: ағаш сақиналарын зерттеу және радиокөміртектік 14C/термолюминесценция әдісі. Екі әдіс те б.з.д. 750 және 390 жылдар аралығындағы уақытты көрсетті, бұл шамамен Еуропаның кейінгі темір дәуірімен сәйкес келеді. Қазба орнының айналасындағы ландшафтты реконструкциялау нәтижесінде, бұл жерде емен, қайың және алдың аралас орманды аймақтар, шалғындықтар мен батпақтар, сондай-ақ көптеген өзен салалары мен ескі арналар болғандығы белгілі болды.
Hasholme logboat is a late Iron Age boat (750 390 BC) discovered at Hasholme, an area of civil parish of Holme on Spalding Moor in the East Riding of the English county of Yorkshire. It is now on display in the Hull and East Riding Museum, in Hull. The boat was located and excavated at Hasholme, on the north bank of the River Foulness in the broad river channel. The boat was situated in mostly waterlogged clay (silty clay, silt and sand) deposits, which greatly helped the preservation of the timbers. Apart from the boat itself, the excavations did not produce any major associated artifacts, with the exception of a single pottery shard. For dating purposes two techniques, tree ring dating and radiocarbon 14C/thermoluminescence, were employed. Both methods gave rather comparable results of some time between 750 and 390 BC, which approximately correlates with the later European Iron Age. Based on reconstruction of the landscape around the site, it is known that it was dominated by mixed oak, birch and alder woodland, with some meadows and marshes, as well as many river tributaries and oxbow lakes.
Өлшемі
2010 жылы Халл университеті оны Ұлыбританиядағы сақталған ең ірі логбоат деп атады.
The University of Hull described it in 2010 as the largest surviving logboat in the UK.
Кеме корпусының "басты журналы"
"Хашольме" қайығы еменнен (Quercus sp.) жасалған. Қайық корпусының барлық өлшемдері алынғаннан кейін, бастапқы ағаш (қайық жасалған емен ағашы) шамамен ұзын, кем дегенде белгілі бір көлемге ие болуы керек деп есептелді. Осылайша, бұл ағаштың теориялық салмағы шамамен 28,5 тоннаны құрауы мүмкін, бірақ "жүрек шірігі" (ағаш ішіндегі табиғи шіру процесі) болғандықтан, бұл бағалаулар шамадан тыс. Емен ағашының мөлшеріне және басқа дендро өлшемдеріне сүйенсек, ағаш кесілген кезде 810-880 жыл аралығында болған. Мұндай жасы және мөлшері үлкен емен ағаштарында "қаңқа жүрек" деп аталатын шіріу пайда болады, ол түбінен басталып жоғары қарай таралады. "Хашольме" жағдайында, бұл шіріу ағаш діңінің шамамен жоғарғы бөлігіне дейін жеткен. Бұл ойыстарды қазуды әлдеқайда жеңілдеткенмен, екі жағынан да оларды жауып, су өткізбейтін ету қажет болды. Бүкіл ұзындығы бойынша кең таралған шіріген ағашты әдейі таңдап, осылайша көптеген уақытты үнемдеуге болатын.
The hull of the Hasholme logboat was made out of an oak tree (Quercus sp.). After all the measurements of the hull were taken, it was estimated that the parent log (oak log the boat was made of) had to be approximately long with at least circumference. Thus the theoretical weight of this log must have been around 28.5 tons but because of the presence of "heart rot" (the natural process of rotting of the interior of the log) these estimates are exaggerated. Based on the size of the oak and other dendro measurements, it was suggested that this kind of tree was between 810 and 880 years old on felling. Oaks of such advanced age and size must have developed a rot known as "brittle heart", which originates at the base and spreads upward. In the case of Hasholme, this rot spread almost to the very top of the trunk. This meant that even though the hollowing was much easier, the openings on both ends had to be closed and made watertight. It was no accident to select a tree with an extensive rot along its entire length and thus save a tremendous amount of time.
Пішіні
Хашольме қайығы бір тұтас бөренеден жасалған және көбінесе бөрене пішіндес болады. Оның сырты да, іші де тегіс. Түбі көлденең болғанда, бортының жоғарғы жиегі көбінесе мұрынға қарай төмендейді. Бірақ қайық суға қонғанда, борты көлденеңге айналып, түбі біртіндеп жоғары көтеріледі. Мұрын жаққа қарай түбі одан да дөңгелек және анық бұрышты болады. Арт жағында түбінің қалыңдығы біртіндеп артып, корпуска тіреу үшін жеткілікті ағаш қамтамасыз етеді. Қайықтың екі жағындағы алдыңғы жоғарғы жиектері қисықталған және тіреуіштермен жасалған, бұл су шашырау жолағын орнатуға арналған. Хашольме логботының жалпы ұзындығы - , ең үлкен ені және ең үлкен биіктігі .
The Hasholme boat is made of one whole log and is generally log shaped. It has a flat bottom outboard and also inboard. With the bottom horizontal, the top edge of the sheer line generally slopes down towards the bow. However, when the boat is afloat the sheer line becomes horizontal and the bottom gradually slopes upward. Near the bow, the bottom becomes even more rounded and distinctly angled. At the stern, the thickness of the bottom gradually increases to provide sufficient timber to support a transom. The forward upper edges on both sides of the hull are curved in sections and rebates to support extensions in the form of a washstrake. The overall length of the Hasholme logboat is , in maximum beam, and in maximum height.
Бұға
"Хашольме" қауышқелігі ең өзгеше дизайнмен жасалған. Ол екі бөліктен тұрады: төменгі және жоғарғы қабырғалық бөліктер, олар бірге қауышқеліктің алдыңғы жағын құрайды. Төменгі бөлік ұзын және жуан. Осы бөліктің екі жағында симметриялы ойыстар бар, олар негізгі корпусқа орналасқан ұқсас ойыстармен сәйкес келеді, сондай-ақ екінші және үшінші көлденең бөліктерден өткен тесіктермен жабдықталған тіреуіштер қатары да бар. Бұл үш көлденең бөлік төменгі қабырғалық бөлікті корпустың екі жағына бекітіп қана қоймай, сонымен қатар қауышқеліктің алдыңғы бөлігін нығайтып, байланыстырады. Алдыңғы бөліктің ең алғашқы бөлігіне арналған ойықтан бұрын үш үлкен тік тесік болған. Жоғарғы қабырғалық бөлік шамамен 60 см ұзындықта және күрделі пішінге ие. Жоғарғы бөліктің төменгі жағы төменгі қабырғалық бөліктің алдыңғы жиегін жабуға арналған көлденең шетіне және корпустың жоғарғы бөлігіндегі жуу тақталарының алдыңғы ұштарына сәйкес келетін бойлық ойыстарға ие. Бұл жоғарғы бөлік төменгі бөліктегі сәйкес тесіктер арқылы үш тік ағаш қадамен бекітілген. Бұл ағаш қадалардың ұзындығы шамамен және 0,6 см (¼ дюйм) жуандыққа ие болған.
The bow section of the Hasholme logboat has a most original design. It is made of two parts, lower and upper bow timbers, which together formed a front enclosure to the log. The lower bow piece is long and thick. On both sides of this timber there are symmetrical rebates which match similar rebates on the main hull as well as series of cleats with transverse holes through which the second and third transverse timbers passed. Those transverse timbers, three in total, not only fasten the lower bow timber to both sides of the hull, but also strengthened and linked the bow section. Forward of the groove for the foremost timber, there were three large vertical holes. The upper bow piece is also around 60 cm long and has a rather complex shape. The bottom section of the upper bow timber has a transverse lip to envelope the leading edge of the lower bow timber, and a series of longitudinal grooves on both sides to fit over the forward ends of the washstrakes of the upper part of the hull. This upper timber was fastened to the lower timber by three vertical tree nails through corresponding holes in the lower bow. Those tree nails were approximately long and 0.6 cm (¼ in) thick.
Құйрық
Жалпы алғанда, қайықтың корпусының қалған бөлігіне перпендикуляр орналасқан. Корпустың алғы жағына қарай, төменгі және бүйірлік бөліктеріне көлденең ойықтар жасалып, арқалық бөлікті орнату үшін тіреу құрылған. Арқалықтың алдында бірнеше ойықтар көлденең сөрелерді орнату үшін кесілген, ең артқы сөре арқалықты жапқан. Мұндай орнатылған арқалықтар, логтың ұшын жабатын, тарихи алдындағы лог қайықтарында жиі кездесетін. Hasholme қайығының жағдайында шіріген өзегі корпустың біртұтас алғы және артқы бөліктерін жасауға кедергі келтірді, сондықтан екі бөлім де дәл орнатылып, су өткізбеуі керек болды. Арқалықтың биіктігі 1 метр, ені 1,08 метр, төменгі бөлігі дөңгелектелген, жоғарғы бұрыштары кесілген. Қалыңдығы 25 мм-ден 90 мм-ге дейін өзгеріп отырады. Арқалықтың жоғарғы бөлігінде ешқандай тозу белгілері жоқ екі көлденең тесік бар. Бұл тесіктер арқалықтың салмағын теңгерту үшін қажет болды, сондықтан оны ойықтардың ішіне орналастыру қажет болды. Кейіннен бұл ойықтар мүк пен бұтақтардың қоспасымен қаусырылып, құрылымды су өткізбейтін етіп жасалды. Оң жақ бұрышы кесілді және ұзын ағаш қадасы корпустың екі жағынан өткізіліп, арқалықты орнында бекітті. Бұл ағаш қадасының екінші функциясы – корпустың екі жағын байланыстыру, алдыңғы бөлігінде де ұқсас тіреулер болған. Орнатылған арқалықтар тарихи алдындағы лог қайықтарында жиі кездеседі, өйткені арқалықты жасау және оны су өткізбейтін ету, бүтін сау логты ойып жасаудан гөрі әлдеқайда оңай.
In general, the stern is at the right angle to the rest of the boat. Approximately forward of the stern, a transverse groove was cut into the bottom and sides to support the transom piece. Forward of the transom several grooves were cut to support transverse shelves, with the most aft shelf covering the transom. Such fitted transoms, which enclose the end of the log, were relatively common in prehistoric logboats. In the case of the Hasholme boat, the rotted heart prevented the construction of an integrated bow and stern, therefore both sections had to be precisely fitted and watertight. The transom itself is 1 m high and 1.08 m in breadth, with rounded lower profile and upper corners cut away. The thickness varies from 25 mm to 90 mm. At the top portion of the transom there are two horizontal holes without any visible wear. Since the original transom weighed between those holes were necessary to place it inside the grooves. Those grooves were later caulked with some mixture of mosses and twigs to make the whole structure watertight. The upper corner of the starboard was cut away and a long tree nail driven through both sides of the hull. tightening the transom in place. The second function of this tree nail was to form a tie between both sides of the hull, with similar beam ties in the bow section of the boat. Fitted transoms are relatively common in pre historic logboats since it is much easier to construct a transom and make it watertight than to hollow an entire healthy log.
Болатпен байлау
Арқалық байланыстары - кормаға қарай көлденең орналасқан ағаш бұрыштар. Олардың міндеті - корпустың екі жағын байланыстыру. Бұл, ең алдымен, тұтас ұштары жоқ, яғни, қосымша корма мен шандығы бар қайықтар үшін маңызды. Алдыңғы бөлігінде де көлденең бұрыштар орнатылып, олар да арқалық байланыстарын қамтамасыз еткен.
Beam ties are transverse timbers fitted athwartship near the stern and their function was to tie the two sides of the hull together. This becomes especially important for logboats without integral ends: that is, with fitted transom and bow. At the bow section, transverse timbers were fitted and these also functioned as beam ties.
Қаттылық өлшегіштер
Қайықтың ұзындығы бойымен жеті жерде қалыңдық өлшеу үшін тесіктер жасалған, көбінесе қайықтың түбінде. Бұл тесіктер қайықтың сыртқы пішіні қалыптасқаннан кейін, сырттан қазылған. Тесіктердің тереңдігі қайық түбінің қажетті қалыңдығымен сәйкес келетін. Бірақ Хашольме қайығында қалыңдық өлшеу тесіктері түбінде емес, бортының қисығында жасалған, кейін емен ағашының шүгелелерімен бітелген.
At seven points along the length of the boat, thickness gauges were cut, usually at the bottom of the boat. Those holes were bored from outside the log after the outside of the boat was formed. The depth of the holes equated to the required thickness of the boat bottom. In the Hasholme logboat, however, the thickness gauges were bored not at the bottom but at the turn of the bilge, and later corked by oak tree nails.
Жуу жолдары
Кеменің алдыңғы жоғарғы бөлігінің екі жағы да корпусқа ағаш қапталған шегелер мен ойықтар арқылы бекітілген жуу жолдарынан тұрды. Журналдағы мәліметтердің шектеулілігін ескере отырып, жуу жолдары, ықтимал, кеменің алдыңғы бөлігіндегі қабырғаларын биіктету үшін корпусқа орнатылған. Олар тікелей корпус екі жағына бекітіліп, алдыңғы бөліктің жоғарғы ағаш бөлігіндегі арнайы ойықтарға орналастырылған.
Both sides of the front upper hull consisted of washstrakes fastened to the hull by a series of tree nails and rebate grooves. Given the limitations of the log, the washstrakes were probably fitted to the hull to increase the height of the sides near the bow section. They were directly attached to both sides of the hull and fitted inside special grooves in the upper bow timber.
Жөндеулер
Кеменің сол жақ қабырғасында жөндеу жұмыстары жасалған сияқты. Оны жабу үшін қабырғаның үлкен бөлігі алынып, шеттеріне ойық жасалды. Содан кейін, 1,25 метрлік жөндеу жамасы жасалды, оның да ойықтары сол ойықтармен сәйкес келіп, екі бөлік те бір-біріне дәл келіседі. Екі бөлігінде де тесіктер салынды және сырттан бекіту үшін ағаш қадалар қолданылды. Екінші жөндеу кеменің оң жақ ішкі қабырғасының корма бөлігінде жасалды. Қабырғаны талдау нәтижесінде, бұл жөндеу жарықтан бастау керек екені анықталды. Жарықтың бір жағынан тесік жасау – оның кеңею мүмкіндігін азайтудың белгілі бір тәсілі. Сондықтан жарыққа май құйылып, корма айналасындағы ағаш бөлігі алынып, жөндеу блогы орнатылып, корма қайта жабылды.
It appears that there was a repair done on the portside hull. To patch it, a larger portion of the hull was worked away and a rebate was cut around the edges. Then, a repair patch, some 1.25 m long, was manufactured with similar rebates so both parts would perfectly match. In both parts, the corresponding holes were cut and tree nails used to fasten them from outside. The other repair, which was done to the starboard inner face of the hull at the stern, was patched by an insertion of a pre shaped block and fastened by a tree nail. Based on the analysis of the hull, this repair was initiated as a split stopper. Boring a hole at one end of a split is a recognised way of minimising a possibility of its spreading. The split was therefore caulked, a section of wood around the transom removed, and the repair block inserted and the transom finished.
Жобалау және жасау
Этнографиялық мәліметтерге сүйенсек, мұндай тіректерді кейбір қарапайым тас немесе темір құралдармен кесуге болар еді, бірақ көбінесе бақытты отты пайдалану арқылы. Тірек кесілгеннен кейін, оны ағаштан жасалған дөңгелектерге артып, құрылыс алаңына тасымалдайтын. Алаңда кеменің түбінен жұмыс басталып, содан кейін қабырғаларын пішіндеу қажет болды. Мұндай үлкен тіректі өңдегенде, оны жиі айналдырудан сақтау маңызды болды. Алғашқы кезеңде – сырттан түбін тегістеу, мұрын және корманы сәл көтеру, қабырғаларын қалыптастыру, қажет болған жағдайда қалыңдығын өлшеу үшін тесіктер бұрғылау. Содан кейін тірек бұрылып, ағаштан жасалған қаңқаға қойылатын. Келесі кезеңде – тіректің жоғарғы бөлігін түзу сызыққа келтіріп, қалыңдығы өлшенгенше ішкі жағын өңдеу. Осы жағдайда, шірудің көп болуына байланысты, ойысты отпен емес, құралдармен жасаған. Қабырғалардың қалыңдығы көзбен немесе дыбыспен, тіректі соғып тексеру арқылы анықталған. Бірақ, қалыңдық өлшегіштері қалдырған тесіктер кейін, ағаш кеңейгенде су өткізбеу үшін, тығыз орнатылған және кептірілген емен ағашынан жасалған қадалармен бітелетін. Содан кейін тіректің ішкі жағы аяқталып, мұрын тіректерін, корманы, қабырғаларды және түзу сызық бойындағы тесіктерді орнатуға арналған ойыстар жасалатын. Соңғы қадам ретінде, кеме қабығынан бөлек жасалған мұрын және корма тіректері мүкпен қапталып, құрылымның барлығы су өткізбейтін етіп жасалатын. Көптеген өлшемдерде бас бармақ, алақан және аяқ сияқты табиғи өлшем бірліктері қолданылған. Мысалы, қалыңдық өлшегішінің диаметрі шамамен бір бас бармаққа, ал түзу сызыққа жақын тесіктер шамамен екі бас бармаққа тең болған. Hasholme тірегін жасауға кеткен уақыт тікелей қатысқан адамдардың санына байланысты. Басқа этнографиялық мәліметтерге сүйенсек, жалпы уақыт шамамен бір айға созылған. Тірек жасау әрқашан ортақ еңбек болғанымен, мұрын және корма бөлімдерінің күрделілігі осы жағдайда арнайы білімі бар шебер кеме жасаушының жұмыс істегенін көрсетеді. Бұл қайыққа ешқандай желкен немесе мач орнатылғаны туралы мәлімет жоқ. Басты қозғалыс құралдары – ескектер немесе ұзын бағаналар, ал бағытты ескектермен басқарған. Қайықтың мөлшеріне қарағанда, онда тоғыз жұп, яғни барлығы 18 ескекші және екі рульші болған. Ескекшілер тік тұрып ескек тартқан, ал рульшілер корма платформасында тұрған. Осылайша, қайықтың маңызды қызметтерінің бірі – топтың күшін және жоғары мәртебесін көршілеріне көрсету болған. Қайықтың тағы бір қызметі – темір кенін, тастарды, ағаштарды, астық немесе ет сияқты жүктерді тасымалдау болуы мүмкін, жүктің мөлшеріне қарай ескекшілердің саны мен орналасуы өзгертілуі мүмкін.
Based on ethnographic evidence, it is assumed that this kind of log could be cut by the use of some primitive stone or iron tools, but mostly by the use of controlled fire. After the log was cut, it was moved on wooden rollers to the construction site. From there, work generally had to start from the bottom of the hull and followed by shaping the hull sides. A major requirement while working with such an enormous log must have been to minimise the number of times the log had to be turned over. The first stage would be to externally flatten the bottom and slightly upturn the bow and stern and shape the hull sides, as well as drilling holes for thickness gauges as required. The log would then be rolled over and placed on some sort of timber framework so that access to the bottom was still possible. The next stage would be to work the upper section of the log to produce a sheer line and then work the inside until thickness gauges were reached. In this case, because of the presence of extensive rot, hollowing was probably done by tools rather than by fire. The thickness of the sides would be achieved by eye or by sound, simply by tapping the log. For the bottom, however, the holes left by the thickness gauges were later plugged by tightly fitted and dried oak tree nails to ensure they were completely watertight upon expansion of the timber. The log would then be finished internally, with all the rebates for fitting bow timbers, transom, washstrakes, and holes along the sheer line cut. As the final step, bow and stern timbers, which were separate pieces from the hull log, would be caulked with moss and the whole structure made watertight. For many measurements, natural units, such as thumb, palm and foot, appear to have been used. For example, the thickness gauges were approximately one thumb in diameter, and the holes near the sheer approximately two thumbs. The overall time to build the Hasholme logboat would directly depend on the number of people involved. Based on other ethnographic evidence it has been estimated that the total time taken would have been roughly one month. Even though building a logboat was always a communal effort, the complexity of the bow and stern sections suggest that a master boat builder with specialised knowledge must have been employed in this case. There is no evidence to suggest that this boat has ever been fitted with a mast or sail of any kind. The major means of propulsion were either paddles or long poles, while steering was likely to have been done by an oar. Judging from the size of the boat, there were probably nine pairs of paddlers, 18 in total, and two steersmen. Paddlers would most likely paddle from a standing position, while steersmen would stand on the stern platform. With this arrangement, an important function of the boat would have been to demonstrate the power and high status of the group to their neighbours. Another function of the boat might have been simply to transport cargoes such as iron ore, rocks, timber, grain or meat, among others, with a maximum load as high as In this case, the arrangement and number of paddlers may have been adjusted to take account of the cargo carried.