Парижде 1988 ж. апат: Melun қаласынан келген пойыз жолаушысының төтенше тежегішті тартып, стансада қалдыруы салдарынан туындаған оқиға. Теміржол апаты.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
1988 жылы Францияның Парижі қаласындағы қоғамдық көлік апаты.
1988 public transit disaster in Paris, France
Шолу
1988 жылдың 27 маусымында SNCF жолаушылар пойызы 153944 Мелюн қаласынан Париждің Gare de Lyon терминалына оңтүстік-шығыс бағытында, SNCF электрлік бірнеше бірліктерінің Z 5300 класын пайдалана отырып, әдеттегі 80 шақырымдық сапарын жасап жатқан еді. Пойыз Парижге жақындағанда, әдетте маршрут бойында тоқтайтын Le Vert de Maisons станциясынан өтті. Бірақ SNCF жақында жаңа жазғы кесте енгізгендіктен, 153944 пойызы бұл станцияда тоқтамайтын болды. Пойыз платформадан өтіп бара жатқанда, екінші вагондағы жолаушы күрт тұрып, жедел тежегішті тартып, пойыздан түсіп кетті. Жүргізуші Даниэль Саулин, күзетші Жан Шарль Бовемен бірге 26 минут жұмыс істеген соң, тежегішті қалпына келтіріп, жолын жалғастырды. Бұл процедура әдеттегіден ұзаққа созылды, нәтижесінде пойыздан тағы да көп жолаушылар түсті. Жоғалған уақытты өтеу үшін Лион вокзалының диспетчері Андре Толланс Саулинге келесі жоспарланған аялдамадан (және терминалға дейінгі соңғы аялдамадан) – Maisons Alfort станциясынан өтуді бұйырды. Пойыз Maisons Alfort станциясынан өткеннен кейін, Gare de Lyon-ға қарай 4% еңіспен түсе бастады. Саулин пойызын бос платформаға ауыстыруға дайындық үшін баяулатуды талап ететін сары сигналдан өткенде, тежегіштерінің жақсы жұмыс істемейтінін байқады. Пойыз еңістен төмен түскенде жылдамдық алған соң, Саулин шұғыл ескерту жіберді, бірақ диспетчерге өзін таныстыра алмады. Ол радиодағы дабыл түймесін басып, жолаушыларды пойыздан түсіріп, артқа қарай эвакуациялады. 153944 пойызы жолаушылар эвакуацияланып жатқанда, кешіккен пойыздың жүргізушісі Андре Тангуй берген ескертулерге құлақ асып, өзінің кабинасында болды. Ол соқтығысу кезінде қаза болғанға дейін, бірнеше рет интерком арқылы ескертуді қайталап отырды.
On 27 June 1988, SNCF commuter train 153944 inbound to Paris' Gare de Lyon terminal from Melun to the southeast was running its routine 80 km journey, using one of SNCF's electric multiple units, Class Z 5300. As the train neared Paris, it passed the Le Vert de Maisons station, which was usually a stop on the route. However, SNCF had recently implemented a new summer timetable, which meant train 153944 no longer stopped at the station. As the train pulled past the platform, a passenger in the second car of the train suddenly stood, pulled the emergency brake, and left the train. Driver Daniel Saulin, assisted by Guard Jean Charles Bovée, after working for 26 minutes, reset the brakes and continued. This procedure had taken longer than usual, prompting more passengers to leave the train. To make up the lost time, the station controller at Gare de Lyon, André Tollance, instructed Saulin to skip the next scheduled stop (and the last before the terminal), Maisons Alfort. After the train passed Maisons Alfort, it reached a 4% grade that led to Gare de Lyon. When Saulin passed a yellow signal instructing him to slow the train in preparation for being switched to an empty platform, Saulin discovered his brakes barely worked. As the train picked up speed from its descent, Saulin desperately radioed an emergency warning, but failed to identify himself to the controller. He pressed the general alarm button on his radio and left his cab to evacuate the passengers to the rear of the train. Train 153944 crashed into a delayed outbound train as its passengers were evacuating, heeding warnings made by the delayed train's driver, André Tanguy, who bravely remained in his cab at the time, repeating a warning over the intercom numerous times until he was killed in the collision.
Тергеу
Бастапқыда соқтығысудың себебі Парижде және оның маңындағы француз пойыздарында болған жарылыстардың нәтижесінде туған террористик акт болуы мүмкін деп есептелді. Бұл теорияны 153944 нөміріндегі пойызының қираған корпусын зерттеген тергеушілердің бірінші вагонның артында орналасқан негізгі тежегіш құбыры клапанының жабық екенін тапқандығы растады. Ашық болғанда, бұл клапан бірінші вагоннан туған қысылған ауаның басқа вагондарға кері өтіп, пневматикалық тежегіштерді қосуына мүмкіндік береді. Жабылғанда, клапаннан кейінгі барлық вагондардың тежегіштері істен шығады. Терроризмге қатысты белгілерге қарамастан, тергеушілер тек тежегіш жүйесінің жұмыс істеуін жақсы білетін адам ғана клапанды жаба алады деген қорытындыға келді. Содан кейін, авариялық тежегішті тартқан адам, кім екені белгісіз болса да, мұқият тексерілді. Газетте тежегішті тартқан адамды іздеп хабарландыру жарияланғанда, Одиль Мирруар есімді жас ана өздігінен келді. Ол тергеушілерге әдетте балаларын мектептен алу үшін Le Vert de Maisons станциясында 153944 нөміріндегі пойыздың тоқталуын пайдаланатынын айтты. Бірақ, ол жаңа жазғы кестеге сәйкес пойызы Ле-Верт-де-Майсон станциясында тоқтамайтынын білмеген. Балаларын күтіп қалдырмау үшін, ол авариялық тежегішті тартты және пойызды тастап кетті. Бұл әрекеті үшін оған 1000 франк айыппұл салынды. Тергеушілер содан кейін Саулинмен бұрынғы сұхбатқа қайта оралып, ақпаратты мұқият зерттеді. Тежегіш тартылғаннан кейін Саулин бірінші вагонның артына барып, қайта орнату тұтқасын тартты, бірақ тұтқа қимылсыз болып, жылмады. Бұрын назарда болмаған мән, Саулиннің қайта орнату тұтқасын тарту үшін қосымша күш алу үшін негізгі тежегіш құбыры клапанына қолын қойғаны анықталды. Тергеушілер Саулин тұтқаны тартқанда, ол клапанды жабып қойған болуы керек деп болжайды. Алайда, бұл қорытынды Саулиннің пойызды қайтадан қозғалысқа келтіруіне қатысты тағы бір сұрақ туды. Вагонның қауіпсіздік механизмі клапан жабық болса, тежегіштерді күшпен ұстап тұрады. Пойызды қайта іске қосудың жалғыз жолы – клапанды қайта ашу немесе әрбір тежегішті қолмен босату. SNCF саясаты бойынша, пойызды тексеру үшін инженерді шақыру қажет (ол жабық клапанды тапқан болар еді). Бірақ Саулин сапарды жалғастыруға асыққандықтан, Бовеге пойыздың екі жағынан тежегіштерді босатуға көмектесуді сұрады. Саулин бұл мәселенің себебін "ауа тығыны" деп аталатын жиі кездесетін жағдай деп санайды. Авариялық тежегіш қосылғанда, "ауа тығыны" тежегіш құбырларын қысылған ауамен толтырудың нәтижесінде пайда болады, олар бітеді және тежегіштердің жұмыс істеуіне кедергі келтіреді. Тежегіш жақтаулары ауа тығыны болған кезде қауіпсіздік механизмінің бөлігі ретінде бұғатталады. Бұл мәселені шешу үшін, құбырдан ауаны шығарып, тежегіштерді босату керек. Бовеге көмектесіп, ол әр вагонның тежегіштерінен қалған аз ауаны шығарды. Дегенмен, Саулин не істегенін білмеді және кабинадағы қысым көрсеткіші дұрыс көрсеткішті көрсетіп тұрғанын айтты, сондықтан ол барлық тежегіш жүйелері жұмыс істеп тұр деп ойлады. Ол білмейтіні, ол басты клапанды жауып, алдыңғы вагонды пойыздың қалған бөлігінен оқшаулаған. Ол тежегіштерді босатты, бірақ қауіпсіздік механизмін күшпен жеңді: және клапан жабық болғандықтан, жаңа ауа жүйеге кіріп, оны толықтыруға мүмкіндік болмады. Осылайша, көрсеткіш тек бірінші вагонның тежегіштерінің қысымын көрсетті. Тіпті қажетті тежегіш күшінің сегізден бір бөлігі ғана болса да, пойызды тоқтату немесе баяулату мүмкіндігі әлі де болды. Біріншіден, Gare de Lyon алдында тағы бір станция (Maisons Alfort) болды, бұл жүргізушіге пойызды баяулатуға немесе тоқтатуға жеткілікті уақыт берер еді. Алайда, басқа пойыздарды Gare de Lyon станциясынан кешіктірмеу үшін, диспетчерлер жүргізушіге Maisons Alfort станциясынан өтіп, тікелей Gare de Lyon станциясына баруға бұйрық берді. Екіншіден, пойыз қосымша электрлік (динамикалық) тежегіш жүйесімен жабдықталған, бірақ Саулиннің айтуынша, жүргізушілер динамикалық тежегіштерді пайдаланудан аулақ болды, өйткені олар сенімді емес және ауа тежегіштерімен бірге қолданылған кезде доңғалақтар сырғып кетеді. Қалай болғанда да, Саулин үрейленгендіктен мүлдем ұмытып кеткен болуы мүмкін. Осы кезеңде де пойызды тоқтатуға тағы екі мүмкіндік болды. Жүргізуші Саулин ескерту хабарламасын жіберіп, пойызының қиындыққа тап болғанын хабарлаған шұғыл дабыл сигналын іске қосты, бірақ ол өзін немесе өзінің орнын диспетчерлерге анықтауға үлгермеді және оны шақырмай тұрып, кабинасын тастап кетті. Диспетчерлер пойыздың Gare de Lyon станциясына келуге тиіс төрт пойыздың бірі екенін білді және мүмкіндіктерді тарылту үшін олардың барлығына хабарласуға тырысты. Егер олар қай пойыздар қиындыққа тап болмағанын анықтаса, қиындыққа тап болған пойызды анықтап, 1-платформаға бағыттай алатын еді. Алайда, Саулин шұғыл дабыл сигналын іске қосқанда, желідегі барлық пойыздар тоқтауға және нұсқаулар күтуге мәжбүр болды. Тоқтатылған жүргізушілерден түскен көптеген қосылыстар байланыс желісін бақылау бөлмесі мен пойыздар арасында бітеді. Нәтижесінде, диспетчерлер апатқа ұшыраған пойызды анықтай алмады. Соңында, сигналистер де жолдарды алдын ала бағдарламалаған, апатқа ұшыраған пойызды бос 1-платформаға, кешіккен пойыз болған 2-платформаға емес, бағыттау үшін. Бос платформаға соқтығысу пойыздан қиратуға әкелуі мүмкін, бірақ жолаушылар 8-вагонға эвакуацияланғандықтан, жазатайым оқиғалар болмайтын еді. Бірақ Даниэль Саулин дабыл сигналын іске қосқанда, сигналистер барлық сигналдарды қызылға өзгертіп, "Жалпы жабылу процедурасын" іске қосуға мәжбүр болды. Бұл Gare de Lyon станциясына кіретін және шығатын барлық пойызды тоқтатты. Алайда, сигналистерге желінің толық бақылауын беру үшін, бұл процедура барлық маршруттарды алдын ала бағдарламалауды өшірді және апатқа ұшыраған пойызды 1-платформаға емес, 2-платформаға бағыттауға мүмкіндік берді. Осы сәтте соқтығысудан қашу мүмкін емес еді.
Initial thoughts were that the collision was the result of a terrorist act, due to a recent string of bombings of French trains in and around Paris. This theory was supported by the fact that investigators who were examining the wrecked shell of train 153944 found the main brake pipe valve, located behind the first car, closed. When open, this valve allows compressed air generated in the first car to travel back through the other cars to power the compressed air brakes. When closed, the brakes on all cars behind the valve are disabled. Despite the signs of possible terrorism, the investigators believed that only someone with detailed knowledge of the braking system's workings could have closed the valve. Next, whoever pulled the emergency brake was scrutinized, though the person was unknown. When a newspaper printed an advertisement asking for the brake puller to come forward, a young mother, Odile Mirroir, came forward. She told investigators that she normally used train 153944's stop at the Le Vert de Maisons station to pick up her children from school. However, she was unaware that the new summer timetable meant that her train would not stop at Le Vert de Maisons. So not wanting to keep her children waiting, she pulled the emergency brake and left the train. She was fined 1,000 francs for her action. The investigators then turned to an older interview with Saulin and looked at the record more closely than before. After the brake was pulled, Saulin went to the rear of the first car to pull the reset handle, but the handle was sluggish and refused to move. Having been overlooked previously, it was discovered that Saulin had placed his hand on the main brake pipe valve to get more leverage to pull the reset handle. When Saulin finally pulled the handle, the investigators surmise, he must have also accidentally closed the valve. However, this conclusion raised another question as to how Saulin managed to get the train moving again. A fail safe mechanism on the cars locks the brakes in the on position if the valve is closed. The only way to start the train again is to re open the valve or manually unlock each brake pad. SNCF policy requires to call for an engineer to examine the train (who would have probably found the closed valve). However, Saulin, anxious to continue the trip, enlisted the help of Bovée to work along opposite sides of the train unlocking each brake. Saulin believed the cause of the problem to be a common condition known as an "air lock". When the emergency brake is activated, an "air lock" is the result of the compressed air filling up the brake pipes, clogging them and preventing the brakes from working. The brake pads lock as part of the fail safe mechanism when an air lock occurs. To fix this problem, the trapped air must be bled out of the pipe to release the brakes. So with the assistance of Bovee, he went and manually bled what little air was left out of each brake of the carriages. Nevertheless, Saulin had no idea of what he had done, and stated that the pressure gauge in his cab was marking the correct measure, which is why he thought all the braking systems were in working order. Unbeknownst to him, he had closed the main valve, isolating the front carriage from the rest of the train. He had freed the brakes, but had overridden a failsafe mechanism: and with the valve closed, there was no way for new air to come in and replenish the system. Thus the gauge only showed the pressure of the first carriage's brakes. Even with only one eighth of the required braking power, there were still opportunities to stop or slow the train. First, there was one more station (Maisons Alfort), before Gare de Lyon, which would have given the driver plenty of time to slow down or stop the train. However, to avoid throwing other trains at the Gare De Lyon station off schedule, the controllers ordered the driver to pass through Maisons Alfort and proceed directly to Gare de Lyon. Second, the train was equipped with an additional electric (dynamic) braking system, but according to Saulin, drivers avoided using the dynamic brakes because they were unreliable and had a tendency to skid the wheels when used in conjunction with the air brakes. In any case, Saulin probably had completely forgotten about it as a result of his panic. Even at this stage, there were still two more opportunities to get the train to stop. Driver Saulin messaged a warning and activated an emergency alarm to signal that his train was in trouble, but he neglected to identify himself or his position to the controllers, and left his cab before anyone could call him back. The controllers knew that the runaway train was one of four trains due to arrive at the station, and they attempted to message all of them to narrow down the possibilities. If they could rule out which trains were not in trouble, they would have been able to identify the train that was in trouble, and get it diverted to Platform 1. However, when Saulin pushed the emergency alarm, it forced all trains on the network to stop wherever they were and wait for instructions. A resulting stream of calls from waylaid drivers inquiring about the stoppage clogged the communication lines between the control room and the trains. As a result, the controllers were never able to identify the runaway train. Finally, the signallers had also pre programmed the tracks so that the runaway train would be diverted into Platform 1, which was empty, instead of Platform 2 where the delayed train was. Crashing into an empty platform might have wrecked the train, but with the passengers evacuated into the eighth carriage, casualties would have been avoided. But when Daniel Saulin activated the alarm, the signallers had to turn all signals to red in a process called the "General Closure procedure". This stopped all trains along the lines heading in and out of Gare de Lyon. However, in order to give the signallers full manual control of the entire network, this procedure disabled all pre programming of routes and allowed the runaway train to go into Platform 2 instead of Platform 1. At this point, the collision was unavoidable.
Салдары
Жүргізуші Дэниел Саулин төрт жылдық қазақорлық айыбының алты айын өтегеннен кейін босатылды. Лион вокзалының бастығы Огюст Андре Толенс, станцияны эвакуацияламағаны үшін, сондай-ақ Мирруарға қарсы сот процесі басталды, бірақ нәтижесіз аяқталды. SNCF кәсіподақ өкілдері Саулиннің кінәлі емес екенін мәлімдеді; SNCF-тің сыншылары апатты тым қатаң кестеге, станциялардағы жеткіліксіз кеңістікке және теміржол басқарудағы нашарлыққа байланысты деп айыптады.
The driver, Daniel Saulin, was released after serving six months of a four year manslaughter sentence. Legal proceedings were begun against the Gare de Lyon supervisor, Auguste Andre Tholence, who failed to evacuate the station, and Mirroir, but were unsuccessful. SNCF union representatives claimed Saulin was scapegoated; critics of the SNCF blamed the accident on overly tight scheduling, lack of adequate station space and railway mismanagement.
Медиа қамту
Апат National Geographic арнасының деректік сериалы "Seconds From Disaster" 2-ші маусымында "Paris Train Crash" (кейде "Runaway Train" деп те аталады) бағдарламасында көрсетілді.
The accident was featured on season 2 of the National Geographic Channel documentary series Seconds From Disaster in the program Paris Train Crash (also known as Runaway Train).