Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Роберт Ф. Кеннеди көпірінің Гарлем өзені арқылы салынған бөлігі
the Harlem River span of the Robert F. Kennedy Bridge
Манхэттен мен Бронкс арасындағы Нью-Йорк көпірі
Bridge between Manhattan and the Bronx, New York
Гарлем өзені көтергіш көпірі
The Harlem River Lift Bridge
Бірінші көпір
Бұл жердегі алғашқы көпір 1841 жылы Нью-Йорк және Гарлем темір жолы тарапынан салынған. Ол 90 фут (27 метр) ұзындығындағы төрт қорапшалы фермалық құрылымнан тұрды, олардың үшеуі бекітілген темірден жасалған, ал қалғаны айналмалы ағаштан жасалған құрылым болды. Жабық күйінде көпірдің орташа ең жоғары су деңгейінен биіктігі бар болғаны 7 футты құрады. Төрт қорапшалы фермалық құрылымды тас тіректер ұстап тұрды. 1867 жылы ағаштан жасалған айналмалы көпір 50 фут биіктіктегі темірден жасалған нұсқамен ауыстырылды. 1880 жылдары көпірден күніне 200-ден астам пойыз өтетін.
The first bridge on this site was constructed by the New York and Harlem Railroad in 1841. It was composed of four 90 feet (27 m) long box truss spans, three of which were fixed iron spans, while the remaining span was a wooden swing span. In the closed position, the bridge had a clearance of only seven feet above mean high water. Masonry piers supported the four box truss spans. In 1867, the wooden drawbridge was replaced with an iron one that gave a clearance of 50 feet. By the 1880s, the bridge was crossed by more than 200 trains a day.
Екінші және үшінші көпірлер
1867 жылғы көпір көп ұзамай ауыр көлік қозғалысы және Харлем өзені кеме каналын қазу арқасында пайдасыз болып қалды. 1888 жылы АҚШ Соғыс департаменті Харлем өзенінде жұмыс істей бастады, мақсаты – Хадсон және Шығыс өзендері арасында, сондай-ақ 225-ші көшедегі жаңа Харлем өзені кеме каналы арқылы кеме қатынасын шектеусіз жүргізуге мүмкіндік беру. Нью-Йорк орталық темір жолы жобаға қарсы болды, себебі өзендегі көлік қозғалысының артуы су үстінде орналасқан темір жол желісіне кедергі келтіруі мүмкін еді. 1890 жылы Нью-Йорк және Солтүстік темір жолы, Нью-Йорк орталық темір жолының Бронкс жағалауына жүк тасымалын жүргізетін бәсекелесі, жүкті баржалармен тасымалдауға тәуелді болғандықтан, Нью-Йорк орталық темір жолының төмен көпірінен туындаған кешігулерге байланысты Соғыс департаментіне шағымданды. Жағдайды түзету үшін, Орталық темір жолы көпірді судан 24 фут (7 м) биікке көтеруге болады, бұл Соғыс департаментінің талаптарын қанағаттандырып, көптеген кемелерге көпірдің астынан өтуге мүмкіндік беретін еді, бұл үшін 300 000 доллар жұмсалатын еді, немесе Гарлем қауымын қанағаттандыру үшін оны 3 миллион долларға туннельмен алмастыруға болатын еді. Алайда, саяси қысымға байланысты, ол 115-ші көшеден солтүстікке қарайғы желісінің биіктігін виадук арқылы көтеруге мәжбүр болды, бұл жобаның құнын айтарлықтай арттырды. Жаңа көпірдің ұзындығы шамамен сондай болуы керек еді және оны King Bridge компаниясы шамамен 500 000 долларға салды. Жаңа көпір Федералдық үкіметтің талабына сәйкес, ескі көпірден биік болуы керек еді, судан 24 фут (7 м) биіктікке көтерілді. Парк-авеню желісінің биіктігін жоғары көпірге жету үшін көтеру қажет болды, нәтижесінде 132-ші және 106-шы көшелер арасында төрт жолды болат виадук салынды. Құрылыс кезінде пойыздар уақытша ағаш конструкциясымен және екі жолды ағаш көпірімен жүріп өтуі керек еді. Жобаның жалпы құны 2 миллион долларды құрады. Ол кезде құрылыстың 1893 жылдың 1 қыркүйегінде басталуы күтілді. Жұмыс төрт бөлімге бөлінді. Көпірдің жобасы 1894 жылы дамыды және сол жылдың ақпан айында жобаның 1895 жылдың желтоқсан айында аяқталуы күтілді. Уақытша ағаш тіреулер, фермалар мен тіреулерді орнату процедурасы арқылы күрделі жұмыс жүрген кезде қызмет жалғасты. Соғыс департаменті көпірдің жұмыс сағаттарында, яғни таңғы сағат 7 мен 10 аралығында және кешкі сағат 4 пен 7 аралығында ашылмауын бұйырды.
The 1867 bridge was soon made obsolete by heavy traffic and dredging of the Harlem River Ship Canal. In 1888, the United States Department of War began work on the Harlem River to allow for unrestricted shipping activity between the Hudson River and the East River and through the new Harlem River Ship Canal at 225th Street. The New York Central was opposed to the project as the increase in river traffic would interfere with its rail line, which was only above the water. In 1890, the New York and Northern Railway, a competitor of the New York Central which operated freight traffic to the Bronx shore which relied upon barges to ship its freight, complained to the Department of War about delays to its traffic due to the New York Central's low bridge. To remedy the situation, the Central could have raised the bridge to 24 feet (7 m) above the water to satisfy the Department of War, allowing most vessels to cross under the bridge, for $300,000 or replaced it with a tunnel to satisfy the Harlem community for $3 million. However, due to political pressure, it had to raise the grade of its line north of 115th Street on a viaduct, raising the project's cost significantly. The new bridge was to be long and was built for about $500,000 by the King Bridge Company. The new bridge was to be higher than the old bridge, as mandated by the Federal Government, making it 24 feet (7 m) above the water. The Park Avenue Line's grade had to be raised to allow it to reach the higher bridge, and as a result, a new four track steel viaduct was built between 132nd Street and 106th Street. During the course of construction, trains were to run over a temporary wooden structure along with a temporary two track wooden drawbridge. The cost of the entire project was to be $2 million. At the time, construction was expected to begin on September 1, 1893. The work was divided into four sections. The bridge's design was underway in 1894, and in February of that year, the project was expected to be completed in December 1895. Service continued to operate while the complex work proceeded through a procedure involving the installation of temporary wooden trestles, trusses, and the installation of columns. The Department of War ordered that the bridge cannot be opened during peak hours, between 7 and 10 a. m. and 4 and 7 p. m.
Ағымдағы көпір
1954 және 1956 жылдар аралығында Нью-Йорк орталық темір жолы осы жерге төртінші рельстік көпір салды, бұл жолы тік көтерілетін көпір, ол 1897 жылғы көпірдің орнына салынды. Жаңа көпір 1956 жылы пайдалануға берілді. Төрт жолды көпір бүгінге дейін қолданыста болып келеді және 340 фут (104 м) ұзындығындағы екі параллель екі жолды құрылымнан тұрады. Жабық күйде биіктігі 25 фут (8 м), ал ашық күйде 135 фут (41 м) болады. 1960 жылдары көпір бірнеше компаниялардың, оның ішінде Пенн Орталық темір жолының меншігіне көшті. Metro North оны Гарлем өзенінің көтерілетін көпірі (Harlem River Lift Bridge) деп атайды.
Between 1954 and 1956, the New York Central Railroad built a fourth rail bridge on this site, this time a vertical lift bridge, to replace the 1897 bridge. The new bridge opened in 1956. The four track bridge remains in use today and consists of two parallel double track spans, 340 feet (104 m) long. It has 25 feet (8 m) of clearance when closed and 135 feet (41 m) when open. During the 1960s, the bridge came under the ownership of several different companies, including Penn Central Railroad. Metro North operates it, referring to it as the Harlem River Lift Bridge.