Ослофьорд туннелі: Фрогн мен Хурум арасындағы теңіз асты жол өткелі

Кіріспе

Фрогн және Хурум автомобиль жолдарының туннелі, Норвегия.

Ослофьорд туннелі (Oslofjordtunnelen) – Норвегиядағы Хурум және Фрогн қалаларын байланыстыратын Ослофьорд арқылы өтетін теңіз асты автомобиль жолдарының туннелі. Үш қатарлы, ұзын туннель теңіз деңгейінен төмен белгілі бір тереңдікке жетеді. Туннельдің максималды еңістігі жеті пайызды құрайды. Ол Акершюс округінің шығыс және батыс бөліктерін байланыстыратын маңызды кезең болып табылады және оңтүстікке қарай жүретін Мосс–Хортен паромдық қызметін толықтырады. Туннель 2018 жылдан бері Еуропалық E134 бағытының бөлігі, ал 2018 жылға дейін 23-ші ұлттық жолдың бөлігі болды. Бұл бағыт алғаш рет 1939 жылы іске қосылған Дрёбак–Сторсанд паромдық кемесімен қамтамасыз етілді. Тұрақты байланыс құру жоспарлары 1963 жылы басталып, бастапқыда екі көпірден тұратын және Хаёйяға жалғасатын жоба көзделді. 1980 жылдардың басында су асты туннельдеу технологиясының дамуымен және Осло әуежайының орналасуына қатысты даулар (Хурум, Ос және Хоболде әуежай салу ұсынылған) жоспарлар қайта қарастырылды. Гардермуен әуежайы салынғанмен, туннельді салуға жеткілікті қолдау болды. Парламент 1996 жылдың 13 желтоқсанында мақұлдады, ал құрылыс 1997 жылдың 14 сәуірінде басталды. Туннель ресми түрде 2000 жылдың 29 маусымында ашылды және қаржыландырудың бір бөлігі Фрогндағы Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen компаниясы жинаған жол ақысы есебінен жүзеге асырылды. 2014 жылы қолмен төлейтін станция автоматты станцияға алмастырылды. 2016 жылдың 30 тамызынан бастап туннель арқылы өту тегін. Туннель 2003 және 2008 жылдары су басып, 2003 жылы жер көшкіні болды. Осы оқиғалардың салдарынан туннель бірнеше аптаға жабылды. Екі ірі жүк көлігі өртенді, бірі 2006 жылы, екіншісі 2011 жылы. Соңғы оқиғадан кейін 7,5 тоннадан асатын ауыр көліктер үшін туннель жабылды. Бұл мәселені шешу мақсатында Жолдар басқармасы екінші туннель құбырын салуды ұсынды.

Сипаттамалар

Ослофьорд туннелі – Еуропалық E134 бағытының бөлігі болып табылатын, сол арқылы Трансеуропалық жол желісінің бір бөлігін құрайтын ұзын суасты туннелі. Туннель Ослофьордтың Дребаксундет бұғазының астынан өтеді, теңіз деңгейінен ең терең жері шамамен төмен. Туннельде үш қатар бар, олардың бірі жеті проценттік көтерілуді жеңу үшін жоғары қарайтын қатар ретінде пайдаланылады. Онда жылдамдық шегі бар, ол жол қозғалысын бақылау камералары арқылы сақталады. Туннельдің ені және құрылыс кезінде күніне 7500 көлікке дейін қозғалысқа арналған талаптарға сәйкес салынған. Туннельде 25 эвакуациялық бөлме бар. Олар негізгі туннельден оқшауланып, өрт сөндіру кезінде 30-50 адамға дейін қысымды кеңістік ұсынуға қабілетті. Туннельге әр минут сайын теңіз және жер асты суларының табиғи ағыны бар. Бұл үшін әр минутта суды шығара алатын сорғы жүйесі орнатылған. Туннельдің астында суды сақтай алатын табиғи резервуар бар, ол буферлік рөл атқарады. Оны өрт сөндіру бөлімі үшін су көзі ретінде де пайдалануға болады. Туннель судың ағып кетуіне қарсы жақсырақ қорғау үшін үздіксіз бетон элементтерімен салынған. Туннель ұзындығынан асатын көліктер үшін мерзімсіз жабық. Бастапқыда ол екі түтікке дейін кеңейтілуі жоспарланған, сондықтан оңтүстік жағында екінші түтік салуға арналған. Еуропалық E134 жолы ұзындығында және Хаугесундтан Драммен арқылы Фрогндағы E6 автожолына дейін созылады. Бйорнстадтан (Røyken) Вассумға (Vassum) дейінгі бөлігі туннельмен бірге салынған және Ослофьорд байланысы (норв. Oslofjordforbindelsen) деп аталады. Бұл кезең негізінен Бускерудті Фолло және Эстфольдпен байланыстыратын жылдам байланыс қызметін атқарады. Баламалы бағыттар Осло арқылы солтүстікке немесе Мосс-Хортен паром арқылы оңтүстікке жүруді қамтиды. Туннельге Норвегияның Жолдар басқармасы иелік етеді және оны басқарады. Ұлттық жолдың бөлігі ретінде оның жұмыс істеуі мен күтілуі ұлттық үкіметтен қаржыландырылады. Жол ақысын жинауды Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS компаниясы жүзеге асырады, ол Акершус және Бускеруд округтерінің тең үлестес акционерлік қоғамы. Олар өздерінің әкімшілік қызметтерін және жол ақысын төлеуді Vegfinans компаниясына тапсырды. Автомобильдер үшін дисконтсыз жол ақысы 60 NOK, ал жүк көліктері үшін (3,5 тоннадан асатын көліктер) 130 NOK құрайды. Төлем Автопасс жүйесі арқылы автоматтандырылған. 2003 жылы туннельде күніне орташа 4432 көлік өткен. 2010 жылы орташа жылдық ең жоғары көрсеткіш 7138 көлікке жетті, ал 2012 жылы 6827 көлікке төмендеді. Жолды Норвегияның Жолдар басқармасы ұлттық қаржыландырылатын жоба ретінде иеленеді және күтіп ұстайды. 1980 жылы пароммен күніне 320 көлік өткен. Хурумландты және Ослофьордты тұрақты түрде байланыстыру идеясын алғаш рет 1958 жылы Антон Гренсанд ұсынған. Бұл жоспар 40 жылдық перспективамен 1963 жылы жарияланған аймақтық көлік жоспарында жалғасты. Жол жоспарлау келесі онжылдықта қайта ұйымдастырылды, сондықтан жоспарлаудың көп бөлігі бір округтің құзырына кірді. Ослофьорд арқылы өту үшін әдетте округ шекарасын кесу қажет болғандықтан, жоспарлар табиғи жоспарлау аясынан тыс қалды. Идея жоспарлаушылардың негізгі жұмыс жүктемесінен шығып қалғандықтан, 1967 жылы A/S Fjordbroene акционерлік қоғамы құрылды. Хурум муниципалитеті бастама көтерген бұл жобаға муниципалитеттегі ірі компаниялар да ішінара иелік етті. 1970 жылдардың соңында суасты Вардо туннелі жоспарланып, кейін салынғанда жобаға қызығушылық қайта оянды. Суасты туннелін таңдау шығындарды едәуір үнемдеуге мүмкіндік береді, шығынды шамамен екі есеге азайтады. Тағы бір себеп – Осло әуежайының орналасуына қатысты дау, онда жаңа әуежай үшін әртүрлі орындар ұсынылды. Егер әуежай Хоболь немесе Асқа орналасса, тұрақты байланыс Вестфолд пен Бускерудтен, ал әуежай Хурумға орналасса, Фолло мен Эстфольдтан тұрақты байланысқа мүмкіндік береді. Сондай-ақ, Tofte Cellulosefabrikk зауытында жаңа өндіріс құрылысы аймаққа ағаш тасымалын едәуір арттырады деп күтілді, бұл фьорд арқылы тасымалдауға да ықпал етеді. Бұрынғы талдаулар басқа мақсаттар үшін жиналған көлік деректеріне негізделген, сондықтан 1980 жылы арнайы көлік сараптамасы жүргізілді. 1982 жылғы баяндамада құрылыстың екі кезеңде жүргізілуі ұсынылды. Бірінші кезеңде Драмменге жақын Джессвольдтен (Jessvoll) E18 жолынан Рёйкен (Røyken) арқылы шығып, содан кейін фьордтың астынан өтіп, E6 жолымен қиылысатын жерге дейін салу. Екінші кезеңде туннельден Хурум арқылы Веркетке (Verket) дейін, Свелвикке (Svelvik) жақын Драмменсфьордтың астында жаңа суасты туннелі арқылы және одан кейін E18 жолымен қиылысатын Сандеге (Sande) дейін туннель салу. Туннель құрылысының бағасы 200 миллионнан 360 миллион NOK-қа дейін бағаланды. Жоспарлар Бускеруд округіндегі 154 ұлттық жолының бір бөлігін қосымша жол ретінде пайдалануды көздеген. Қосымша жол жүйесінің құрылысының бағасы қолданылған жол мөлшеріне және таңдалған стандартқа байланысты 340 миллионнан 400 миллион NOK-қа дейін бағаланды. 1980 жылдары көпірге қатысты да жақтастар болды. Ол Дребак көпірінен, үш тірегі бар, 900 метрлік және 800 метрлік екі басты қабырғасы бар кабельдік көпірден тұруы ұсынылды, ал орталық тірегі Аскхольменге (Askholmen) орналастырылған. Хаёяда (Håøya) бағыт көбінесе 500 метрлік туннель арқылы өтетін еді. Вестфьорд арқылы жол үш тірегі бар, 900 метрлік және 800 метрлік екі басты қабырғасы бар кабельдік көпірмен өтетін еді, ал орталық тірегі Стедгрунненге (Stedgrunnen) орналастырылған. Көпір Хурум желісі үшін де мүмкін бағыт бола алатын, жаңа әуежайды астанамен байланыстыруға арналған теміржол. Фьордбрюене (Fjordbruene) көпірге қатысты жұмыстар жүргізді, сонымен қатар туннельге қатысты егжей-тегжейлі жоспарлар жасады. Апрель айында Акершус округі кеңесінің көпшілігімен мақұлданды. 1988 жылға қарай төрт көпір жобасының үшеуі Норвегия қарулы күштерімен ветоланды. 21 маусымда Дребакта (Drøbak) «Көпірге қарсы әрекет» ұйымы құрылды және бірнеше күн ішінде 2000-нан астам мүшесі болды. Парламент 8 маусымда 1988 жылы Хурумда жаңа ұлттық әуежай салу туралы шешім қабылдады. Шешімге Ослофьорд арқылы төрт қатарлы автожол салу кірді. Жолдар басқармасы төрт көпір жобасы, конвенциялық туннель және суасты туннелі қоса алғанда, кезеңдік өтуге қатысты алты баламаны жариялады. 1990 жылы әуежай құрылысы туралы шешім күшін жойғаннан кейін жоспарлау тоқтап қалды. Осы кезде Хурум муниципалитеті кеңесіндегі социалистер ғана қарсы болды. Әуежай трафигі болмағандықтан, жобаның тиімділігі төмендеді және Жолдар басқармасы басқа инвестицияларға басымдық беруді ұсынды. Алайда, Көлік және байланыс министрі Кьелл Опсет (Kjell Opseth) Ослофьорд байланысын ынталы түрде қолдады, өйткені бұл әуежай жобасының жойылғандығы үшін өтемақы ретінде қарастырылды, содан кейін 1992 жылы Гардермуенде (Gardermoen) салуға шешім қабылданды. Норвегиялық жүк тасымалдаушылар қауымдастығы және Хурум муниципалитеті де қолдады. Біріншісі көпірдің арқасында жүк көліктерінің бұл кезеңде отынды екі есе аз тұтынатынын айтты, ал соңғысы көпірдің туристік орталыққа айналуына үміттенді. Екінші жағынан, көпірге қоршаған ортаны қорғау ұйымдары мен Дребак тұрғындары қарсы болды, сондықтан министрлік туннельді таңдады. Толық масштабты құрылыс, екі түтік және Лиерге (Lier) дейін жаңа тас жол салу талқыланды. Жоба Парламентте толық қолдау таппады, мысалы, Орталық партиясының өкілі Магнус Стангеланд (Magnus Stangeland) басқа жобаларға басымдық беру керек деді. Жаңа бағалаулар трафик азайғанын көрсетті, нәтижесінде компромисске келісті: бір түтік салынады және жаңа жол тек Рёйкендегі (Røyken) Бйорнстадқа (Bjørnstad) дейін салынады. Бір түтік құрылыстың жалпы құнын 1,041 миллион NOK-қа дейін төмендетті. Қосымша шығыстарды азайту үшін Хурумнан солтүстікке және батысқа салу жоспарлары тоқтап қалды. Осылайша, жаңа қосымша жол желісінің ұзындығы туннельдің өзімен қоса 20 шақырымды құрады. Жол ақысы...

The Oslofjord Tunnel is a long subsea tunnel which constitutes part of European route E134 and is hence part of the Trans European road network. The tunnel traverses below Drøbaksundet of the Oslofjord, reaching a maximum depth of below mean sea level. The tunnel has three lanes, with one used as a climbing lane in the uphill direction to overcome the seven percent gradient. It has a speed limit of , which is enforced by traffic enforcement cameras. The tunnel has a width of and was at the time of construction build after criteria for a traffic of up to 7,500 vehicles per day. The tunnel is equipped with 25 evacuation rooms. These can be sealed off from the main tunnel and can each provide pressurized space for thirty to fifty people while a fire is being fought. There is a natural flow of of sea and ground water into the tunnel every minute. To handle this a pump system is installed capable of draining per minute. There is a natural reservoir under the tunnel able to retain of water, which can act as a buffer. It can also be used as a water source for the fire department. The tunnel is built with continual concrete elements to ensure better protection against water leaks. The tunnel is indefinitely closed for vehicles exceeding in length. From the onset it was designed to be expanded to two tubes, hence a second tube was designed to be built on the south side. European Road 134 is long and runs from Haugesund through Drammen to the E6 at Vassum in Frogn. The section from Bjørnstad in Røyken to Vassum was built at the same time as the tunnel and is referred to as the Oslofjord Link (Norwegian: Oslofjordforbindelsen). The crossing primarily serves as a quicker link connecting Buskerud to Follo and Østfold. Alternative crossing involve driving north via Oslo or south via the Moss–Horten Ferry. The tunnel is owned and operated by the Norwegian Public Roads Administration. As part of a national road, its operation and maintenance is financed by the national government. Toll collection is carried out by Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS, a limited company owned in equal shares by Akershus County Municipality and Buskerud County Municipality. They have subcontracted the operations of their administration and the toll plaza to Vegfinans. Undiscounted toll prices are NOK 60 for cars and NOK 130 for trucks (vehicles exceeding 3.5 tonnes). Payment is automated through Autopass. The tunnel experienced a traffic an average 4,432 vehicles per day in 2003. The average annual peak was reached at 7,138 in 2010, before falling to 6,827 in 2012. The road is owned and maintained by the Norwegian Public Roads Administration as a nationally financed project. The ferry had a daily traffic of 320 vehicles in 1980. A fixed crossing of Hurumlandet and the Oslofjord was first proposed by Anton Grønsand in 1958. It was followed up in a regional transport plan published in 1963, with a horizon of forty years. Road planning was in the following decade reorganized so that most planning fell within the jurisdiction of a single county. As a crossing of the Oslofjord invariable would have to cross a county border, plans fell outside the natural planning framework. As the idea fell out of the main workload of planners, a limited company, A/S Fjordbroene, was established in 1967. Initiated by Hurum Municipality, it was also partially owned by larger companies in the municipality. Interest in the project was rekindled in the late 1970, when the subsea Vardø Tunnel was planned and later built. The choice of a subsea tunnel alternative would allow for major costs savings, easily shaving away half the cost. Another contributing factor was the Oslo Airport location controversy, which proposed various locations for a new airport. A fixed crossing would be allow for a fixed service from Vestfold and Buskerud if an airport was located in Hobøl or Ås, and it would allow for a fixed service from Follo and Østfold if the airport was located in Hurum. Also the construction of a new plant at Tofte Cellulosefabrikk was expected to give a large rise in lumber transport to the region and could contribute to cross fjord traffic. Previous analysis had been based on traffic data collected for other uses, so in 1980 a dedicated traffic survey was carried out. A report from 1982 recommended that construction be carried out in two phases. First a road departing from the E18 at Jessvoll near Drammen through Røyken and then under the fjord before terminating at an intersection with the E6. The second phase would see the construction of a road from the tunnel through Hurum to Verket, in a new subsea tunnel under the Drammensfjord near Svelvik and then through a tunnel to Sande, where it would intersect with the E18. Cost estimates for the tunnel ranged between NOK 200 and 360 million. The plans were based on partially using part of National Road 154 in Buskerud for part of the feeder road. Cost estimates for the auxiliary road system was estimated at between NOK 340 and 400 million, depending on the amount of reused road and the standard chosen. The bridge alternative had some proponents during the 1980s. It was proposed consisting of the Drøbak Bridge, a three pylon cable stayed bridge with main spans of , respectively, with the central pylon placed on Askholmen. On Håøya the route would largely run through a tunnel. Across Vestfjorden the road would cross on another three pylon cable stayed bridge with main spans of , with the central pylon placed on Stedgrunnen. The bridge could also serve as possible route for the Hurum Line, a railway which was proposed to link the new airport to the capital. Fjordbruene worked for a bridge alternative, but also made detailed plans for a tunnel. and by a large majority in Akershus County Council in April. By 1988 three of the four bridge alternatives had been vetoed by the Norwegian Armed Forces. On 21 June Action Against a Bridge was established in Drøbak and had more than 2,000 members within days. Parliament voted on 8 June 1988 to build the new national airport at Hurum. The decision included a four lane motorway crossing of the Oslofjord. The Public Roads Administration published six alternatives for a crossing, including four bridge alternatives, a conventional tunnel and an immersed tube. Planning halted in 1990 after the airport construction decision was shelved. By then only the Socialist Left Party in Hurum Municipal Council being opposed. Without the airport traffic, the profitability in the project fell through and the Public Roads Administration called to instead prioritize other investments. However, Minister of Transport and Communications Kjell Opseth was a staunch supporter of the Oslofjord Link, in part as a compensation for the loss of the airport after it in 1992 was decided to be built at Gardermoen. backed among others by the Norwegian Haulier’s Association and Hurum Municipality. The former stated that a bridge would result in trucks consuming only half as much fuel on the segment, while the latter was also enacted by the prospect of the bridge becoming a tourist attraction. On the other hand, the bridge was met with protests from environmental organizations and residents of Drøbak and the ministry thus decided to go for a tunnel. A full scale construction was debated, with two tubes and a new highway all the way to Lier. The project was partially met with opposition in Parliament, as for instance Magnus Stangeland of the Center Party stated that other projects should be prioritized. New estimates showed reduced traffic and the issue ended in a compromise: one tube would be built and a new road would only be built as far west at Bjørnstad in Røyken. The single tube reduced the total construction cost to NOK 1,041 million. To cut costs further, plans to build northwards and westwards from Hurum were placed on hold. Thus the new auxiliary road network was limited to , including the tunnel itself. The toll portion of the investments were set at NOK 699 million. Frogn Municipal Council attempted to veto the development in November 1995, by demanding that either two or no tubes be built. The ministry stated that they would if necessary pass state zoning laws to avoid such disruptions. The municipal opposition rested in part on opposition to building a new road through a recreational forest area and the auxiliary road would come too close to the settlements at Heer. By June 1996 commitments from the Labour and Conservative Party ensured a majority in Parliament for the link. The project was passed by Parliament on 13 December 1996, against the votes of the other parliamentary parties.

Құрылыс

Scandinavian Rock Group компаниясына 347 млн. NOK сомасындағы туннельді жару жұмыстарына арналған келісімшарт берілді. Құрылыс 1997 жылғы 14 сәуірде басталды. Екі бағыттан қазудан өзге, Хурм жағындағы ұзын тік осьтен де жару жұмыстары жүргізілді. Көп бөлігі гнейс тас түзілімдерінен өтті. Алайда, 1998 жылдың қаңтар айында туннельшілер шөгінді қабатқа кездесті. Күтілгенінен қалың болғандықтан, бұл жағдай жобаны алты аптаға кешіктірді. Бұл бөлімді массаларды алып тастамас бұрын бетон құю арқылы нығайту арқылы еңсерді. Осылайша, жұмыстың жалғасуына мүмкіндік беру үшін аймақтың астында қисық бұрылыс туннелі жарылды, ал әлсіз аймақтағы жұмыс жалғасты. Бұл мәселе құрылыс шығындарына 30 млн. NOK қосты. Көне өзеннің құрамында пайда болған аймақ мұздатылып, содан кейін жарылғаннан кейін еңсерілді. Туннель салу 1999 жылғы 4 ақпанда аяқталды. Құрылыс кезінде де, одан кейін де Оңтүстік Фолло өрт сөндіру қызметі мен Қоғамдық жолдар басқармасы арасында өрт қауіпсіздігі үшін камералық бақылау орнату мәселесі бойынша келіспеушілік болды. Бірінші тарап мұндай орнатудың ұлттық ережелерге сәйкес қажет екенін айтты, ал екінші тарап өрт басшысының туннельдегі өрттен қорғауды бағалауға техникалық біліктілігі жетпейтінін мәлімдеді. Орнату құны 3-10 млн. NOK аралығында бағаланды. 1999 жылғы желтоқсандағы Жолдар басқармасының шешімі бақылау орнатуға бағытталды. Сонымен қатар, туннельде қауіпті материалдарды тасымалдайтын көліктерді автоматты түрде анықтайтын және жағдай туған жағдайда өрт сөндіру қызметтерін олардың барлығы туралы хабардар ете алатын жүйе алғаш рет орнатылды. Бұл жүйе туннельдегі көліктердің санын да қадағалай алады. Бұл туннельді бір аптаға жапты. 2004 жылғы 16 қаңтарда геологиялық зерттеулер тұрақсыз тау жыныстарының бөлігін анықтағаннан кейін туннель қайтадан жабылды. Одан кейінгі зерттеулер көрсеткендей, құрылыс кезіндегі геологиялық бағалаулар тау жынысының сапасын асыра бағалаған және тиісті шаралар қабылданбаған. Уақытша шара ретінде ақпан айынан бастап уақытша паром қызметі енгізілді. Бұл мәселелерді шешуге 35 млн. NOK жұмсалды, және туннель 2 сәуірде қайта ашылды. 2011 жылғы 23 маусымда қағаз тасымалдайтын жүк көлігінде өрт шықты. Түтінге толы туннельде 34 адам қалды, олардың 12-сі ауруханаға жеткізілді. Оқиғаның себебі қозғалтқыштағы өрттің күшеюі болды. Туннель барлық көлік қозғалысы үшін жабылды. Уақытша шара ретінде Дробак пен Сетре арасында екі таңертеңгі және екі кешкі сағатта тегін паромдар іске қосылды. Туннель 7 маусымда қайта ашылды, бірақ салмағы 7,5 тоннадан асатын көліктерге рұқсат берілмеді. 2011 жылғы 7 қыркүйекте жылдамдық шегі төмендетілді. Бұл жылдамдықты арттырғандарға берілетін айыппұлдардың екі есеге өсуіне әкелді, алғашқы айда 1200 айыппұл салынды. 2012 жылғы наурыздан бастап салмақ шектеуі алынып тасталды, бірақ оның орнына кіші коммерциялық көліктерге туннельді пайдалануға мүмкіндік беру үшін ұзындық шектеуі енгізілді. Туннельдің қауіпсіздігін жақсартуға қажетті жаңартуларды қаржыландыру үшін Парламент мамыр айында 40 млн. NOK көлемінде грант берді. Ең ірі инвестиция 26 эвакуациялық бөлме салу болды. Бұл жабдықтар орнатылғаннан кейін Қоғамдық жолдар басқармасы туннельді ауыр көліктерге қайта ашуды үміттенеді, бірақ Оңтүстік Фолло өрт сөндіру қызметі бұл шешімге вето қойды. Компания 1,400 млн. NOK жинады, бұл алынған қарыздан екі есе көп. Қалған қаражат пайыздарды төлеуге және 2012 жылы 14 млн. NOK құндық төлем алаңын пайдалануға жұмсалды. 2012 жылғы наурызда Мемлекеттік жолдар басқармасы екінші туннель салу жоспарларына сүйене отырып, жол ақысын төлеу мерзімін бастапқыда тағы үш жылға ұзарту туралы хабарлады. Агенттік жаңа туннельге төленетін жол ақысы жалпы жол ақысын төмендетуге мүмкіндік беретінін, себебі пайыздық төлемдер азаяды деп мәлімдеді. Сонымен қатар, жол ақысы туннель арқылы көлік қозғалысын азайтуға ықпал етеді, оны агенттік екінші туннель ашылғанға дейін азайтуға тырысады. Егер екінші туннель салынбаса, онда жол ақысы аймақтағы басқа жобаларға жұмсалады. Жобаның құны 2.4 млрд. NOK шамасында бағаланған. Екінші туннельдің қазіргі туннельмен қатар орналасуы жоспарлануда, оңтүстікке қарай жылжуы күтілуде. Бұл әрбір туннельдің екіншісі үшін авариялық шығу ретінде әрекет етуіне мүмкіндік береді. Бұл жоба бастапқы жоспарларға енгізілген, онда жол әкімшілігі өткелді екі кезеңде толық автокөлік жолы ретінде салуды көздеген. Måna мен Vassum арасындағы тас жолдың бөлігі төрт жолақты автокөлік жолы стандартына дейін жаңартылады. Бұл Måsa...

The contract for blasting the tunnel, worth NOK 347 million, was awarded to Scandinavian Rock Group. Construction commenced on 14 April 1997. In addition to attack from both ends, blasting was also carried out from a long crosscut on the Hurum side. Most of the tunneling took place through bedrock gneiss. However, in January 1998 the tunnelers met a wall of sediments. Although projected, it turned out to be more than thick, instead of the expected , delaying the project with six weeks. The segment was overcome by injecting concrete to create a shell before removing the masses. Thus a diverting tunnel was blasted in a curve under the area to allow work to continue while work continued on the weak zone. The issue added NOK 30 million to the construction costs. The zone, created by an ancient river, was overcome by freezing the section and then blasting through it. The tunneling was completed on 4 February 1999. Throughout and past the construction there was a disagreement between Southern Follo Fire Department and the Public Roads Administration regarding the installation of camera surveillance for fire protection. The former stated that the installation would be required in relation to national regulations, while the latter stated that the fire chief lacked technical qualifications to assess fire protection in tunnels. The installation would cost between NOK 3 and 10 million. The issue was resolved by the Directorate of Public Roads in December 1999, in favor of not installing surveillance. On the other hand, the tunnel was the first to receive a system which automatically detects vehicles carrying hazardous materials and can inform the fire departments of all of them should an incident occur. It can also keep track of the numbers of vehicles in the tunnel at any given time. causing the tunnel to close for a week. The tunnel was closed again on 16 January 2004 after geological surveys found a section of unstable rock. Further surveys revealed that the geological evaluations during construction had overestimated the quality of the rock and hence not implemented sufficient countermeasures. As a temporary measure a tentative ferry service was established from February. The issues cost NOK 35 million to resolve, and the tunnel could re open on 2 April. A fire broke out in a truck carrying paper on 23 June 2011. Thirty four people were caught in the smoke engulfed tunnel, of which twelve were sent to hospital. The cause of the incident was an escalated fire in the engine. The tunnel was thus closed for all traffic. As a temporary measure, two morning and two afternoon rush hour free ferries were put into service between Drøbak and Sætre. The tunnel re opened on 7 June, although vehicles with a weight exceeding 7.5 tonnes were not permitted to use it. The speed limit was reduced from on 7 September 2011. This resulted in a doubling in the number of issued speeding tickets, with 1,200 tickets issued in the first month. From March 2012 the weight restriction was lifted, but instead replaced by a length limitation of , in an attempt to allow smaller commercial vehicles to use the tunnel. To cover necessary upgraded to improve the tunnel's safety, Parliament awarded a grant of NOK 40 million in May. The most extensive investment was the construction of 26 evacuation rooms. With these installations in place the Public Roads Administration hoped to re open the tunnel for heavy traffic, but the decision was vetoed by Southern Follo Fire Department. The company had by the collected NOK 1,400 million, twice the debt incurred. The remainder was used for interest and to operate the toll plaza, which cost NOK 14 million in 2012. In March 2012 the Public Roads Administration, based on the plans to build a second tube, announced a prolonging of the toll period, initially with another three years. The agency stated that advanced tolls on a new tube would allow for a lower total toll collection, as interest payments would be lowered. In addition the tolls would stimulate for less traffic through the tunnel, which the agency wanted to reduce until a second tube opens. Should the second tube not be built, the tolls will be used for other projects in the area. The project is estimated to cost NOK 2.4 billion. The second tube is planned located parallel with the current tube, shifted to the side, to be built south of the current tube. This will allow each of the tubes to act as an emergency exit for the other. This design was built into the original plans, in which the road administration anticipated building the crossing as a full motorway in two phases. The section of highway between Måna and Vassum is proposed upgraded to four lane motorway standard. This involves rebuilding the roundabout at Måsa to an interchange, construction of a parallel tube for the Frogn Tunnel, a parallel bridge for the Bråtan Bridge and a reconstruction of Vassum Tunnel, which acts as a gradient between a single and twin tubed tunnel. Should the project be carried through, the toll collection is proposed prolonged until 2028. The ministry asked for alternatives, and two bridge proposals were but forward in 2013. The one involves the original crossing via Håøya, estimated to cost NOK 7 billion. The second involves a suspension bridge to be built further south in Drøbaksundet, from Vestby, estimated to cost NOK 10 billion. It would have a main span of between and demand of new road. The latter bridge allows for a railway to be carried as well. Should a bridge be built, the tunnel would be closed. Finalizing a proposal in time for completion by 2019 is regarded by the authorities as crucial, as by that time European Union regulations will be enforced, requiring the tunnel, because its location on a Trans European Network, to have two tubes or a parallel evacuation tunnel. Alternatively, a new bridge could be built further south to replace the Moss–Horten Ferry. The latter would see the Oslofjord Tunnel remain open, and could or could not result in a second tube being built. The ministry has stated that planning of a bridge would not be completed before 2020.