Ослофьордский туннель: Подводная дорога между Фрогном и Хурумом

Введение

Туннель под Ослофьордом (Oslofjordtunnelen) — подводный автомобильный тоннель, проходящий через Ослофьорд и соединяющий Хюрум и Фругн в Норвегии. Этот длинный тоннель имеет три полосы движения и достигает глубины ниже уровня моря. Максимальный уклон тоннеля составляет семь процентов. Он служит связующим звеном между восточной и западной частями округа Акершюс, дополняя паромную переправу Moss–Horten, расположенную южнее. С 2018 года тоннель является частью европейского маршрута E134, до 2018 года он входил в состав национальной дороги 23. Изначально сообщение между этими берегами осуществлялось паромом Drøbak–Storsand, который начал работу в 1939 году. Планы строительства постоянного соединения были выдвинуты в 1963 году и первоначально предусматривали два моста, соединяющиеся с островом Хёя. Эти планы вновь были рассмотрены в начале 1980-х годов с развитием технологий подводного тоннелестроения и в связи со спорами о местоположении аэропорта Осло, рассматривались варианты строительства в Хуруме, Осе и Хобёле. Несмотря на то, что в конечном итоге аэропорт был построен в Гардермуэне, тоннель получил достаточную поддержку для реализации независимо от решения по аэропорту. Парламент одобрил проект 13 декабря 1996 года, а строительство началось 14 апреля 1997 года. Официальное открытие тоннеля состоялось 29 июня 2000 года, его финансирование частично осуществлялось за счет платы за проезд, взимаемой компанией Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen на пункте оплаты в Фругне. В 2014 году ручной пункт оплаты был заменен на автоматический. С 30 августа 2016 года проезд по тоннелю стал бесплатным. В 2003 и 2008 годах тоннель был затоплен, а в 2003 году произошел оползень. Все эти инциденты приводили к закрытию тоннеля на несколько недель. Дважды в тоннеле происходили крупные пожары в грузовиках – в 2006 и 2011 годах. После последнего инцидента тоннель был закрыт для большегрузного транспорта весом более 7,5 тонн. В целях решения этой проблемы Управление дорог предложило строительство второй тоннельной трубы.

Технические характеристики

Туннель Ослофьорда — длинный подводный туннель, являющийся частью европейского маршрута E134 и, следовательно, частью трансъевропейской дорожной сети. Туннель проходит под проливом Дрёбаксундет в Ослофьорде, достигая максимальной глубины ниже среднего уровня моря. В туннеле три полосы движения, одна из которых используется как полоса для подъема в направлении вверх, чтобы преодолеть семипроцентный уклон. Ограничение скорости контролируется камерами фиксации нарушений. В момент строительства туннель был возведен в соответствии с критериями для трафика до 7500 транспортных средств в сутки. В туннеле оборудовано 25 эвакуационных камер. Они могут быть герметично отделены от основного туннеля и обеспечивать пространство с поддержанием давления для тридцати–пятидесяти человек во время тушения пожара. Естественный приток морской и грунтовой воды в туннель составляет литров в минуту. Для отвода воды установлена насосная система, способная откачивать литров в минуту. Под туннелем расположен естественный резервуар, способный вмещать литров воды, который служит буфером. Его также можно использовать в качестве источника воды для пожарной службы. Туннель построен из монолитных бетонных элементов для лучшей защиты от протечек воды. Туннель бессрочно закрыт для транспортных средств длиной более метров. Изначально он был спроектирован для расширения до двух труб, поэтому была спроектирована вторая труба, которую планировалось построить с южной стороны. Европейский маршрут 134 имеет протяженность километров и проходит от города Хаугесунн через Драммен до трассы E6 в Вассуме, коммуне Фронг. Участок от Бьёрнстада в Рёйкене до Вассума был построен одновременно с туннелем и называется «Ослофьордское соединение» (норв. Oslofjordforbindelsen). Переправа в первую очередь обеспечивает более быстрое сообщение между регионами Бускеруд, Фолло и Эстфолл. Альтернативные варианты переправы включают поездку на север через Осло или на юг на пароме Мосс–Хортен. Туннель принадлежит и управляется Норвежской администрацией дорог. Как часть национальной дороги, его эксплуатация и обслуживание финансируется из национального бюджета. Взимание платы за проезд осуществляется компанией Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS, акционерным обществом, принадлежащим в равных долях муниципалитетам округов Акерсхус и Бускеруд. Они передали на субподряд компании Vegfinans оперативное управление администрацией и пунктом взимания платы. Недисконтированная стоимость проезда составляет 60 норвежских крон для легковых автомобилей и 130 норвежских крон для грузовых автомобилей (транспортных средств массой более 3,5 тонн). Оплата автоматизирована через систему Autopass. В 2003 году средний ежедневный трафик в туннеле составлял 4432 автомобиля. Максимальный среднегодовой трафик был достигнут в 2010 году и составил 7138 автомобилей, а затем снизился до 6827 в 2012 году. Дорога принадлежит и обслуживается Норвежской администрацией дорог как проект, финансируемый из национального бюджета. В 1980 году паром перевозил 320 автомобилей в день. Идея строительства постоянной переправы через Хурумланн и Ослофьорд впервые была предложена Антоном Грёнсандом в 1958 году. В 1963 году был опубликован региональный транспортный план, рассчитанный на сорок лет. В последующем десятилетии планирование дорог было реорганизовано, и большая часть планирования перешла под юрисдикцию одного округа. Поскольку переправа через Ослофьорд неизбежно должна была пересечь границу округа, планы выходили за рамки естественной структуры планирования. Поскольку идея выпала из основного объема работы планировщиков, в 1967 году была создана акционерная компания A/S Fjordbroene. Инициатором проекта был муниципалитет Хурум, который также частично принадлежал крупным компаниям муниципалитета. Интерес к проекту возродился в конце 1970-х годов, когда был запланирован и позже построен подводный туннель Вардё. Выбор подводного туннеля позволил бы значительно сэкономить средства, легко сократив стоимость вдвое. Другим фактором, способствовавшим этому, был спор о местоположении аэропорта Осло, в котором предлагались различные места для нового аэропорта. Постоянная переправа обеспечила бы регулярное сообщение из Вестфольда и Бускеруда, если бы аэропорт был расположен в Хобёле или Осе, и регулярное сообщение из Фолло и Эстфольда, если бы аэропорт был расположен в Хуруме. Кроме того, ожидалось, что строительство нового завода на Tofte Cellulosefabrikk приведет к значительному увеличению перевозок древесины в регион и может способствовать трансфьордному транспорту. Предыдущий анализ основывался на данных о трафике, собранных для других целей, поэтому в 1980 году был проведен специальный опрос о трафике. Отчет 1982 года рекомендовал осуществлять строительство в два этапа. Сначала построить дорогу, отходящую от трассы E18 в Йессволле недалеко от Драммена через Рёйкен, а затем под фьордом, заканчивающуюся на перекрестке с трассой E6. На втором этапе планировалось построить дорогу от туннеля через Хурум к Веркету, в новом подводном туннеле под Драмменсфьордом недалеко от Свелика, а затем через туннель к Санде, где она пересечется с трассой E18. Оценки стоимости туннеля варьировались от 200 до 360 миллионов норвежских крон. Планы предусматривали частичное использование участка национальной дороги 154 в Бускеруде для части подъездной дороги. Оценки стоимости вспомогательной дорожной сети составляли от 340 до 400 миллионов норвежских крон, в зависимости от количества повторно используемой дороги и выбранного стандарта. В 1980-х годах у мостового варианта также были сторонники. Предлагалось строительство моста Дрёбак, вантового моста с тремя пилонами с основными пролетами длиной метров каждый, а центральный пилон разместить на Аскхольмене. На острове Хоёя маршрут в основном проходил бы через туннель длиной метров. Через Вестфьорден дорога переходила бы по другому вантовому мосту с тремя пилонами с основными пролетами длиной метров, а центральный пилон разместить на Стетгруннене. Мост также мог бы служить возможным маршрутом для линии Хурум, железной дороги, которая должна была соединить новый аэропорт со столицей. Fjordbruene работала над мостовым вариантом, но также разработала подробные планы для туннеля. и подавляющим большинством голосов в окружном совете Акерсхуса в апреле. К 1988 году три из четырех мостовых альтернатив были отклонены норвежскими вооруженными силами. 21 июня в Дрёбаке было создано «Действие против моста», которое в течение нескольких дней насчитывало более 2000 членов. 8 июня 1988 года парламент проголосовал за строительство нового национального аэропорта в Хуруме. Решение включало четырехполосную автомагистраль через Ослофьорд. Администрация дорог опубликовала шесть альтернатив переправы, включая четыре мостовых альтернативы, обычный туннель и иммерсионный туннель. Планирование было приостановлено в 1990 году после того, как решение о строительстве аэропорта было отложено. К тому времени только Социалистическая левая партия в городском совете Хурума выступала против. Без аэропортового трафика прибыльность проекта снизилась, и Администрация дорог призвала вместо этого приоритизировать другие инвестиции. Однако министр транспорта и связи Кьелл Опсет был стойким сторонником «Ослофьордского соединения», отчасти в качестве компенсации за потерю аэропорта после того, как в 1992 году было решено строить его в Гардемоене. поддержанный, в частности, Норвежской ассоциацией грузоперевозчиков и муниципалитетом Хурума. Последняя заявила, что мост приведет к тому, что грузовики будут потреблять только половину топлива на этом участке, в то время как последняя также была воодушевлена перспективой того, что мост станет туристической достопримечательностью. С другой стороны, мост вызвал протесты со стороны экологических организаций и жителей Дрёбака, и министерство решило строить туннель. Обсуждалось строительство в полном масштабе, с двумя трубами и новой автомагистралью до Лиера. Проект частично встретил сопротивление в парламенте, например, Магнус Стангеланд из Центристской партии заявил, что следует приоритизировать другие проекты. Новые оценки показали снижение трафика, и вопрос был решен компромиссом: будет построена одна труба, а новая дорога будет построена только до Бьёрнстада в Рёйкене. Единственная труба снизила общую стоимость строительства до 1,041 миллиарда норвежских крон. Чтобы еще больше сократить расходы, планы по строительству на север и запад от Хурума были приостановлены. Таким образом, новая вспомогательная дорожная сеть была ограничена километрами, включая сам туннель. Взимание платы за проезд…

The Oslofjord Tunnel is a long subsea tunnel which constitutes part of European route E134 and is hence part of the Trans European road network. The tunnel traverses below Drøbaksundet of the Oslofjord, reaching a maximum depth of below mean sea level. The tunnel has three lanes, with one used as a climbing lane in the uphill direction to overcome the seven percent gradient. It has a speed limit of , which is enforced by traffic enforcement cameras. The tunnel has a width of and was at the time of construction build after criteria for a traffic of up to 7,500 vehicles per day. The tunnel is equipped with 25 evacuation rooms. These can be sealed off from the main tunnel and can each provide pressurized space for thirty to fifty people while a fire is being fought. There is a natural flow of of sea and ground water into the tunnel every minute. To handle this a pump system is installed capable of draining per minute. There is a natural reservoir under the tunnel able to retain of water, which can act as a buffer. It can also be used as a water source for the fire department. The tunnel is built with continual concrete elements to ensure better protection against water leaks. The tunnel is indefinitely closed for vehicles exceeding in length. From the onset it was designed to be expanded to two tubes, hence a second tube was designed to be built on the south side. European Road 134 is long and runs from Haugesund through Drammen to the E6 at Vassum in Frogn. The section from Bjørnstad in Røyken to Vassum was built at the same time as the tunnel and is referred to as the Oslofjord Link (Norwegian: Oslofjordforbindelsen). The crossing primarily serves as a quicker link connecting Buskerud to Follo and Østfold. Alternative crossing involve driving north via Oslo or south via the Moss–Horten Ferry. The tunnel is owned and operated by the Norwegian Public Roads Administration. As part of a national road, its operation and maintenance is financed by the national government. Toll collection is carried out by Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS, a limited company owned in equal shares by Akershus County Municipality and Buskerud County Municipality. They have subcontracted the operations of their administration and the toll plaza to Vegfinans. Undiscounted toll prices are NOK 60 for cars and NOK 130 for trucks (vehicles exceeding 3.5 tonnes). Payment is automated through Autopass. The tunnel experienced a traffic an average 4,432 vehicles per day in 2003. The average annual peak was reached at 7,138 in 2010, before falling to 6,827 in 2012. The road is owned and maintained by the Norwegian Public Roads Administration as a nationally financed project. The ferry had a daily traffic of 320 vehicles in 1980. A fixed crossing of Hurumlandet and the Oslofjord was first proposed by Anton Grønsand in 1958. It was followed up in a regional transport plan published in 1963, with a horizon of forty years. Road planning was in the following decade reorganized so that most planning fell within the jurisdiction of a single county. As a crossing of the Oslofjord invariable would have to cross a county border, plans fell outside the natural planning framework. As the idea fell out of the main workload of planners, a limited company, A/S Fjordbroene, was established in 1967. Initiated by Hurum Municipality, it was also partially owned by larger companies in the municipality. Interest in the project was rekindled in the late 1970, when the subsea Vardø Tunnel was planned and later built. The choice of a subsea tunnel alternative would allow for major costs savings, easily shaving away half the cost. Another contributing factor was the Oslo Airport location controversy, which proposed various locations for a new airport. A fixed crossing would be allow for a fixed service from Vestfold and Buskerud if an airport was located in Hobøl or Ås, and it would allow for a fixed service from Follo and Østfold if the airport was located in Hurum. Also the construction of a new plant at Tofte Cellulosefabrikk was expected to give a large rise in lumber transport to the region and could contribute to cross fjord traffic. Previous analysis had been based on traffic data collected for other uses, so in 1980 a dedicated traffic survey was carried out. A report from 1982 recommended that construction be carried out in two phases. First a road departing from the E18 at Jessvoll near Drammen through Røyken and then under the fjord before terminating at an intersection with the E6. The second phase would see the construction of a road from the tunnel through Hurum to Verket, in a new subsea tunnel under the Drammensfjord near Svelvik and then through a tunnel to Sande, where it would intersect with the E18. Cost estimates for the tunnel ranged between NOK 200 and 360 million. The plans were based on partially using part of National Road 154 in Buskerud for part of the feeder road. Cost estimates for the auxiliary road system was estimated at between NOK 340 and 400 million, depending on the amount of reused road and the standard chosen. The bridge alternative had some proponents during the 1980s. It was proposed consisting of the Drøbak Bridge, a three pylon cable stayed bridge with main spans of , respectively, with the central pylon placed on Askholmen. On Håøya the route would largely run through a tunnel. Across Vestfjorden the road would cross on another three pylon cable stayed bridge with main spans of , with the central pylon placed on Stedgrunnen. The bridge could also serve as possible route for the Hurum Line, a railway which was proposed to link the new airport to the capital. Fjordbruene worked for a bridge alternative, but also made detailed plans for a tunnel. and by a large majority in Akershus County Council in April. By 1988 three of the four bridge alternatives had been vetoed by the Norwegian Armed Forces. On 21 June Action Against a Bridge was established in Drøbak and had more than 2,000 members within days. Parliament voted on 8 June 1988 to build the new national airport at Hurum. The decision included a four lane motorway crossing of the Oslofjord. The Public Roads Administration published six alternatives for a crossing, including four bridge alternatives, a conventional tunnel and an immersed tube. Planning halted in 1990 after the airport construction decision was shelved. By then only the Socialist Left Party in Hurum Municipal Council being opposed. Without the airport traffic, the profitability in the project fell through and the Public Roads Administration called to instead prioritize other investments. However, Minister of Transport and Communications Kjell Opseth was a staunch supporter of the Oslofjord Link, in part as a compensation for the loss of the airport after it in 1992 was decided to be built at Gardermoen. backed among others by the Norwegian Haulier’s Association and Hurum Municipality. The former stated that a bridge would result in trucks consuming only half as much fuel on the segment, while the latter was also enacted by the prospect of the bridge becoming a tourist attraction. On the other hand, the bridge was met with protests from environmental organizations and residents of Drøbak and the ministry thus decided to go for a tunnel. A full scale construction was debated, with two tubes and a new highway all the way to Lier. The project was partially met with opposition in Parliament, as for instance Magnus Stangeland of the Center Party stated that other projects should be prioritized. New estimates showed reduced traffic and the issue ended in a compromise: one tube would be built and a new road would only be built as far west at Bjørnstad in Røyken. The single tube reduced the total construction cost to NOK 1,041 million. To cut costs further, plans to build northwards and westwards from Hurum were placed on hold. Thus the new auxiliary road network was limited to , including the tunnel itself. The toll portion of the investments were set at NOK 699 million. Frogn Municipal Council attempted to veto the development in November 1995, by demanding that either two or no tubes be built. The ministry stated that they would if necessary pass state zoning laws to avoid such disruptions. The municipal opposition rested in part on opposition to building a new road through a recreational forest area and the auxiliary road would come too close to the settlements at Heer. By June 1996 commitments from the Labour and Conservative Party ensured a majority in Parliament for the link. The project was passed by Parliament on 13 December 1996, against the votes of the other parliamentary parties.

Строительство

Контракт на проходку тоннеля стоимостью 347 млн норвежских крон был заключен с компанией Scandinavian Rock Group. Строительство началось 14 апреля 1997 года. Помимо проходки с обоих концов, взрывные работы также велись из длинного поперечного штольного ствола со стороны Хурума. Большая часть тоннеля проходила через гнейс. Однако в январе 1998 года проходчики наткнулись на пласт осадочных пород. Хотя это и предполагалось, он оказался значительно толще ожидаемого, что задержало проект на шесть недель. Этот участок был преодолен путем инъектирования бетона для создания оболочки перед удалением грунта. Таким образом, был пробит отклоняющий тоннель в изгибе под этой зоной, чтобы работы могли продолжаться, пока велись работы в слабой зоне. Этот вопрос увеличил стоимость строительства на 30 млн норвежских крон. Зона, образованная древней рекой, была преодолена путем замораживания участка и последующей его взрывкой. Проходка тоннеля была завершена 4 февраля 1999 года. На протяжении всего строительства и после него существовали разногласия между пожарной службой Южного Фолло и Управлением дорог по поводу установки камер видеонаблюдения для обеспечения пожарной безопасности. Первая сторона утверждала, что установка необходима в соответствии с национальными нормами, в то время как вторая сторона заявила, что начальник пожарной службы не обладает достаточной технической квалификацией для оценки пожарной безопасности в тоннелях. Стоимость установки оценивалась от 3 до 10 млн норвежских крон. В декабре 1999 года Дирекция дорог разрешила этот вопрос в пользу отказа от установки системы видеонаблюдения. С другой стороны, этот тоннель стал первым, получившим систему, которая автоматически обнаруживает транспортные средства, перевозящие опасные материалы, и может информировать пожарные службы обо всех из них в случае инцидента. Она также может отслеживать количество транспортных средств в тоннеле в любой момент времени. Это привело к закрытию тоннеля на неделю. Тоннель был вновь закрыт 16 января 2004 года после того, как геологические исследования выявили участок нестабильных пород. Дальнейшие исследования показали, что геологические оценки, проведенные во время строительства, переоценили качество пород и, следовательно, не были приняты достаточные меры предосторожности. В качестве временной меры с февраля было организовано пробное паромное сообщение. Решение этих проблем обошлось в 35 млн норвежских крон, и тоннель был вновь открыт 2 апреля. 23 июня 2011 года в грузовике, перевозившем бумагу, произошел пожар. Тридцать четыре человека оказались в задымленном тоннеле, двенадцать из которых были госпитализированы. Причиной инцидента стал разгоревшийся пожар в двигателе. Таким образом, тоннель был закрыт для всех видов транспорта. В качестве временной меры между Дрёбаком и Сэтре были введены в эксплуатацию два бесплатных парома в часы пик – утром и днем. Тоннель был вновь открыт 7 июня, но транспортным средствам весом более 7,5 тонн было запрещено его использовать. 7 сентября 2011 года была снижена максимальная скорость. Это привело к удвоению количества выданных штрафов за превышение скорости, в первый месяц было выдано 1200 штрафов. С марта 2012 года ограничение по весу было снято, но вместо этого было заменено ограничением по длине в 8 метров, чтобы позволить небольшим коммерческим транспортным средствам использовать тоннель. В мае парламент выделил грант в размере 40 млн норвежских крон на необходимые улучшения для повышения безопасности тоннеля. Наиболее масштабной инвестицией было строительство 26 эвакуационных камер. С установкой этих сооружений Управление дорог надеялось вновь открыть тоннель для большегрузного транспорта, но это решение было отклонено пожарной службой Южного Фолло. К этому времени компания собрала 1400 млн норвежских крон, что вдвое превышает сумму долга. Остаток средств был использован для выплаты процентов и эксплуатации платного участка, который в 2012 году стоил 14 млн норвежских крон. В марте 2012 года Управление дорог, основываясь на планах строительства второй трубы, объявило о продлении периода оплаты, первоначально еще на три года. Агентство заявило, что предварительная оплата за новую трубу позволит снизить общий сбор платы, поскольку процентные платежи будут уменьшены. Кроме того, плата за проезд будет стимулировать снижение трафика через тоннель, которое агентство хотело уменьшить до открытия второй трубы. Если вторая труба не будет построена, плата за проезд будет использована для других проектов в этом районе. Стоимость проекта оценивается в 2,4 млрд норвежских крон. Вторая труба планируется параллельно существующей, со смещением в сторону, к югу от существующей трубы. Это позволит каждой из труб служить аварийным выходом для другой. Эта конструкция была заложена в первоначальные планы, в которых дорожное управление предполагало строительство перехода как полноценной автомагистрали в два этапа. Участок автомагистрали между Мёной и Вассумом предлагается модернизировать до четырехполосной автомагистрали. Это включает в себя реконструкцию кольцевой развязки в Мёсе в развязку клеверного листа, строительство параллельной трубы для тоннеля Фрогн, параллельного моста для моста Бротан и реконструкцию тоннеля Вассум, который служит градиентом между однотрубным и двухтрубным тоннелем. Если проект будет реализован, сбор платы за проезд предлагается продлить до 2028 года. Министерство запросило альтернативные варианты, и в 2013 году были представлены два предложения по строительству мостов. Одно из них предполагает первоначальный переход через Хёйю, стоимость которого оценивается в 7 млрд норвежских крон. Второе предполагает строительство подвесного моста южнее в Дрёбаксуннете, от Вестби, стоимость которого оценивается в 10 млрд норвежских крон. Он будет иметь основной пролет между 600 и 700 метрами и потребует строительства 10 километров новой дороги. Последний мост также позволит проложить железнодорожную линию. Если будет построен мост, тоннель будет закрыт. Своевременная разработка предложения для завершения к 2019 году считается властями критически важной, поскольку к этому времени будут введены в действие правила Европейского Союза, требующие, чтобы тоннель, в связи с его расположением в Трансъевропейской сети, имел две трубы или параллельный эвакуационный тоннель. В качестве альтернативы, можно построить новый мост южнее, чтобы заменить паромную переправу Мосс–Хортен. Последнее позволит сохранить тоннель Ослофьорд открытым и может или не может привести к строительству второй трубы. Министерство заявило, что планирование строительства моста не будет завершено до 2020 года.

The contract for blasting the tunnel, worth NOK 347 million, was awarded to Scandinavian Rock Group. Construction commenced on 14 April 1997. In addition to attack from both ends, blasting was also carried out from a long crosscut on the Hurum side. Most of the tunneling took place through bedrock gneiss. However, in January 1998 the tunnelers met a wall of sediments. Although projected, it turned out to be more than thick, instead of the expected , delaying the project with six weeks. The segment was overcome by injecting concrete to create a shell before removing the masses. Thus a diverting tunnel was blasted in a curve under the area to allow work to continue while work continued on the weak zone. The issue added NOK 30 million to the construction costs. The zone, created by an ancient river, was overcome by freezing the section and then blasting through it. The tunneling was completed on 4 February 1999. Throughout and past the construction there was a disagreement between Southern Follo Fire Department and the Public Roads Administration regarding the installation of camera surveillance for fire protection. The former stated that the installation would be required in relation to national regulations, while the latter stated that the fire chief lacked technical qualifications to assess fire protection in tunnels. The installation would cost between NOK 3 and 10 million. The issue was resolved by the Directorate of Public Roads in December 1999, in favor of not installing surveillance. On the other hand, the tunnel was the first to receive a system which automatically detects vehicles carrying hazardous materials and can inform the fire departments of all of them should an incident occur. It can also keep track of the numbers of vehicles in the tunnel at any given time. causing the tunnel to close for a week. The tunnel was closed again on 16 January 2004 after geological surveys found a section of unstable rock. Further surveys revealed that the geological evaluations during construction had overestimated the quality of the rock and hence not implemented sufficient countermeasures. As a temporary measure a tentative ferry service was established from February. The issues cost NOK 35 million to resolve, and the tunnel could re open on 2 April. A fire broke out in a truck carrying paper on 23 June 2011. Thirty four people were caught in the smoke engulfed tunnel, of which twelve were sent to hospital. The cause of the incident was an escalated fire in the engine. The tunnel was thus closed for all traffic. As a temporary measure, two morning and two afternoon rush hour free ferries were put into service between Drøbak and Sætre. The tunnel re opened on 7 June, although vehicles with a weight exceeding 7.5 tonnes were not permitted to use it. The speed limit was reduced from on 7 September 2011. This resulted in a doubling in the number of issued speeding tickets, with 1,200 tickets issued in the first month. From March 2012 the weight restriction was lifted, but instead replaced by a length limitation of , in an attempt to allow smaller commercial vehicles to use the tunnel. To cover necessary upgraded to improve the tunnel's safety, Parliament awarded a grant of NOK 40 million in May. The most extensive investment was the construction of 26 evacuation rooms. With these installations in place the Public Roads Administration hoped to re open the tunnel for heavy traffic, but the decision was vetoed by Southern Follo Fire Department. The company had by the collected NOK 1,400 million, twice the debt incurred. The remainder was used for interest and to operate the toll plaza, which cost NOK 14 million in 2012. In March 2012 the Public Roads Administration, based on the plans to build a second tube, announced a prolonging of the toll period, initially with another three years. The agency stated that advanced tolls on a new tube would allow for a lower total toll collection, as interest payments would be lowered. In addition the tolls would stimulate for less traffic through the tunnel, which the agency wanted to reduce until a second tube opens. Should the second tube not be built, the tolls will be used for other projects in the area. The project is estimated to cost NOK 2.4 billion. The second tube is planned located parallel with the current tube, shifted to the side, to be built south of the current tube. This will allow each of the tubes to act as an emergency exit for the other. This design was built into the original plans, in which the road administration anticipated building the crossing as a full motorway in two phases. The section of highway between Måna and Vassum is proposed upgraded to four lane motorway standard. This involves rebuilding the roundabout at Måsa to an interchange, construction of a parallel tube for the Frogn Tunnel, a parallel bridge for the Bråtan Bridge and a reconstruction of Vassum Tunnel, which acts as a gradient between a single and twin tubed tunnel. Should the project be carried through, the toll collection is proposed prolonged until 2028. The ministry asked for alternatives, and two bridge proposals were but forward in 2013. The one involves the original crossing via Håøya, estimated to cost NOK 7 billion. The second involves a suspension bridge to be built further south in Drøbaksundet, from Vestby, estimated to cost NOK 10 billion. It would have a main span of between and demand of new road. The latter bridge allows for a railway to be carried as well. Should a bridge be built, the tunnel would be closed. Finalizing a proposal in time for completion by 2019 is regarded by the authorities as crucial, as by that time European Union regulations will be enforced, requiring the tunnel, because its location on a Trans European Network, to have two tubes or a parallel evacuation tunnel. Alternatively, a new bridge could be built further south to replace the Moss–Horten Ferry. The latter would see the Oslofjord Tunnel remain open, and could or could not result in a second tube being built. The ministry has stated that planning of a bridge would not be completed before 2020.