Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Итчен көпірі – Саутгемптон қаласындағы Итчен өзені арқылы салынған көпір. Бұл жоғары орналасқан, қуыс қорапшалы арқалық көпір. Ол өзен сағасынан шамамен бір шақырымдай қашықтықта орналасқан. Көпірдің ең биік нүктесі 28 метрді құрайды және салмағы 62 000 тоннаға жетеді. Көпір A3025 Портсмут тас жолын Саутгемптонмен байланыстырады. Ол бұл жерде өзенді кесіп өтетін, «Жылмақақ көпір» деп аталған бұрынғы тізбекті паромды алмастыру үшін салынған. Көпірдегі көк түсті энергияны үнемдейтін шамдар Саутгемптон суларында көпірден 8 километрге дейін (5 миль) көрінеді. Көпір 1977 жылы ашылғалы бері 200-ден астам адамның өзін-өзі өлтіргені тіркелді, бұл оның бойында қаушауды болдырмау шараларын салу қажеттігіне алып келді.
The Itchen Bridge is a bridge over the River Itchen in Southampton, Hampshire. It is a high level hollow box girder bridge. It is located about a mile from the river mouth. The bridge spans , is 92 feet (28 m) at its highest point and weighs 62,000 tons. The bridge connects the A3025 Portsmouth Road to Southampton. It was built to replace the former chain ferry, known as the Floating Bridge, that crossed the river at that point. The bridge's set of blue energy saving lights can be seen from up to 5 mile (8 km) down Southampton Water from the bridge. The bridge has achieved notoriety as a venue for suicide, with over 200 alleged suicides recorded since its opening in 1977, prompting calls for the construction of preventive measures along its length.
Бұрынғы әрекеттер
Нортам көпірінің астынан өту жолының құрылысын алғаш рет 1833 жылы бастауға тырысты. 17 аркалы айналмалы көпір жобасы теңіз кемелерінің қалыпты жүрісіне кедері келтіруі мүмкін деген алаңдаушылық тудырып, Адмиралтейство тарапынан тоқтатылды. Оның орнына 1836 жылы ашылған Вулстонның жүзбелі көпірі салынды. 1926 жылы, Мерси өзенінің астындағы Куинсвей туннелінің құрылысы аясында Саутгемптон кеңесі Базил Моттты Ичен өзенінің төменгі ағысындағы тұрақты өткелді салудың түрлі мүмкіндіктерін зерттеу үшін шақырды. Ол туннель және жоғары деңгейлі өткел құрылысының бағасын ұсынғаннан бөлек, төменгі деңгейлі ашылатын бөлігі бар көпірді де ұсынды. 1936 жылы тағы да жоспарлау жұмыстары жүргізілді. Толық есепті дайындауға екі жыл кетті, соның ішінде Иченге терең бұрғылау жұмыстары да кірді. Тағы да төменгі деңгейлі өткел, айналмалы бөлігімен бірге басымдыққа ие болды. Бұл көпірді салуға қаражат іздеу Нортам көпірінде жұмыс жүргізу қажеттілігімен, содан кейін Екінші дүниежүзілік соғыс басталғандықтан кейінге шегерілді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде қысқа мерзімге пантондық көпір салу қарастырылды, бірақ жүзбелі көпірдің жеткілікті екендігіне келісім берілді. 1947 жылы төменгі деңгейлі көпірдің тағы бір жоспары жасалды, бірақ Нортам көпірінің жұмысына басымдық берілді. 1955 жылы Нортам көпірінің құрылысы аяқталып, R. Travers Morgan and Partners компаниясына жаңа көпір туралы есеп дайындау тапсырылды. Келесі екі жылда екі есеп дайындалды, олар екі қатарлы қозғалысқа арналған және 55 фут (17 м) биіктігі бар немесе 80 фут (24 м) биіктігі бар тұрақты құрылысты ұсынды. Көпірді салуға рұқсат беру туралы заң 1960 жылы қабылданды. Дегенмен, 1961 жылы Көлік министрлігі көпірді қаржыландырудан бас тартты, бұл жобаны тағы да тоқтатты.
The first attempt to build a crossing below Northam Bridge began in 1833. The plan for a 17 arch swing bridge was stopped by the Admiralty over concerns on the effects it would have on navigation. Instead the Woolston Floating Bridge was built which opened in 1836. In 1926, in the context of the construction of the Queensway Tunnel under the River Mersey, Southampton council hired Basil Mott to investigate the various options for building a fixed crossing across the lower River Itchen. Along with providing costs for a tunnel and a high level crossing he recommended a low level opening span bridge. Another planning effort was undertaken in 1936. The full report took two years to compile and included sinking boreholes into the Itchen. Again a low level crossing with a swinging section was the preferred option. Attempts to raise funds for this bridge were delayed by the need to carry out work on Northam Bridge and then by the outbreak of World War II. During World War II the construction of a pontoon bridge was briefly considered but the decision was made that the floating bridge was adequate. A further plan for a low level bridge was produced in 1947 but again work on Northam Bridge took priority. In 1955 with the work on Northam bridge complete R. Travers Morgan and Partners were commissioned to produce a report on a new bridge. Two reports were produced over the following two years recommended in fixed structure with a dual carriageway and 55 feet (17 m) feet of headroom or another with 80 feet (24 m) of headroom. An act authorising the bridge was obtained in 1960. However, in 1961 Ministry of Transport announced it would not be providing financial support for the bridge which again put the project on hold.
Жоспарлау
1960 жылдардың ортасында кеңеске біршама шара қолдану қажеттігі анық болды. Қадақ көпірлер қызмет мерзімінің соңына жақындап, қымбат жөндеуді немесе жаңасына алмастыруды талап етті, ал 1960 жылғы заң бойынша міндетті түрде сатып алу құқығы 1973 жылы тоқтатылатын еді. Көлік министрлігінен қаржыландыру мүмкіндігі болмағандықтан, кеңес ақы төлемақымен өтетін көпір салу мүмкіндігін қарастыра бастады. 1969 жылдың қазан айында кеңес қалалық инженер-геодезистің ақы төлемақымен өтетін көпір салу мүмкіндігі туралы ресми баяндама беруін сұрады және баяндама 1970 жылдың 12 наурызында ұсынылды. Онда 80 фут биіктігіндегі екі қатарлы, жоғары деңгейлі көпір ұсынылды, бұл артындағы кемелердің астынан өтуіне мүмкіндік береді. Көпірдің ашылатын бөлігі болуы, оның әр ашылған сайын қозғалысқа кедергі келтіретіндігіне байланысты қабылданбады. Ақы төлемақымен өтетін көпір туралы шешім қабылданғаннан кейін, жергілікті жолдарды күрделі жаңарту қажеттілігін болдырмау үшін көпірдегі қозғалысты бақылау үшін де пайдалануға болады деп шешілді. Бұл автокөлік ұйымдарына ұнамады, олар кеңестің парламент арқылы ақы төлемақымен өтетін көпірді бекіту туралы заң жобасын қабылдауына қарсы шықты. Парламенттік комитет деңгейінде талқылаудан кейін бұл қарсылық жеңілді және кеңес 1973 жылдың шілдесінде парламент актісін алды. Көпір құрылысына конкурс жарияланды және ең төмен баға ұсынған Kier Group (бұрынғы Kier ltd) компаниясы £5,710,630 бағамен жеңіске ие болды.
In the mid 1960s it became clear to the council that some form of action would have to be taken. The floating bridges were reaching the end of their life requiring an expensive refit or replacement and the compulsory purchase powers under the 1960 Act would expire in 1973. With no possibility of funding from the Ministry of Transport the council started to look into the possibility of constructing a toll bridge. The council requested a formal report on the possibility of a toll bridge from the city Engineer and Surveyor in October 1969 and the report was delivered on 12 March 1970. It recommended a two lane high level bridge with 80 feet of head space to allow ships from the dockyards upstream to pass under it. A bridge with an opening span was rejected on the basis of the disruption it would cause to traffic every time it had to open. With a toll bridge having been decided upon, it was decided it could also be used to control traffic levels over the bridge to avoid the need to significantly upgrade local roads. This was unpopular with motoring organisations who opposed the council's attempt to get a bill through parliament to authorise the toll bridge. This opposition was overcome after debate at parliamentary committee level and the council obtained its act of parliament in July 1973. The contract for building the bridge was then put out for tender and was awarded to the lowest bidder, Kier Group (then Kier ltd), at a price of £5,710,630.
Құрылыс
Құрылыстың салтанатты басталуы 1974 жылғы 22 наурызда Саутгемптон қаласының мэрі бірінші қазықты қағу арқылы басталды. Негізгі жағдайларды дайындаумен қатар, алғашқы жұмыс – Ичен өзенінде екі тіреу орнатылатын жерге дейін әр жағалаудан екі-екіден кемежай салу болды. Шығыс жағалаудағы кемежай бірінші болып салынды, ал батыс жағалаудағы кемежай Капелл шығанағы деп аталатын шалшық суды толтыру қажеттілігіне байланысты кейінгі уақытта салынды. Дайындық жұмыстары аяқталғаннан кейін 30 метрлік қазықтар жерге қағылды. Көліктік шектеулерге байланысты қазықтарды 15 метрлік бөліктерге бөліп әкеліп, құрылыс алаңында біріктіруге тура келді. Иченнің шығыс жағалауындағы қазық қағу жұмыстары бұрынғы кемежайдың қалдықтарына соқтығысуынан кешікті, олардың бір бөлігі алынып тасталды. Ал батыс жағында құрылыс жұмыстары толыққанды зерттелмеген кәріз жүйесіне зиян келтіру салдарынан кешігу туды. Қазық қағу жұмыстары аяқталғаннан кейін қазықтардың үстіне қақпақтар орнатылып, олардың үстіне көпір тіректері салынды. Көпір тіректерінің үстінен екі жаққа қарай консольдік құрылымдар салынып, тіректегі салмақты теңестіру үшін екі бағытта да бірдей симметриялы түрде орнатылды. Консольдік құрылымдар аяқталғаннан кейін, олардың арасындағы кеңістікті жабатын бөлімдер қолдардың үстінде қорап тәрізді фермалар түрінде құйылып, гидравликалық доңғалақтарға орнатылып, ілмектер арқылы жылжытылды. Салмақты теңестіру үшін қарсы жаққа ірі бетон блоктар қойылды. Осы кезеңде 1976 жылғы Британ аралдарындағы ыстық толқын және одан кейінгі жаңбырлар жұмыстың баяулауына себеп болды.
The ceremonial start of construction took place on 22 March 1974 with the Mayor of Southampton driving the first pile. Along with basic site preparation, the first job was the construction of two jetties, one from each bank, to the position in the Itchen where the two piers in the river would be built. The jetty from the east bank was built first with the one on the west bank being delayed by the need to fill in an area of shallow water known as the Chapel Inlet. Once preparation was complete 100 feet (30 m) long piles were driven into the ground. Transport limitations meant the piles had to be brought in 50 feet (15 m) sections before being welded together onsite. The piling process on the east bank of the Itchen was delayed by the piles hitting the remains of a jetty which had to be partially removed. Meanwhile, on the west side delays were caused after construction disturbed a poorly documented system of sewers. Once the piling was complete pile caps were added and the bridge supports constructed on top of them. From the top of the bridge supports cantilevered arms were then constructed outwards. They were constructed symmetrically in both directions at once in order to keep the weight on the supports balanced. Once the cantilevered arms were complete the sections that spanned the gap between them were cast from concrete in the form of box beams on top of the arms before being moved into place on hydraulic bogies suspended from girders. In order to balance the weight large concrete blocks were placed on the opposite arm. During this period work was slowed by the 1976 British Isles heat wave and subsequent rains.
Ашылу
Бастапқы жоспар бойынша көпір 1977 жылдың 1 мамырында ашылуы тиіс болған, бірақ құрылыс кешігіп, оның орнына 1977 жылдың 1 маусымында ашылды. Автокөліктерге ашу алдында, көпірді тексеру үшін жаяу жүргіншілерге арналған бір күн ұйымдастырылды. Бұл күн 1977 жылдың 31 мамырында өтті. Көпірден алғашқы болып өткен адам сол кездегі 69 жастағы Эдит Паркс ханым болды, ол шамамен сағат 13:30-да өтті, ал жалпы ашылу сағат 14:00-де болды. Көпір келесі күні, 1 маусымда, сағат 10:30-да автокөліктер үшін ашылды, ал қала әкімінің машинасы алға басшылық етті. Саутгемптонның бұрынғы депутаты Хорас Кинг, Мейбрей Кинг бароны, атқа жегілген Ландауда жүріп тойлауды шешті. Саутгемптонның автобус бағыттары 12 маусымнан бастап көпірді пайдалана бастады. Көпірге 1977 жылдың 13 шілдесінде Ескендіра ханшайым, Ангус Огилвидің әйелі ат қойды. Бұл бастапқыда ашылу салтанаты ретінде жоспарланған, бірақ көпір осы күннен бұрын аяқталғандықтан өзгертілді.
The original plan was for the bridge to open on 1 May 1977 but construction fell behind schedule and instead it was opened 1 June 1977. Before opening to motor vehicles it was decided to hold a pedestrian only day for people to examine the bridge. This was held on Tuesday 31 May 1977. The first member of the public across was the then 69 year old Mrs Edith Parks at around 13:30 with a general opening at 14:00. The bridge opened to motor traffic the following day, 1 June, at 10:30 with the mayoral car leading the way. Former Southampton MP Horace King, Baron Maybray King decided to celebrate by being driven across in a horse dawn Landau. Southampton's bus routes started using the bridge on 12 June. The bridge was named by Princess Alexandra, The Hon Mrs Angus Ogilvy on 13 July 1977. This had originally been planned as an opening ceremony but this was changed when the bridge was completed before that date.
Сақтау және өзгертулер
2011 жылы көпірдің жарығы ақ LED шамдарына ауыстырылды, ал тік тіреулерге көк LED шамдары орналастырылды. Көпірді күтіп ұстау жұмыстарының аясында 2016 жылдың наурыз айында сегіз кеңейтім буыны ауыстырылды. 2022 жылдың ақпан айында қалалық кеңес көпірді нығайту бағдарламасын жариялады, ол 2023 және 2024 жылдары көпірде шамамен 3,8 миллион фунт стерлинг сомасына жұмыс жүргізуді көздейді. 2024 жылдың ақпан айында қалалық кеңес көпірдің күтіп жөндеу және жақсарту жұмыстары үшін сегіз аптаға көліктер үшін жабылатынын хабарлады. Жұмыстарға көпірдегі су ағызу жүйесін жақсарту және жаңа жабын салу кіреді.
In 2011 the bridge lighting was switched to white LEDs with Blue LEDs placed on the uprights. As part of the bridge's maintenance eight expansion joints were replaced in March 2016. In February 2022, the city council announced a bridge strengthening programme that would see work carried out on the bridge in 2023 and 2024 at a cost of around £3.8 million. In February 2024, the city council announced that the bridge would be closed to vehicular traffic for eight weeks for maintenance and improvements. The works are to include improvements to the drainage on the bridge as well as resurfacing.
Жол ақысы
Вулстон жағында жол ақысын төлеу кассасы күн сайын жұмыс істейді. Саутгемптон қалалық кеңесі көліктің түріне және өту уақытына байланысты өзгермелі жол ақысын қабылдайды. Жол ақысы бастапқыда 12,174 миллион фунт стерлинг құнына келген көпірді салуға және жол қозғалысын реттеуге жұмсалды. Көпірге алынған қарыз 2016 жылы толығымен өтелді. 40 жылдық мерзімнің басында қарызды өтеудің көп бөлігі Саутгемптон кеңесінің жалпы қорынан төленді, бірақ кейінгі жылдары жол ақысынан түскен қаражат артық болды. Қазіргі таңда жол ақысы көпірдің маңындағы аймақтардағы қозғалысты реттеу және көпірді күтіп ұстауға, күтіп ұстауға қажетті қаражаттан артық соманы қалалық кеңестің жалпы қорына аудару үшін сақталып отыр. Халық арасында көпір құны төленгеннен кейін жол ақысы алынып тасталады деген әңгіме бар, бірақ бұл рас емес. 2010 жылдың 21 желтоқсанында штаттық кассаны автоматты жол ақысы жүйесінің алмастыратыны, бұл жылына 200 000 фунт стерлингтен астам үнемдеуге мүмкіндік беретіні жарияланды. Бұл жүйе көліктің алдыңғы бөлігінің биіктігі мен алдыңғы доңғалақтарының санын өлшеу арқылы сол көлікке тиесілі жол ақысын анықтайды.
At the Woolston end a toll booth operates daily. Southampton City Council levies a variable toll, depending on vehicle type and time of day of crossing. The toll was originally charged in order to help pay the £12.174 million it cost to build and to control traffic levels. The loans to pay for the bridge were paid off in 2016. In the early part of the 40 year period this took, a large part of the loan repayments were met from Southampton Council's general funds but in later years the tolls delivered a surplus. The toll remains to control the traffic in the areas surrounding the bridge and to cover the ongoing maintenance of the bridge with money beyond what is needed for maintenance going to general council funds. There is a local myth that there was a promise to scrap the toll once the bridge had been paid for but this is not the case. On 21 December 2010, it was announced that an automatic toll system would replace the staffed booth, saving over £200,000 annually. This system measures the height of the front of the vehicle and number of front wheels to judge the applicable toll for that vehicle.