Крушение поезда в Париже: трагедия на линии RER C (1988)

Введение

Парижская катастрофа в общественном транспорте, Франция, 1988 год.

Обзор

27 июня 1988 года пригородный поезд SNCF № 153944, следовавший из Мелуна на юго-востоке в парижский терминал Gare de Lyon, выполнял свой обычный 80-километровый маршрут, используя один из электропоездов SNCF класса Z 5300. При приближении к Парижу поезд проследовал мимо станции Ле-Вер-де-Майсон, которая обычно являлась остановкой на маршруте. Однако SNCF недавно ввела новое летнее расписание, в соответствии с которым поезд № 153944 больше не останавливался на этой станции. Когда поезд проезжал платформу, пассажир во втором вагоне внезапно встал, дернул аварийный тормоз и покинул поезд. Машинист Даниэль Солен, при помощи проводника Жана Шарля Бове, после 26 минут работы сбросил тормоза и продолжил движение. Эта процедура заняла больше времени, чем обычно, что заставило больше пассажиров покинуть поезд. Чтобы компенсировать потерянное время, диспетчер станции Gare de Lyon, Андре Толланс, приказал Солену пропустить следующую запланированную остановку (и последнюю перед терминалом) – Maisons Alfort. После проезда Maisons Alfort поезд начал спуск под уклоном 4%, ведущим к Gare de Lyon. Когда Солен проехал жёлтый сигнал, предписывающий снизить скорость в преддверии перевода на пустой путь, он обнаружил, что тормоза почти не работают. По мере набора скорости при спуске Солен отчаянно передал по радио сигнал тревоги, но не смог сообщить диспетчеру свои данные. Он нажал кнопку общей тревоги на радио и покинул кабину, чтобы эвакуировать пассажиров в заднюю часть поезда. Поезд № 153944 столкнулся с задержавшимся поездом, когда его пассажиры эвакуировались, прислушиваясь к предупреждениям машиниста задержанного поезда, Андре Тангуя, который мужественно оставался в своей кабине, неоднократно повторяя предупреждение по громкой связи до тех пор, пока не погиб в столкновении.

Расследование

Первоначальные предположения склонялись к тому, что столкновение стало результатом террористического акта, в связи с недавней серией взрывов во французских поездах в Париже и его окрестностях. Эту теорию подтверждал тот факт, что следователи, осматривавшие обломки поезда 153944, обнаружили закрытым главный вентиль тормозной магистрали, расположенный за первым вагоном. В открытом положении этот вентиль позволяет сжатому воздуху, генерируемому в первом вагоне, поступать в другие вагоны для приведения в действие пневматических тормозов. В закрытом положении тормоза на всех вагонах за вентилем отключаются. Несмотря на признаки возможного терроризма, следователи полагали, что закрыть вентиль мог только человек с глубокими знаниями о работе тормозной системы. Затем был подвергнут тщательному изучению человек, применивший экстренное торможение, личность которого оставалась неизвестной. Когда в газете появилось объявление с просьбой к машинисту экстренного торможения выйти на связь, откликнулась молодая мать, Одиль Мирру. Она рассказала следователям, что обычно использовала остановку поезда 153944 на станции Ле-Вер-де-Мейсон, чтобы забрать детей из школы. Однако она не знала, что новое летнее расписание означает, что ее поезд больше не будет останавливаться в Ле-Вер-де-Мейсон. Не желая заставлять детей ждать, она применила экстренное торможение и покинула поезд. Ей был выписан штраф в размере 1000 франков за это действие. Затем следователи обратились к более раннему интервью с Соленом и более внимательно изучили запись. После применения тормоза Солен отправился к задней части первого вагона, чтобы привести в действие ручку сброса, но ручка ходила туго и не поддавалась. Ранее это не было замечено, но выяснилось, что Солен приложил руку к главному вентилю тормозной магистрали, чтобы получить больше рычага для приведения ручки сброса в действие. Когда Солен наконец привел ручку в действие, следователи предполагают, что он, должно быть, случайно закрыл и вентиль. Однако этот вывод породил другой вопрос: как Солену удалось снова запустить поезд? Предохранительный механизм на вагонах блокирует тормоза в рабочем положении при закрытом вентиле. Единственный способ снова запустить поезд – это открыть вентиль или вручную разблокировать каждую тормозную колодку. Политика SNCF предписывает вызывать инженера для осмотра поезда (который, вероятно, обнаружил бы закрытый вентиль). Однако Солен, стремясь продолжить поездку, попросил Бове помочь ему разблокировать каждый тормоз с обеих сторон поезда. Солен считал, что причиной проблемы является распространенное явление, известное как «воздушная пробка». При применении экстренного тормоза «воздушная пробка» возникает из-за заполнения тормозных труб сжатым воздухом, их засорения и препятствования работе тормозов. Тормозные колодки блокируются как часть предохранительного механизма при возникновении воздушной пробки. Для устранения этой проблемы необходимо выпустить застрявший воздух из магистрали, чтобы освободить тормоза. Поэтому, с помощью Бове, он пошел и вручную выпустил немного оставшегося воздуха из тормозов каждого вагона. Тем не менее, Солен не имел представления о том, что он сделал, и заявил, что манометр в его кабине показывал правильное значение, поэтому он считал, что все тормозные системы исправны. Не зная об этом, он закрыл главный вентиль, отрезав передний вагон от остальной части поезда. Он освободил тормоза, но обошел предохранительный механизм: и с закрытым вентилем не было способа поступления нового воздуха для пополнения системы. Таким образом, манометр показывал только давление тормозов первого вагона. Даже при одной восьмой необходимой тормозной мощности все еще были возможности остановить или замедлить поезд. Во-первых, перед станцией Лион была еще одна станция (Мейзон-Альфор), которая дала бы машинисту достаточно времени, чтобы замедлить или остановить поезд. Однако, чтобы не нарушать график движения других поездов на станции Гар-де-Лион, диспетчеры приказали машинисту проехать через Мейзон-Альфор и направиться прямо к Гар-де-Лион. Во-вторых, поезд был оснащен дополнительной электрической (динамической) тормозной системой, но, по словам Солена, машинисты избегали использования динамических тормозов, потому что они были ненадежными и имели тенденцию к блокировке колес при использовании в сочетании с пневматическими тормозами. В любом случае, Солен, вероятно, полностью забыл о ней из-за паники. Даже на этом этапе оставалось еще две возможности остановить поезд. Машинист Солен отправил предупреждение и активировал аварийную сигнализацию, чтобы сообщить о проблемах с поездом, но не сообщил диспетчерам ни свою личность, ни свое местоположение и покинул кабину до того, как ему смогли перезвонить. Диспетчеры знали, что поезд, идущий на аварийном ходу, был одним из четырех поездов, которые должны были прибыть на станцию, и они попытались связаться со всеми, чтобы сузить круг поиска. Если бы им удалось исключить те поезда, у которых не было проблем, они смогли бы определить проблемный поезд и направить его на первый путь. Однако, когда Солен активировал аварийную сигнализацию, это заставило все поезда в сети остановиться, где бы они ни находились, и ждать дальнейших инструкций. В результате поток звонков от застрявших машинистов, запрашивающих информацию об остановке, заблокировал линии связи между диспетчерской и поездами. В результате диспетчеры так и не смогли идентифицировать поезд, идущий на аварийном ходу. Наконец, дежурные по стрелкам также предварительно запрограммировали пути таким образом, чтобы поезд, идущий на аварийном ходу, был направлен на пустой первый путь, а не на второй, где стоял задержанный поезд. Столкновение с пустым путем могло бы повредить поезд, но с эвакуированными пассажирами в восьмой вагон удалось бы избежать жертв. Но когда Даниэль Солен активировал сигнализацию, дежурные по стрелкам должны были перевести все сигналы в красный цвет в рамках процедуры «Общего отключения». Это остановило все поезда, направляющиеся в и из Гар-де-Лион. Однако, чтобы предоставить дежурным по стрелкам полный ручной контроль над всей сетью, эта процедура отключила все предварительные настройки маршрутов и позволила поезду, идущему на аварийном ходу, попасть на второй путь вместо первого. В этот момент столкновение было неизбежно.

Initial thoughts were that the collision was the result of a terrorist act, due to a recent string of bombings of French trains in and around Paris. This theory was supported by the fact that investigators who were examining the wrecked shell of train 153944 found the main brake pipe valve, located behind the first car, closed. When open, this valve allows compressed air generated in the first car to travel back through the other cars to power the compressed air brakes. When closed, the brakes on all cars behind the valve are disabled. Despite the signs of possible terrorism, the investigators believed that only someone with detailed knowledge of the braking system's workings could have closed the valve. Next, whoever pulled the emergency brake was scrutinized, though the person was unknown. When a newspaper printed an advertisement asking for the brake puller to come forward, a young mother, Odile Mirroir, came forward. She told investigators that she normally used train 153944's stop at the Le Vert de Maisons station to pick up her children from school. However, she was unaware that the new summer timetable meant that her train would not stop at Le Vert de Maisons. So not wanting to keep her children waiting, she pulled the emergency brake and left the train. She was fined 1,000 francs for her action. The investigators then turned to an older interview with Saulin and looked at the record more closely than before. After the brake was pulled, Saulin went to the rear of the first car to pull the reset handle, but the handle was sluggish and refused to move. Having been overlooked previously, it was discovered that Saulin had placed his hand on the main brake pipe valve to get more leverage to pull the reset handle. When Saulin finally pulled the handle, the investigators surmise, he must have also accidentally closed the valve. However, this conclusion raised another question as to how Saulin managed to get the train moving again. A fail safe mechanism on the cars locks the brakes in the on position if the valve is closed. The only way to start the train again is to re open the valve or manually unlock each brake pad. SNCF policy requires to call for an engineer to examine the train (who would have probably found the closed valve). However, Saulin, anxious to continue the trip, enlisted the help of Bovée to work along opposite sides of the train unlocking each brake. Saulin believed the cause of the problem to be a common condition known as an "air lock". When the emergency brake is activated, an "air lock" is the result of the compressed air filling up the brake pipes, clogging them and preventing the brakes from working. The brake pads lock as part of the fail safe mechanism when an air lock occurs. To fix this problem, the trapped air must be bled out of the pipe to release the brakes. So with the assistance of Bovee, he went and manually bled what little air was left out of each brake of the carriages. Nevertheless, Saulin had no idea of what he had done, and stated that the pressure gauge in his cab was marking the correct measure, which is why he thought all the braking systems were in working order. Unbeknownst to him, he had closed the main valve, isolating the front carriage from the rest of the train. He had freed the brakes, but had overridden a failsafe mechanism: and with the valve closed, there was no way for new air to come in and replenish the system. Thus the gauge only showed the pressure of the first carriage's brakes. Even with only one eighth of the required braking power, there were still opportunities to stop or slow the train. First, there was one more station (Maisons Alfort), before Gare de Lyon, which would have given the driver plenty of time to slow down or stop the train. However, to avoid throwing other trains at the Gare De Lyon station off schedule, the controllers ordered the driver to pass through Maisons Alfort and proceed directly to Gare de Lyon. Second, the train was equipped with an additional electric (dynamic) braking system, but according to Saulin, drivers avoided using the dynamic brakes because they were unreliable and had a tendency to skid the wheels when used in conjunction with the air brakes. In any case, Saulin probably had completely forgotten about it as a result of his panic. Even at this stage, there were still two more opportunities to get the train to stop. Driver Saulin messaged a warning and activated an emergency alarm to signal that his train was in trouble, but he neglected to identify himself or his position to the controllers, and left his cab before anyone could call him back. The controllers knew that the runaway train was one of four trains due to arrive at the station, and they attempted to message all of them to narrow down the possibilities. If they could rule out which trains were not in trouble, they would have been able to identify the train that was in trouble, and get it diverted to Platform 1. However, when Saulin pushed the emergency alarm, it forced all trains on the network to stop wherever they were and wait for instructions. A resulting stream of calls from waylaid drivers inquiring about the stoppage clogged the communication lines between the control room and the trains. As a result, the controllers were never able to identify the runaway train. Finally, the signallers had also pre programmed the tracks so that the runaway train would be diverted into Platform 1, which was empty, instead of Platform 2 where the delayed train was. Crashing into an empty platform might have wrecked the train, but with the passengers evacuated into the eighth carriage, casualties would have been avoided. But when Daniel Saulin activated the alarm, the signallers had to turn all signals to red in a process called the "General Closure procedure". This stopped all trains along the lines heading in and out of Gare de Lyon. However, in order to give the signallers full manual control of the entire network, this procedure disabled all pre programming of routes and allowed the runaway train to go into Platform 2 instead of Platform 1. At this point, the collision was unavoidable.

Последствия

Водитель, Дэниел Саулин, был освобожден после отбытия шести месяцев из четырехлетнего срока за непредумышленное убийство. Судебное преследование было начато против супервайзера станции Гар-де-Лион, Огюста Андре Толанса, который не организовал эвакуацию станции, и Mirroir, но не увенчалось успехом. Представители профсоюза SNCF заявили, что Саулина сделали козлом отпущения; критики SNCF возложили вину за аварию на чрезмерно жесткий график движения, недостаток пространства на станции и неэффективное управление железными дорогами.

Освещение в СМИ

Авария была показана во втором сезоне документального сериала National Geographic Channel "Секунды до катастрофы" в эпизоде "Парижское крушение поезда" (также известном как "Неуправляемый поезд").