Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Сомерсеттегі, Англиядағы қолданыстан шыққан темір жол туннелі.
Defunct railway tunnel in Somerset, England
Комб Даун туннелі қазір жабық Сомерсет және Дорсет бірлескен темір жолының басты магистралінда, Мидфорд және Бат Грин Парк темір жол станциялары арасында, жоғалы жер астында және Бат қаласының оңтүстік шетінде, Англияда орналасқан. Ол Комб Даун ауылының оңтүстік беткейінен шығады. 1874 жылы ашылған бұл ұзақ уақыт пайдаланылмаған темір жол туннелі бір кезде Ұлыбританияда аралық желдеткіші жоқ ең ұзын туннель болған. Қазір туннель 6 сәуірде 2013 жылы ашылған £1,8 миллиондық "Two Tunnels Greenway" жаяу және велосипед жолының бөлігі және Ұлыбританиядағы ең ұзын велосипед туннелі болып табылады. Оның күтушісі – Wessex Water компаниясы.
Combe Down Tunnel is on the now closed Somerset and Dorset Joint Railway main line, between Midford and Bath Green Park railway station, below high ground and the southern suburbs of Bath, England, emerging below the southern slopes of Combe Down village. Opened in 1874, this long disused railway tunnel was once the UK's longest without intermediate ventilation. The tunnel now forms part of the £1.8 million Two Tunnels Greenway walking and cycling path opened on 6 April 2013 and is the longest cycling tunnel in Britain. Its custodian is Wessex Water.
Шолу
Бұл туннель 1874 жылы салынған Сомерсет және Дорсет темір жолының "Бат тармағы" желісінде орналасқан. Осы тармақтың ұзартуы тәуелсіз компанияны іс жүзінде банкротқа дейін жеткізді. Кейіннен тармақ желісі Эверкрич тоғысынан Мидфордтағы виадукқа дейін солтүстікке қарай екі жолмен салынды, бірақ туннельмен байланысты және Батқа қарай тік құлдыраумен байланысты маңызды азаматтық-инженерлік жұмыстар, соның ішінде қысқарақ Девоншир туннелі, солтүстік бөлігінің өмір бойы бойында бір жолмен қалуына себеп болды. Баттан оңтүстікке қарай бағытталған жүк пойыздарына көбінесе Комб Даун туннеліне кіре берісте локомотив көмектесетін (поезддің артынан итеріп), ол туннельге кірген соң пойыздан ажырап, Батқа қарай құлдыраудан төмен түсетін. Бұл операция – бір жол учаскесінде бір уақытта екі пойыздың жүруіне рұқсат етілген сирек жағдайлардың бірі еді, алайда пойыз локомотиві электрлік планшетті, ал көмекші локомотив – диспетчерлік билетті алып жүрді, екеуі де бөлімге басқа пойыздарды жібермес бұрын тиісті сигналдық құралдарға қайтарылуы керек еді. Кейде көмекші локомотив Бат кооперативінің тұйық теміржолға (бір жол учаскесінде орналасқан) қосымша жүк вагондарын тасымалдайтын, сондықтан көмекші локомотив (диспетчерлік билетімен) Бат тоғысына қайтып бара жатқанда тұйық теміржолды жылжытатын, ал бас пойыз (бір жол планшетімен) Мидфордқа қарай жолын жалғастыратын. Осы ерекше жұмыс әдісі 1966 жылы S&D теміржолы жабылғанға дейін қолданылып келді.
The tunnel was on the "Bath Extension" line of the Somerset & Dorset Railway, built in 1874. The extension effectively bankrupted the independent company. The extension line was later made double track northwards from Evercreech Junction to the viaduct at Midford, but the substantial civil engineering works associated with the tunnel and the steep approach into Bath, including the shorter Devonshire Tunnel, caused the northernmost section to remain single track throughout its working life. Goods trains heading south from Bath were often banked (assisted in rear) by a locomotive that detached itself from the train at the entrance to Combe Down tunnel, and then returned down the gradient to Bath. This operation was a very rare example of two trains being permitted to run within a single line section at once, although the train engine carried an electric tablet and the banking engine a staff, both of which had to be returned to their appropriate signalling instruments before other trains could be dispatched into the section. Sometimes the banking engine would be conveying additional goods vehicles for Bath Co op Siding (situated within the single line section), so the bank engine (carrying the bank staff) would shunt the siding on its way back to Bath Junction whilst the main train (with the single line tablet) would continue on its way to Midford. This unusual method of working operated right up to the closure of the S&D in 1966.
Апат
Комб Даун туннелінде аралық желдеткіш болмаған және түтінмен байланысты маңызды мәселелер болған. 1929 жылғы 20 қарашада солтүстікке бағытталған жүк пойызының машинисі мен көміршісі түтінге уланған. Пойыз ауыр жүк салғандықтан және Мидфордтан басталып келе жатқандықтан туннельде өте баяу қозғалған. S&DJR 2 8 0 No. 89 локомотиві баяу жылжуын жалғастырып, көтерілістің шыңына жеткен. Батх-Грин Парк теміржол станциясына жақындағанда жүк ауласына соқтығысып, машинист Генри Дженнингс және ауладағы екі теміржол қызметкері қаза тапты. Локомотив экипажының улануына туннельдің тарлығы, желдету шахталарының болмауы, жоғары ылғалдылық, желдің жоқтығы және пойыздың өте баяу жылдамдығы себеп болған, локомотив тендері алдымен жүрген. Тексеруші офицер, полковник А. С. Тренч, мұндай жағдайдың қайталанбауы үшін максималды жүктемені азайтуды немесе қосымша локомотивтер қоюды ұсынды.
Combe Down tunnel had no intermediate ventilation and there were significant problems with fumes. On 20 November 1929, the driver and fireman of a northbound goods train were overcome by smoke. The train was moving very slowly in the tunnel due to a heavy load and due to starting from a standstill at Midford. The locomotive, S&DJR 2 8 0 No. 89, continued on slowly and eventually breasted the summit of the gradient. Its downward course to Bath was accomplished more quickly, and the train ran away, crashing into the goods yard on the approach to Bath Green Park railway station, killing the driver, Henry Jennings, and two railway employees in the yard. The fumes that overcame the footplate crew were a consequence of the restricted bore, lack of ventilation shafts, the exceptional humidity and lack of breeze, and the very slow speed of the train, running tender first. The inspecting officer, Colonel A. C. Trench recommended that maximum loads should be reduced or assistant engines provided to prevent a recurrence.
Екі туннельдің ортақ жолы
Сомерсет және Дорсет темір жолының бұл бөлігі, туннельдерді қоса алғанда, қазір жаяу және велосипед серуендеуіне арналған ортақ қолданыстағы жолға айналдырылды. 2008 жылдың мамыр айында жобаға рұқсат берілді, ал қаржыландырудың көп бөлігі Sustrans Connect2 гранты есебінен жүзеге асты. 2011/12 қаржы жылында кеңестің соңғы, төртінші 100 000 фунт стерлингтік қаржысы бөлінді; туннель велосипедшілерге қолайлы жабынмен және LED шамдармен жабдықталды. Жол 2013 жылдың 6 сәуірінде ашылды. Комб Даун туннелі "Туннель" деп аталатын 200 мильдік жер асты ультрамарафон жарысына арналған орын ретінде пайдаланылды.
This section of the Somerset and Dorset Railway, including the tunnels, is now incorporated into a shared use walking and cycling path. Planning permission was approved in May 2008 and much of the funding came from a Sustrans Connect2 grant. The fourth and final £100,000 tranche of council funding was made in the 2011/12 financial year; the tunnel was equipped with a cycle friendly surface and LED lighting. The route was opened on 6 April 2013. The Combe Down tunnel path has been used as the site of a 200 mile underground ultramarathon challenge called "The Tunnel".