Жаңа Орлеандағы Индустриалды каналдың шлюзі – Миссисипи және Мексика шығанағы су жолдарының маңызды бөлігі. Трафик бұғатталуын болдырмау үшін жаңарту қажет!
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Ішкі порттың навигациялық каналы шлюзі, көбінесе Индустриалды канал шлюзі немесе жай ғана Индустриалды шлюз деп аталады, – Жаңа Орлеандағы кеме жүзедітін шлюз. Ол Төменгі Миссисипи өзенін Индустриалды каналға және басқа да теңіз деңгейіндегі су жолдарына қосады. Миссисипи өзені жүйесіндегі көптеген қазіргі заманғы шлюздерге қарағанда қысқа және тар болғандықтан, 1920 жылдарғы бұл шлюз елдегі ең жоғары тоннаждық екі су жолы – Миссисипи және Персика шығанағының ішкі су жолы арасындағы тұйыққа айналды. Шлюз Төменгі Миссисипи өзенінің 92,6 милінде, АХП бойынша орналасқан. Индустриалды канал мен шлюзде бірнеше су жолының тоғысқан жері болғандықтан, шлюз камерасы Интракостальдағы Харви шлюзінен шығысқа қарай 6 миль EHL және Миссисипи өзенінің шығанақ арнасында 63 миль деп есептеледі. Шлюздің табанының тереңдігі болса да, шлюз арқылы өтетін көліктердің көп бөлігі Интракостальды өтетін азу тереңдігі аз баржалардан тұрады.
The Inner Harbor Navigation Canal Lock—commonly known as Industrial Canal Lock or simply Industrial Lock—is a navigation lock in New Orleans. It connects the Lower Mississippi River to the Industrial Canal and other sea level waterways. Because it is shorter and narrower than most modern locks on the Mississippi River System, the 1920s vintage lock has become a bottleneck between the nation's two highest tonnage waterways—the Mississippi and the Gulf Intracoastal Waterway. The lock is located at Lower Mississippi River mile 92.6 AHP. Owing to the confluence of multiple waterways at the Industrial Canal and Lock, the lock chamber is also considered mile 6 EHL (east of Harvey Lock) on the Intracoastal and mile 63 on the Mississippi River Gulf Outlet Canal. Although the depth over the sill is , most of the traffic through the lock consists of shallower draft barge tows transiting the Intracoastal.
Тарих
Индустриалды канал мен шлюзді Нью-Орлеан порты Миссисипи өзені мен Пончартрейн көлі арасында кеме қатынасын қамтамасыз ету үшін салған. Жоба 1923 жылы аяқталды. 1930 жылдары федералдық Gulf Intracoastal Waterway су жолы Пончартрейн көлі арқылы Индустриалды каналға қосылды және Миссисипи өзенімен байланысу үшін шлюзді пайдаланды. Шлюзді пайдаланатын коммерциялық көлік бір жалпы тонна үшін 5 центтік жергілікті баж төледі. 1944 жылдан бастап федералдық үкімет шлюзді және каналдың оңтүстік бөлігін жалға алып, бажды жойды. 1965 жылы тағы бір су жолы, Миссисипи өзені шығанағының каналы (MRGO) аяқталды және Индустриалды шлюзді пайдалануға кірісті. MRGO – теңізге жүретін кемелерге Нью-Орлеан портынан Мексика шығанағына дейін қысқа жол ұсынатын терең суарна. Осылайша, үш түрлі су жолы – Индустриалды канал, Intracoastal және MRGO – енді өзенмен байланысу үшін бір шлюзді пайдаланды. Бұл шлюз арқылығы қозғалысты азайтты, бірақ, сәйкесінше, шлюздің тиімділігін де шектеді.
The Industrial Canal and Lock were built by the Port of New Orleans to provide navigation between the Mississippi River and Lake Pontchartrain. The project was completed in 1923. In the 1930s, the federal Gulf Intracoastal Waterway connected to the Industrial Canal via Lake Pontchartrain and used the lock to connect to the Mississippi River. Commercial traffic using the lock paid a local toll of 5 cents per gross ton. Beginning in 1944, the federal government leased the lock and the southern segment of the canal, eliminating the toll. In 1965 another waterway, the Mississippi River Gulf Outlet Canal (MRGO), was completed and began using Industrial Lock. The MRGO was a deep draft channel affording ocean going vessels a short cut from the Port of New Orleans to the Gulf of Mexico. Thus three different waterways—the Industrial Canal, the Intracoastal and the MRGO—were now using the same lock to connect to the river. thus reducing traffic through the lock but also, arguably, limiting the lock's utility.
Соңғы жөндеу жұмыстары
1998 жылы шлюз күрделі жөндеуден өтті. Ол екі айға жабылды, нәтижесінде теңіз көлігі Миссисипи өзенінің сағасына жақын Бретон шығанағы арқылы әдеттегі бағытпен жүргізілуге мәжбүр болды. 6 миллион долларлық жобаға 2 миллион доллары шұғыл жөндеуге жұмсалды. Камера 20 жыл ішінде алғаш рет судан босатылды, камераның бір бөлігінде және сегіз клапанның төртеуінде бетон ауыстырылды. Клапан механизмдері тот басып, коррозияға ұшырағандықтан, тот баспайтын болаттан жасалған бөлшектермен алмастырылды. 1920 жылдары жасалған және салмағы 250 тонна болатын он бастапқы қақпаның алтауы құмда тазарту және әлсіз жерлерін ауыстыру үшін демонтаждалды. Жаңа тығыздағыштар мен осьтер орнатылды. Қосалқы және байланысты жұмыстарға жақын орналасқан Сент-Клод көпірі мен Флорида даңғылы көпірін ауыстыру кірді. Жобаны жаңалауға қарсылар бұл жобаның қоршаған ортаға зиян келтіріп, экономикалық қиындықтар тудыратынын, сондай-ақ шлюз құрылысының экономикалық тұрғыдан негізсіз екенін айтады. Мысалы, 1983-1991 жылдар аралығында қолданыстағы шлюз арқылы өтетін терең су кемелерінің саны 29 пайызға төмендеді; ал негізгі баржа тауары – көмір, бірқатар экономикалық және саяси факторларға байланысты одан әрі төмендеуі күтілуде. Шлюзді жаңалау жобасын қолдаушылар осы деректерді қолдап, ескірген шлюздің қазіргі саудаға кедергі келтіріп отыр деген пікірін білдіреді. Теңіз тасымалдау саласының өкілдері MRGO-ның жабылуы және Мексика шығанағына терең су арқылы қол жеткізудің жойылғандығы салдарынан, қазіргі заманауи мұхит кемелері Индустриалды каналдың ішкі портына кіре алмайтынын, бұл каналдың кеме жасау және суға қол жеткізуді қажет ететін басқа да өнеркәсіп үшін маңыздылығын шектейтінін айтады. Катрина дауілінен кейін MRGO-ның жабылуынан кейін маңызды өнеркәсіптік орталықтар көшті, олардың ішінде International Shipholding, Bollinger Shipyards және New Orleans Cold Storage компаниялары бар. Жаңа шлюз болмаса, New Orleans портының France Road контейнерлік терминалы мен Jourdan Road Wharf та жабық болып қалады, өйткені олар да MRGO арқылы қамтамасыз етілген терең суға қол жеткізуге тәуелді.
The lock underwent major repairs in 1998. It was closed for two months, forcing marine traffic to take an oft used detour through Breton Sound near the mouth of the Mississippi River. The $6 million project included $2 million in emergency repairs. The chamber was dewatered for the first time in 20 years, and concrete was replaced in portions of the chamber itself and in four of the eight valves. The valve mechanisms had suffered rust and corrosion and were replaced with stainless steel hardware. Six of the ten original gates, fabricated around 1920 and weighing 250 tons apiece, were removed for sandblasting and replacement of weak spots. New seals and pintles were installed. Ancillary and collateral work includes replacement of the adjacent St. Claude Avenue Bridge and nearby Florida Avenue Bridge. Opponents of the replacement project argue that, in addition to causing environmental problems and economic disruption, lock construction is economically unjustified. Deep draft ship traffic through the existing lock, for instance, declined by 29 percent between 1983 and 1991; and the primary barge commodity, coal, is projected to continue declining due to a number of economic and political factors. Proponents of the lock replacement project point to the same figures to support their contention that the existing obsolete lock is choking off commerce. Maritime interests also argue that in light of the closure of the MRGO, and the loss of the deepwater access it provided to the Gulf of Mexico, modern oceangoing vessels are unable to access the inner harbor of the Industrial Canal, permanently limiting the canal's utility as a site for shipyards and other industry requiring water access. A significant industrial exodus in the wake of the Katrina induced closure of the MRGO has already transpired, with International Shipholding, Bollinger Shipyards and New Orleans Cold Storage departing. Without a new lock, the Port of New Orleans' France Road Container Terminal and Jourdan Road Wharf would also remain closed, as they too relied on the deepwater access provided by the MRGO.