Мост Роберта Ф. Кеннеди над рекой Гарлем: История и эволюция

Введение

пролет моста Роберта Ф. Кеннеди над рекой Гарлем, соединяющий Манхэттен и Бронкс, Нью-Йорк. Подъемной мост над рекой Гарлем.

Первый мост

Первый мост на этом месте был построен Нью-Йоркской и Гарлемской железной дорогой в 1841 году. Он состоял из четырех 27-метровых пролетов коробчатой фермы, три из которых были неподвижными железными пролетами, а четвертый – разводным деревянным пролетом. В закрытом положении мост обеспечивал габарит всего 2,1 метра над средней высокой водой. Массивные опоры поддерживали четыре пролета коробчатой фермы. В 1867 году деревянный разводной мост был заменен на железный, обеспечивающий габарит в 15,2 метра. К 1880-м годам по мосту проходило более 200 поездов в день.

Второй и третий мосты

Мост 1867 года вскоре устарел из-за возросшего трафика и углубления судового канала реки Гарлем. В 1888 году Департамент Военных дел США начал работы на реке Гарлем, чтобы обеспечить беспрепятственное судоходство между рекой Гудзон и Восточной рекой, а также по новому судоходному каналу Гарлем-Ривер на 225-й улице. New York Central Railroad выступала против этого проекта, так как увеличение речного трафика могло помешать её железнодорожной линии, расположенной непосредственно над водой. В 1890 году New York and Northern Railway, конкурент New York Central, осуществлявший грузовые перевозки к берегу Бронкса с использованием барж, пожаловался в Департамент Военных дел на задержки в движении, вызванные низким мостом New York Central. Для решения этой проблемы New York Central могла поднять мост на 24 фута (7 м) над уровнем воды, чтобы удовлетворить требования Департамента Военных дел и обеспечить проход большинства судов, за 300 000 долларов, или заменить его туннелем, чтобы удовлетворить запросы жителей Гарлема, за 3 миллиона долларов. Однако, из-за политического давления, компании пришлось поднять уровень своей линии к северу от 115-й улицы, построив виадук, что значительно увеличило стоимость проекта. Новый мост должен был быть длинным и был построен компанией King Bridge Company примерно за 500 000 долларов. Новый мост должен был быть выше старого, как предписывало федеральное правительство, достигая высоты 24 фута (7 м) над уровнем воды. Линию Парк-Авеню пришлось поднять, чтобы она могла достичь более высокого моста, в результате чего между 132-й и 106-й улицами был построен новый четырехпутный стальной виадук. Во время строительства поезда должны были проходить по временной деревянной конструкции, включающей в себя временный двухпутный разводной деревянный мост. Общая стоимость проекта оценивалась в 2 миллиона долларов. Начало строительства планировалось на 1 сентября 1893 года. Работы были разделены на четыре этапа. Проектирование моста велось в 1894 году, и в феврале того же года ожидалось завершение проекта в декабре 1895 года. Движение продолжалось во время сложных работ, которые выполнялись с использованием временных деревянных опор, ферм и установки колонн. Департамент Военных дел предписал, что мост не должен открываться в часы пик – с 7 до 10 утра и с 4 до 7 вечера.

The 1867 bridge was soon made obsolete by heavy traffic and dredging of the Harlem River Ship Canal. In 1888, the United States Department of War began work on the Harlem River to allow for unrestricted shipping activity between the Hudson River and the East River and through the new Harlem River Ship Canal at 225th Street. The New York Central was opposed to the project as the increase in river traffic would interfere with its rail line, which was only above the water. In 1890, the New York and Northern Railway, a competitor of the New York Central which operated freight traffic to the Bronx shore which relied upon barges to ship its freight, complained to the Department of War about delays to its traffic due to the New York Central's low bridge. To remedy the situation, the Central could have raised the bridge to 24 feet (7 m) above the water to satisfy the Department of War, allowing most vessels to cross under the bridge, for $300,000 or replaced it with a tunnel to satisfy the Harlem community for $3 million. However, due to political pressure, it had to raise the grade of its line north of 115th Street on a viaduct, raising the project's cost significantly. The new bridge was to be long and was built for about $500,000 by the King Bridge Company. The new bridge was to be higher than the old bridge, as mandated by the Federal Government, making it 24 feet (7 m) above the water. The Park Avenue Line's grade had to be raised to allow it to reach the higher bridge, and as a result, a new four track steel viaduct was built between 132nd Street and 106th Street. During the course of construction, trains were to run over a temporary wooden structure along with a temporary two track wooden drawbridge. The cost of the entire project was to be $2 million. At the time, construction was expected to begin on September 1, 1893. The work was divided into four sections. The bridge's design was underway in 1894, and in February of that year, the project was expected to be completed in December 1895. Service continued to operate while the complex work proceeded through a procedure involving the installation of temporary wooden trestles, trusses, and the installation of columns. The Department of War ordered that the bridge cannot be opened during peak hours, between 7 and 10 a. m. and 4 and 7 p. m.

Мост на течении

Между 1954 и 1956 годами Нью-Йоркская центральная железная дорога построила на этом месте четвертый железнодорожный мост, на этот раз вертикально-подъемный, чтобы заменить мост 1897 года постройки. Новый мост был открыт в 1956 году. Четырехпутевой мост используется и по сей день и состоит из двух параллельных двухпутевых пролетов длиной 340 футов (104 м). Высота под закрытым мостом составляет 25 футов (8 м), а под открытым – 135 футов (41 м). В 1960-х годах мост перешел в собственность нескольких различных компаний, включая Penn Central Railroad. В настоящее время им управляет Metro North, называя его подъемным мостом над рекой Гарлем.