История создания американского трамвая Boeing SLRV: компромиссы и проблемы.

Введение

Легкорельсовый вагон

Компания Düwag построила прототип в качестве демонстрационного образца для Ганноверской городской железной дороги в 1970 году (ганноверский вагон № 601); в июне 1971 года MBTA заказала еще два прототипа вагонов "Ганновер", частичная оплата которых планировалась за счет гранта UMTA. Однако, в соответствии с "Новой экономической политикой", введенной администрацией Никсона осенью того же года, UMTA лишилась возможности финансировать этот грант. Вместо этого Бостону (MBTA) было предписано объединиться с Сан-Франциско (Muni) и Филадельфией (SEPTA) для разработки нового трамвая, способного удовлетворить потребности всех трех городов. Спецификация Standard Light Rail Vehicle (SLRV) была разработана UMTA на основе проекта LTK 1971 года для Muni, совместно с потенциальными операторами (в настоящее время эксплуатировавшими вагоны PCC) из Бостона, Сан-Франциско, Филадельфии (SEPTA), Кливленда (Shaker Heights), Питтсбурга (Port Authority), Нью-Джерси, Эль-Пасо (City Lines) и Торонто (TTC), а также с отраслевыми консультантами из компаний Parsons Brinckerhoff и Louis T. Klauder and Associates.

Проблемы

Одной из самых больших проблем было то, что Boeing SLRV был «компромиссным» решением. И Бостон, и Сан-Франциско предъявляли совершенно разные требования к SLRV: Бостону требовался более традиционный трамвай, а Сан-Франциско – специализированный вагон для своего метро Muni Metro. Узкая передняя часть, в свою очередь, была необходима Бостону, чтобы SLRV мог проходить по крутым поворотам в старом метро MBTA, построенном в 1897 году. Профессор Сеймур Мелман частично возложил вину на привлечение давнего оборонного подрядчика. Обычный клиент Boeing Vertol (Министерство обороны США) был относительно нечувствителен к бюджету, более терпим к превышению сметы и располагал достаточным финансированием и рабочей силой для проведения сложного обслуживания, что противоречило потребностям и возможностям муниципального транспортного управления. Boeing не приложил серьезных усилий для приобретения необходимого опыта и не проектировал технику с учетом простоты обслуживания. В некоторых случаях для доступа к компонентам приходилось разбирать части SLRV ацетиленовой горелкой. Поскольку перед поставкой машин не проводилось прототипных испытаний, не удалось определить необходимый перечень и количество запасных частей, и MBTA была вынуждена использовать детали с одних SLRV для ремонта других, чтобы поддерживать парк в рабочем состоянии в первые годы эксплуатации. Это могло серьезно повредить шарнирный участок вагона, который и сам был проблемным, поскольку Boeing разработал собственный шарнирный механизм, чтобы избежать необходимости получения лицензии у зарубежных производителей, таких как Duewag. Еще одной серьезной проблемой были короткие замыкания в электрических системах и преждевременный выход из строя двигателей и тягового оборудования. Boeing использовал относительно продвинутую систему управления на основе частотного регулирования, что было настояно федеральным правительством. Хотя такие системы успешно применялись во многих системах метро, легкорельсового транспорта и троллейбусов, системы, установленные в машинах Boeing, оказались чрезмерно сложными для использования транспортными системами. Однако степень серьезности этой проблемы неясна, поскольку управление на основе частотного регулирования стало распространенным в США к началу 1990-х годов. SLRV были оснащены чрезмерно сложными штепсельными дверями, которые изначально предназначались для работы на высоких платформах в метро Muni на Market Street. Boeing установил требование, чтобы двери автоматически открывались повторно при обнаружении препятствия во время закрытия, чтобы избежать травмирования пассажиров. Кондиционеры вагонов для Бостона первоначально монтировались под вагоном и постоянно засасывали грязь и мусор снизу. Позже MBTA переоборудовала 76 SLRV, установив кондиционеры на крышу, чтобы решить эту проблему. Композитные эластичные колеса Acousta Flex, которые первоначально устанавливались на SLRV, часто выходили из строя как во время эксплуатации, так и во время испытаний: разрушалась связь между эластомером и ободом колеса, что приводило к разрушению колеса и, кроме того, прерывало электрический контакт с землей, поскольку между ступицей и ободом колеса использовались проводники. Производство колес Acousta Flex было прекращено в 1981 году.

One of the largest issues was simply that the Boeing SLRV was a "compromise" car. Both Boston and San Francisco had very different needs for the SLRV: Boston needing a more traditional streetcar, while San Francisco needed a more specialized car for its Muni Metro subway. The narrow front end, in turn, was required by Boston so the SLRV could navigate the tight curves in the MBTA's 1897 vintage subway. Professor Seymour Melman partially blamed the use of a longtime defense contractor. Boeing Vertol's customary client (US Department of Defense) was relatively budget insensitive, more tolerant of cost overruns, and had sufficient funding and workforce to conduct complex maintenance, all contrary to the needs and abilities of a municipal transit agency. did not make a serious effort to gain that experience, and did not design for ease of maintenance. In some cases, portions of the SLRV had to be disassembled by acetylene torch to access components. Because no prototype testing was conducted prior to vehicle delivery, the appropriate identification and stock levels of spare parts could not be established before delivery, and MBTA was forced to cannibalize SLRVs for parts to maintain fleet availability during the early years of operation. which would seriously damage the car's articulation section, itself problematic as Boeing designed its own articulated section so as to avoid obtaining a license from overseas builders such as Duewag. Another major problem was the shorting of electrical systems and premature failures in the car's motors and propulsion systems. Boeing used a relatively advanced chopper control system for the cars as insisted by the federal government. While such systems have been implemented successfully in many subway, light rail and trolley bus systems, the systems installed in Boeing's cars were found to be overly complicated for the transit systems' use. It is however unclear how problematic this was as chopper control did prove to be commonplace in the United States into the early 1990s. The SLRVs came equipped with overly complex plug doors, which were originally intended to accommodate high platform operation for Muni in the Market Street subway. Boeing established a requirement to have the doors automatically reopen if an obstruction was encountered while closing in order to avoid crushing passengers;
The Boston cars' air conditioning units were originally mounted under the car, and constantly sucked in dirt and debris from under the car. The MBTA later modified 76 SLRVs with roof mounted air conditioning units to address this. The Acousta Flex composite resilient wheels that were originally fitted to the SLRV tended to fail in service and during testing; the bond failed between the elastomer and the wheel rim, which led to the wheel coming apart and also eliminated the electrical path to ground, as conductors were used between the wheel hub and rim. The Acousta Flex wheels were out of production by 1981.

МБТА

После того, как MBTA расторгла контракт с Boeing Vertol, они получили возможность самостоятельно вносить изменения в вагоны. Несколько систем были модернизированы или улучшены. Постепенно, вагоны, пригодные только для разборки на запчасти, стали поступать в депо MBTA для подготовки к эксплуатации. MBTA также начала "склеивать" поврежденные вагоны. Вагоны 3454 и 3478 попали в серьезное столкновение сзади на высокой скорости. Концевые части вагонов, участвовавшие в столкновении, были сильно повреждены. Обслуживающий персонал MBTA доставил оба вагона в депо, и впоследствии вагон 3478 (состоящий из 3478A и 3454B) вернулся в эксплуатацию. Вагон 3454 (состоящий из поврежденных 3454A и 3478B) был отправлен на склад неисправных вагонов для дальнейшей утилизации. Полученный опыт в проведении подобных ремонтов позволил вернуть в эксплуатацию и другие вагоны. В начале 1980-х годов обслуживающему персоналу MBTA удалось восстановить парк до примерно 114 вагонов. В период с 1986 по 1988 год MBTA получила новые вагоны легкорельсового транспорта Type 7, построенные японской компанией Kinki Sharyo. Модернизация SLRV была направлена на продление срока службы вагонов еще на три-пять лет и включала замену проблемных раздвижных дверей на традиционные откидные двери, а также установку новых кондиционеров на крыше. Все немодернизированные SLRV были выведены из эксплуатации после 27 июня 1997 года. К августу 2005 года в эксплуатации оставалось 32 SLRV, и к февралю 2006 года их количество еще сократилось. Проблемы с вагонами Type 8 были окончательно решены в 2006 году, что позволило возобновить производство и поставки. К началу 2007 года в эксплуатацию поступило достаточное количество вагонов Type 8, чтобы полностью вывести из эксплуатации оставшиеся вагоны Boeing. Последний рейс вагонов Boeing MBTA состоялся 16 марта 2007 года. К концу 2007 года все вагоны Type 8 были собраны и поставлены для обслуживания.

Манчестер, Великобритания

В 2002 году Манчестер принимал Игры Содружества. Многие из арен, использованных для проведения игр, обслуживались Манчестерской системой скоростного трамвая Metrolink – региональной сетью легкорельсового транспорта, открытой в 1992 году. В связи с прогнозируемыми проблемами с пропускной способностью и необходимостью оперативного решения, Исполнительное агентство пассажирского транспорта Большого Манчестера обратилось к Muni с запросом о возможности приобретения списанных вагонов Boeing SLRVs. Два вагона были приобретены по цене 250 долларов каждый для предварительной оценки и отправлены в Англию. По прибытии в Англию в январе 2002 года вагон № 1226 был отправлен на завод Derby Litchurch Lane Works для оценки Железнодорожной инспекцией Великобритании, чтобы убедиться в его соответствии стандартам безопасности страны, а вагон № 1326 был доставлен непосредственно на депо Queens Road Metrolink. Вагоны Muni № 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 и 1327 оставались на хранении в США до момента продажи. В ходе расследования было установлено, что их модификация для использования в Манчестере была экономически нецелесообразной. Вагон, находившийся в Манчестере, был утилизирован после закрытия проекта, а вагон в Дерби хранился до 2016 года, после чего и он был разобран.