Жеңіл рельсті көліктер тарихы: Düwag прототипі, MBTA тапсырысы, UMTA қаржыландыру мәселелері, SLRV стандарты және үш қаланың (Бостон, Сан-Франциско, Филадельфия) бірлескен жобасы.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Жеңіл рельсті көлік
Light Rail Vehicle
Düwag 1970 жылы Ганновер Stadtbahn үшін демонстрациялық прототип жасады (Ганновер машинасы 601); 1971 жылдың маусым айында MBTA UMTA грантының есебінен жартылай төленетін тағы екі прототиптік "Ганновер" вагонын тапсырыс берді. Алайда, сол күзде енгізілген Никсон әкімшілігінің "Жаңа экономикалық саясаты" UMTA-ға грантты қаржыландыруға рұқсат бермеді. Оның орнына Бостон (MBTA) Сан-Франциско (Muni) және Филадельфия (SEPTA) қалаларымен бірігіп, үш қаланың қажеттіліктерін қанағаттандыратын жаңа трамвай жобалауға кірісті. UMTA 1971 жылғы LTK жобасының негізінде және Бостон, Сан-Франциско, Филадельфия (SEPTA), Кливленд (Shaker Heights), Питтсбург (Port Authority), Нью-Джерси, Эль-Пасо (City Lines) және Торонто (TTC) қалаларындағы потенциалды операторлармен (барлығы да сол кезде PCC трамвайларын пайдаланып жүрген) және Парсонс Бринкерхофф және Луис Т. Клаудер және серіктестерінен құралған өнеркәсіптік кеңесшілермен бірлесіп, Стандартты жеңіл рельсті көлік (SLRV) техникалық талаптарын әзірледі.
Düwag had built a prototype as a demonstrator for the Hanover Stadtbahn in 1970 (Hanover car 601 ); in June 1971 MBTA ordered two more prototype "Hanover" cars, to be partially paid using a grant from UMTA. However, under the Nixon administration's "New Economic Policy" introduced that fall, UMTA was not allowed to fund the grant. Instead, Boston (MBTA) was directed to join with San Francisco (Muni) and Philadelphia (SEPTA) to design a new streetcar that could meet the needs of all three cities. The Standard Light Rail Vehicle (SLRV) specification was developed by UMTA based on the 1971 LTK design for Muni in conjunction with potential operators (who were all currently operating PCCs) in Boston, San Francisco, Philadelphia (SEPTA), Cleveland (Shaker Heights), Pittsburgh (Port Authority), New Jersey, El Paso (City Lines), and Toronto (TTC) as well as industry consultants at Parsons Brinckerhoff and Louis T. Klauder and Associates.
Қиындықтар
Боинг SLRV-нің ең үлкен мәселелерінің бірі – ол «компромистік» модель болғандығы. Бостон мен Сан-Франциско қалалары SLRV-ге қатысты әртүрлі талаптар қойды: Бостонға дәстүрлі трамвай қажет болса, Сан-Францискоға Муни метросы үшін арнайы машина керек болды. Алдыңғы бөлігінің тар болуы Бостон қаласы үшін қажеттілік тудырды, себебі SLRV MBTA-ның 1897 жылғы метрополитеніндегі тар бұрылыстарда жүре алуы тиіс болды. Профессор Сеймур Мелман ұзақ жылдар бойы қорғаныс өнеркәсібімен байланысы бар мердігерді пайдаланғаны үшін кінәлады. Boeing Vertol-дің тұрақты тапсырыс берушісі (АҚШ Қорғаныс министрлігі) бюджетке аса сезімтал болмады, шығындардың артуына төзе алатын, күрделі жөндеу жұмыстарын жүргізуге жеткілікті қаражат пен жұмыс күшіне ие болды. Бұл, муниципалдық көлік агенттіктерінің қажеттіліктері мен мүмкіндіктеріне қайшы келді. Boeing тәжірибе жинауға тырыспады және оңай жөндеуге болатын модельді жасауға көңіл бөлмеді. Кейбір жағдайларда, құрамдас бөліктерге қол жеткізу үшін SLRV-нің бөліктерін ацетилен отымен кесуге тура келді. Көлік жеткізілгенге дейін прототиптік сынақтар жүргізілмегендіктен, жеткізілімге дейін қосалқы бөлшектердің дұрыс тізімі мен қоры құрастырылмады. Сондықтан MBTA алғашқы жылдары автопарктің жұмыс істеуін қамтамасыз ету үшін SLRV-лерден бөлшектерді алып, оларды бұзуға мәжбүр болды. Бұл, автомобильдің буыны бөлігіне зиян келтіруі мүмкін еді, себебі Boeing өзінің буыны бөлігін жасады, осылайша Duewag сияқты шетелдік өндірушілерден лицензия алу қажеттігінен құтылды. Тағы бір маңызды мәселе – электр жүйелерінің тоқ соғуы және автомобильдің қозғалтқыштары мен жетек жүйелерінің мерзімінен бұрын істен шығуы. Boeing федералды үкіметтің талабы бойынша автомобильдер үшін жетілдірілген «вертолет басқару» жүйесін қолданды. Мұндай жүйелер метро, жеңіл теміржол және троллейбус жүйелерінде сәтті қолданылған болса да, Boeing автомобильдеріне орнатылған жүйелер транзиттік жүйелер үшін тым күрделі болып шықты. Алайда, бұл мәселе қаншалықты өзекті болғаны белгісіз, себебі «вертолет басқару» жүйесі 1990 жылдардың басына дейін АҚШ-та кең таралған. SLRV-лер тым күрделі есіктермен жабдықталған, олар бастапқыда Мунидің Маркет-стрит метросындағы жоғары платформамен жұмыс істеуге арналған. Boeing жолаушыларды қысып алудан сақтау үшін, есік жабылу кезінде кедергіге тап болса, олардың автоматты түрде қайта ашылуын талап етті. Бостон автомобильдерінің кондиционерлері бастапқыда машинаның астына орнатылған, және машина астынан үнемі лас пен қоқысты сорып алатын. Кейіннен MBTA 76 SLRV-ді шатырға орнатылған кондиционерлермен жаңартты. SLRV-ге бастапқыда орнатылған Acousta Flex композиттік икемді дөңгелектері қызметте де, сынақтар кезінде де істен шығуға бейім болды. Эластомер мен дөңгелек жиегі арасындағы байланыс бұзылып, дөңгелек бөлініп кетті, сонымен қатар дөңгелек ортасы мен жиегі арасындағы өткізгіштердің жойылуына себеп болды, осылайша жерге қосылу жолы үзілді. Acousta Flex дөңгелектері 1981 жылдан бастап өндірілмейтін болды.
One of the largest issues was simply that the Boeing SLRV was a "compromise" car. Both Boston and San Francisco had very different needs for the SLRV: Boston needing a more traditional streetcar, while San Francisco needed a more specialized car for its Muni Metro subway. The narrow front end, in turn, was required by Boston so the SLRV could navigate the tight curves in the MBTA's 1897 vintage subway. Professor Seymour Melman partially blamed the use of a longtime defense contractor. Boeing Vertol's customary client (US Department of Defense) was relatively budget insensitive, more tolerant of cost overruns, and had sufficient funding and workforce to conduct complex maintenance, all contrary to the needs and abilities of a municipal transit agency. did not make a serious effort to gain that experience, and did not design for ease of maintenance. In some cases, portions of the SLRV had to be disassembled by acetylene torch to access components. Because no prototype testing was conducted prior to vehicle delivery, the appropriate identification and stock levels of spare parts could not be established before delivery, and MBTA was forced to cannibalize SLRVs for parts to maintain fleet availability during the early years of operation. which would seriously damage the car's articulation section, itself problematic as Boeing designed its own articulated section so as to avoid obtaining a license from overseas builders such as Duewag. Another major problem was the shorting of electrical systems and premature failures in the car's motors and propulsion systems. Boeing used a relatively advanced chopper control system for the cars as insisted by the federal government. While such systems have been implemented successfully in many subway, light rail and trolley bus systems, the systems installed in Boeing's cars were found to be overly complicated for the transit systems' use. It is however unclear how problematic this was as chopper control did prove to be commonplace in the United States into the early 1990s. The SLRVs came equipped with overly complex plug doors, which were originally intended to accommodate high platform operation for Muni in the Market Street subway. Boeing established a requirement to have the doors automatically reopen if an obstruction was encountered while closing in order to avoid crushing passengers;
The Boston cars' air conditioning units were originally mounted under the car, and constantly sucked in dirt and debris from under the car. The MBTA later modified 76 SLRVs with roof mounted air conditioning units to address this. The Acousta Flex composite resilient wheels that were originally fitted to the SLRV tended to fail in service and during testing; the bond failed between the elastomer and the wheel rim, which led to the wheel coming apart and also eliminated the electrical path to ground, as conductors were used between the wheel hub and rim. The Acousta Flex wheels were out of production by 1981.
MBTA
MBTA Boeing Vertol-мен келісімшартты тоқтатудан кейін, олар вагондарға өзгерістер енгізуге еркін болды. Бірнеше жүйе жаңартылды немесе жетілдірілді. Бірте-бірте, бұрынғы вагондар MBTA шеберханаларына әкелініп, қызметке дайындалды. MBTA сондай-ақ зақымдалған вагондарды "біріктіріп" жаңа вагондар жасауды бастады. 3454 және 3478 нөміріндегі вагондар жоғары жылдамдықта соқтығысқан. Соқтығысқан жерлер қатты зақымдалған. MBTA техникалық қызметкерлері екі вагонды шеберханаға әкелді, кейін 3478 вагоны (3478A және 3454B бөліктерінен құралған) қайтадан пайдалануға жіберілді. 3454 вагоны (зақымдалған 3454A және 3478B бөліктерінен құралған) болашақта жою үшін қоймаға қойылды. Осындай жөндеу тәжірибесі, басқа да вагондарды қызметке қайтаруға мүмкіндік берді. Ақырында, MBTA техникалық қызметкерлері 1980-ші жылдардың басында белсенді паркті шамамен 114 вагондарға жеткізді. 1986 және 1988 жылдар аралығында MBTA жапондық Kinki Sharyo компаниясы жасаған жаңа Type 7 жеңіл рельс вагондарын алды. SLRV вагондарын жөндеудің мақсаты, олардың қызмет ету мерзімін 3-5 жылға ұзарту болды. Жөндеу жұмыстарына, проблемалы есіктердің орнына дәстүрлі бүктемелі есіктер орнатылып, шатырға жаңа кондиционерлер қойылды. 1997 жылдың 27 маусымынан кейін MBTA-ның жөнделмеген барлық SLRV вагондары қызметтен алынды. 2005 жылдың тамызына қарай MBTA-да 32 белсенді SLRV вагоны қалды, ал 2006 жылдың ақпанына қарай тағы да бірқатар вагондар қызметтен шығарылды. Type 8 вагондарымен байланысты мәселелер 2006 жылы шешіліп, өндіріс және жеткізілім қайта басталды. 2007 жылдың басында жеткілікті мөлшерде Type 8 вагондары пайдалануға беріліп, қалған Boeing вагондарын толығымен зейнеткерлікке шығаруға мүмкіндік болды. MBTA Boeing вагондарының соңғы рейсі 2007 жылдың 16 наурызында жасалды. 2007 жылдың соңына қарай барлық Type 8 вагондары құрастырылып, қызметке берілді.
After the MBTA terminated their contract with Boeing Vertol, they were free to make their own modifications to the cars. Several systems were upgraded or improved. Slowly but surely, cannibalized cars were brought into the MBTA shops to be prepped for service. The MBTA also started "splicing together" damaged cars. Cars 3454 and 3478 had been involved in a high speed, rear end collision. The two ends of the cars that made contact were severely damaged. The MBTA's maintenance crews brought the two cars into the shops, and later car 3478 (consisting of 3478A and 3454B) returned to active duty. Car 3454 (consisting of the damaged 3454A and 3478B) was pushed out into the dead storage yard for future disposition. The experience gained in this type of repair laid the ground for several other such cars being returned to revenue service. Eventually, the MBTA's maintenance staff got the active fleet to around 114 cars in the early 1980s. Between 1986 and 1988 MBTA took delivery of new Type 7 light rail cars built by Kinki Sharyo, a Japanese railcar builder The SLRV rehab was intended to add an additional three to five years of service to the cars, and included the elimination of the trouble plagued plug doors in favor of traditional folding doors, and new roof mounted air conditioning units. All of the unrehabilitated MBTA SLRVs were taken out of service after June 27, 1997. By August 2005, MBTA was down to 32 active SLRVs, and more were retired by February 2006. The issues with Type 8 cars were finally resolved in 2006, allowing production and delivery to resume. By early 2007, a sufficient number of Type 8 cars had entered service to allow total retirement of the remaining Boeings. The final revenue service run of the MBTA Boeing cars was made on March 16, 2007, By late 2007, all Type 8s had been assembled and delivered for service.
Манчестер, Ұлыбритания
2002 жылы Манчестер Комонвелл ойындарын қабылдады. Ойындар үшін пайдаланылған көптеген нысандарға Манчестер метрополитені қызмет көрсетті, бұл 1992 жылы алғаш рет ашылған аймақтық жеңіл рельстік көлік желісі. Сыйымдылық мәселелері күтілуде болғандықтан және дереу шешім қажет болғандықтан, Үлкен Манчестер жолаушылар тасымалы басқармасы Муниге пайдаланылмаған Boeing SLRV вагондарын сатып алу мүмкіндігі туралы хабарласты. Бастапқы бағалау үшін екеуі 250 доллардан сатып алынып, Англияға жіберілді. 2002 жылдың қаңтар айында Англияға келгеннен кейін 1226 вагоны Ұлыбританияның теміржол қауіпсіздік стандарттарына сәйкес келетінін анықтау үшін Derby Litchurch Lane жұмысына Ұлыбритания теміржол инспекциясына бағалауға жіберілді, ал 1326 тікелей Metrolink-тің Queens Road депосына жеткізілді. Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 және 1327 вагондары сатылғанға дейін АҚШ-та сақтауға алынды. Жүргізілген зерттеулер нәтижесінде оларды Манчестерде пайдалануға бейімдеу экономикалық тұрғыдан тиімсіз деп танылды. Манчестердегі вагон жоба тоқтатылғаннан кейін жарамсыз деп танылды, ал Derbyдегі вагон 2016 жылға дейін сақтауға алынып, содан кейін ол да бөлшектелді.
In 2002, Manchester was the host city of the Commonwealth Games. Many of the venues used for the games were served by the Manchester Metrolink, a regional light rail network which first opened in 1992. With capacity problems foreseen and thus requiring a short term solution, the Greater Manchester Passenger Transport Executive approached Muni about the possibility of buying redundant Boeing SLRVs. Two were purchased for $250 each for initial evaluation and shipped to England. Upon arrival in England in January 2002, 1226 was sent to Derby Litchurch Lane Works for assessment by Her Majesty's Railway Inspectorate to ensure it met UK safety standards, while 1326 was delivered directly to Metrolink's Queens Road Depot. Muni cars 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 and 1327 were stored in the US pending the sale. Investigations concluded it was not economic to modify them for service in Manchester. The vehicle in Manchester was scrapped once the project was cancelled, while the vehicle in Derby was stored until 2016, at which point it too was broken up.