Железные дороги Великобритании: История и Реформы

Введение

Железнодорожная компания в Великобритании

Network Rail Limited является владельцем (через свою дочернюю компанию Network Rail Infrastructure Limited, которая ранее, до 2002 года, называлась Railtrack plc) и управляющим инфраструктурой большей части железнодорожной сети Великобритании. Network Rail – это государственный орган, не входящий в состав министерств, подчиняющийся Министерству транспорта и не имеющий акционеров, который реинвестирует свои доходы в железнодорожную отрасль. Основными клиентами Network Rail являются частные компании, осуществляющие пассажирские перевозки (TOC), и грузовые железнодорожные компании (FOC), предоставляющие услуги по перевозкам на инфраструктуре, принадлежащей и обслуживаемой компанией. С 1 сентября 2014 года Network Rail классифицируется как "государственный сектор". Для решения проблемы быстрого роста пассажиропотока (по состоянию на 2021 год) Network Rail реализует программу модернизации сети стоимостью 38 миллиардов фунтов стерлингов, включающую проекты Crossrail, электрификацию линий и модернизацию Thameslink. В мае 2021 года правительство объявило о намерении заменить Network Rail в 2023 году новым государственным органом под названием Great British Railways.

Предыстория

Британская железнодорожная система была построена частными компаниями, но была национализирована в соответствии с Законом о транспорте 1947 года и управлялась British Railways до начала реприватизации в 1994 году, завершившейся в 1997 году. В рамках процесса приватизации железнодорожная инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки были разделены на отдельные организации. В период с 1994 по 2002 год инфраструктура принадлежала и управлялась компанией Railtrack, частной компанией. Серия последовавших за этим аварий, включая крушение поезда в Саутхолле в 1997 году и крушение поезда в Лэдброк-Гроуве в 1999 году, поставила под сомнение негативные последствия, к которым привела фрагментация железнодорожной сети в отношении безопасности и процедур технического обслуживания. Railtrack подверглась резкой критике как за результаты улучшения инфраструктуры, так и за показатели безопасности. Крушение поезда в Хэтфилде 17 октября 2000 года стало переломным моментом в крахе Railtrack. Немедленный капитальный ремонт всей британской железнодорожной сети оценивался примерно в 580 миллионов фунтов стерлингов, и Railtrack не имела представления о том, сколько еще подобных "Хэтфилдам" может произойти, поскольку после продажи или закрытия многих инженерных и обслуживающих подразделений British Rail внешним компаниям была утрачена значительная внутренняя инженерная экспертиза; компания также не могла оценить последствия вводимых ограничений скорости. Эти ограничения практически парализовали железнодорожную сеть и вызвали сильное общественное недовольство. По словам Вулмара, совет директоров Railtrack запаниковал после Хэтфилда. Первый генеральный директор Railtrack, Джон Эдмондс, сознательно проводил политику аутсорсинга инженерных работ, где это было возможно, с целью снижения затрат. Различные крупные проекты, осуществляемые Railtrack, также шли не по плану. Модернизация главной линии Западного побережья столкнулась со стремительным ростом стоимости, увеличившись с первоначальной оценки в 2 миллиарда фунтов стерлингов примерно до 10 миллиардов фунтов стерлингов. Эта программа столкнулась с техническими и управленческими неудачами, например, аппаратура автоматической локомотивной сигнализации (moving block signalling) оказалась недостаточно зрелой для такой загруженной магистрали со смешанным движением. В 2000 году появились сообщения о том, что Railtrack может не выполнить запланированное обязательство по покупке участка 2 высокоскоростной линии 1, что привело к срывам и неопределенности и для этой программы. В феврале 2001 года председатель Railtrack, Стив Маршалл, предупредил, что к 2003 году чистый долг Railtrack может составить около 8 миллиардов фунтов стерлингов. В мае 2001 года Railtrack объявила, что, несмотря на получение прибыли до налогообложения и исключительных расходов в размере 199 миллионов фунтов стерлингов, выплаты в размере 733 миллионов фунтов стерлингов в виде расходов и компенсаций, связанных с крушением в Хэтфилде, привели к тому, что Railtrack из прибыли перешла к убытку в размере 534 миллионов фунтов стерлингов, и обратилась к правительству за финансированием, которое она, вызвав споры, использовала для выплаты дивидендов своим акционерам в размере 137 миллионов фунтов стерлингов в мае 2001 года. Через несколько месяцев Railtrack обратилась к правительству за очередной финансовой помощью.

Britain's railway system was built by private companies, but it was nationalised by the Transport Act 1947 and run by British Railways until re privatisation which was begun in 1994 and completed in 1997. As a part of the privatisation process, the railway infrastructure, passenger and freight services were separated into separate organisations. Between 1994 and 2002, the infrastructure was owned and operated by Railtrack, a privately owned company. A spate of accidents, including the Southall rail crash in 1997 and the Ladbroke Grove rail crash in 1999 called into question the negative consequences that the fragmentation of the railway network had introduced to both safety and maintenance procedures. Railtrack was severely criticised for both its performance for infrastructure improvement and for its safety record. The Hatfield train crash on 17 October 2000 was a defining moment in the collapse of Railtrack. The immediate major repairs undertaken across the whole British railway network were estimated to have cost in the order of £580 million and Railtrack had no idea how many more 'Hatfields' were waiting to happen because it had lost considerable in house engineering skill following the sale or closure of many of the engineering and maintenance functions of British Rail to external companies; nor did the company have any way of assessing the consequence of the speed restrictions it was ordering. These restrictions brought the railway network to an almost total standstill and drew significant public ire. According to Wolmar, Railtrack's board panicked in the wake of Hatfield. Railtrack's first chief executive, John Edmonds, had pursued a deliberate strategy of outsourcing engineers' work wherever possible with the goal of reducing costs. Various major schemes being undertaken by Railtrack had also gone awry. The modernisation of the West Coast Main Line had suffered from spiralling costs, rising from an estimated £2 billion to roughly £10 billion. This programme suffered failures that were technical as well as managerial, such as the moving block signalling apparatus being immature for such a busy mixed traffic mainline. In 2000, reports emerged that Railtrack may not be able to go through with its planned commitment to purchase section 2 of High Speed 1, resulting in disruption and uncertainty for that programme as well. In February 2001, Steve Marshall, Railtrack's chairman, warned that Railtrack could have a net debt of approximately £8 billion by 2003. During May 2001, Railtrack announced that, despite making a pre tax profit before exceptional expenses of £199m, the £733m of costs and compensation paid out over the Hatfield crash had plunged Railtrack from profit into a loss of £534m, and it approached the government for funding, which it controversially used to pay a £137m dividend to its shareholders in May 2001. Months later, Railtrack sought another bailout from the government.

Первоначальная деятельность

Network Rail Ltd. была создана с четкой целью взять под контроль железнодорожную инфраструктуру Великобритании; этого удалось достичь путем приобретения Railtrack plc у Railtrack Group plc за 500 миллионов фунтов стерлингов; впоследствии Railtrack plc была переименована и реорганизована в Network Rail Infrastructure Limited. Сделка была завершена 3 октября 2002 года. Предыдущая компания, таким образом, никогда не прекращала свое существование, а продолжала действовать под другим названием: по этой причине Network Rail Infrastructure Ltd выступала ответчиком в последующих судебных процессах, касающихся событий, произошедших во времена Railtrack. Network Rail владеет инфраструктурой, включая железнодорожные пути, сигналы, контактную сеть, туннели, мосты, переезды и большинство станций, но не пассажирским или грузовым подвижным составом, за исключением ограниченного служебного парка. Хотя Network Rail владеет более чем 2500 железнодорожными станциями, она управляет только 20 крупнейшими и наиболее загруженными из них, поскольку остальные станции находятся в управлении различных железнодорожных операторов (TOC). Network Rail не следует путать с National Rail, последняя является брендом, а не организацией, используемым для информирования и продвижения общенациональной сети пассажирских железнодорожных перевозок. Большинство линий Network Rail также используются для грузовых перевозок; некоторые линии предназначены исключительно для грузовых перевозок. Некоторые пассажирские линии не входят в сеть National Rail (например, метрополитен Тайн-энд-Уэр и лондонское метро). И наоборот, некоторые поезда National Rail курсируют по путям, не входящим в сеть Network Rail, например, линия между Харроу-он-Хилл и Амершемом, принадлежащая Лондонскому метрополитену. После первоначального периода, в течение которого Network Rail зарекомендовала себя и продемонстрировала свою способность решать ключевые задачи по улучшению состояния активов, снижению удельных затрат и устранению задержек, в обзоре железнодорожного транспорта, проведенном правительством в 2004 году, было рекомендовано возложить на Network Rail ответственность за отчетность о работе всей отрасли, разработку расписания движения, определение требований к небольшим и средним проектам по модернизации сети и реализацию стратегий использования маршрутов (RUS). Некоторые из этих функций Network Rail уже выполняла; другие – такие как обязательство разрабатывать стратегии использования маршрутов – были переданы Network Rail от Strategic Rail Authority, неподведомственного государственного органа, входящего в состав правительства Великобритании. SRA была упразднена в ноябре 2006 года. Первоначально Network Rail передавала значительную часть работ по инфраструктуре частным компаниям по техническому обслуживанию, таким как Carillion и First Engineering; другие субподрядчики выполняли специализированные работы или предоставляли дополнительную рабочую силу, например, Prima Services Group, Sky Blue, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) и McGinleys. В октябре 2003 года Network Rail объявила о намерении взять на себя все работы по техническому обслуживанию инфраструктуры у частных подрядчиков в связи с опасениями по поводу качества работ, выполняемых некоторыми частными компаниями, и ростом затрат. В 2007 году было объявлено о сокращении числа подрядчиков по обновлению путей с шести до четырех: Amey/SECO, Balfour Beatty, Babcock First Engineering и Jarvis plc. Network Rail расширила свои инженерные возможности, в том числе за счет финансирования программ стажировок и получения профессионального образования, и сообщила о значительной экономии средств, достигнутой за счет возврата работ от подрядных компаний. Дополнительные работы были возвращены в компанию после серьезной аварии в Поттерс-Бар и других аварий в Ротерхеме и Кингс-Кросс, которые привели к банкротству Jarvis в марте 2010 года. В августе 2008 года компания перенесла свою штаб-квартиру в Kings Place, 90 York Way, с 40 Melton Street, Euston. Через два месяца сэр Йен МакАллистер объявил, что не будет баллотироваться на переизбрание на пост председателя Network Rail после шести лет пребывания в должности. Он отметил, что поскольку Network Rail переходит к "новому этапу развития", для руководства компанией на этом этапе целесообразно назначить нового председателя. Network Rail также арендовала на 15 лет помещение Square One в Манчестере, где размещено 800 сотрудников в одном из крупнейших отремонтированных офисных зданий Манчестера. В июне 2012 года были завершены работы по строительству нового национального центра компании, известного как Quadrant:MK. Он расположен в Милтон-Кейнсе, в пяти минутах ходьбы от центра, и состоит из четырех зданий, соединенных центральной улицей, вмещающих более 3000 человек. Различные подразделения, включая инженерный отдел, отдел логистики, операционный отдел (включая планирование расписания), ИТ-отдел, отдел закупок, отдел планирования и финансовый отдел, а также операции цепочки поставок Route Services, были переведены в Quadrant.

Network Rail Ltd. was created with the express purpose of taking over Britain's railway infrastructure control; this was achieved via its purchase of Railtrack plc from Railtrack Group plc for £500 million; Railtrack plc was then renamed and reconstituted as Network Rail Infrastructure Limited. The transaction was completed on 3 October 2002. The former company had thus never ceased to exist but continued under another name: for this reason Network Rail Infrastructure Ltd was the defendant in later prosecutions in respect of events which had occurred in the days of Railtrack. Network Rail owns the infrastructure, including the railway tracks, signals, overhead wires, tunnels, bridges, level crossings and most stations, but not the passenger or commercial freight rolling stock, other than its limited departmental stock. While it owns over 2,500 railway stations, it manages only 20 of the biggest and busiest of them as all the other stations are managed by the various train operating companies (TOCs). Network Rail should not be confused with National Rail, the latter is a brand rather than an organisation, used to inform and promote a nationwide network of passenger railway services. The majority of Network Rail lines also carry freight traffic; some lines are freight only. A few lines that carry passenger traffic are not part of the National Rail network (such as the Tyne and Wear Metro and the London Underground). Conversely, a few National Rail services operate over track which is not part of the Network Rail network, such as the line between Harrow on the Hill and Amersham being owned by London Underground. Following an initial period in which Network Rail established itself and demonstrated its competence in addressing the principal challenges of improving asset condition, reducing unit costs and tackling delay, the Government's Rail Review in 2004 said that Network Rail should be given responsibility for whole industry performance reporting, timetable development, specification of small and medium network enhancements, and the delivery of route specific utilisation strategies (RUS). Some of these are functions which Network Rail already had; others – such as the obligation to devise route utilisation strategies – were transferred to Network Rail from the Strategic Rail Authority, a non departmental public body, part of the UK government. The SRA was abolished in November 2006. Network Rail initially sub contracted much of the infrastructure work to private maintenance companies, such as Carillion and First Engineering; other sub contractors perform specialist work or additional labour, such as Prima Services Group, Sky Blue, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) and McGinleys. In October 2003, Network Rail announced that it would take over all infrastructure maintenance work from private contractors, following concerns about the quality of work carried out by certain private firms and spiralling costs. In 2007, it was announced that the number of track renewal contractors would be reduced from six to four; Amey/SECO, Balfour Beatty, Babcock First Engineering and Jarvis plc. Network Rail has expanded its in house engineering skills, including funding of apprenticeship and foundation degree schemes, and has reported significant savings from transferring work away from contracting companies. Additional work was taken back in house after the serious accident at Potters Bar and other accidents at Rotherham and King's Cross led to Jarvis's collapse into administration in March 2010. The company moved its headquarters to Kings Place, 90 York Way, from 40 Melton Street, Euston, in August 2008. Two months later, Sir Ian McAllister announced that he would not stand for re election as chairman of Network Rail after holding the position for six years. He noted that as Network Rail moved to a "new phase in its development" it was appropriate for a new chairman to lead it there. Network Rail also has a 15 year lease on Square One in Manchester with 800 staff in one of Manchester's largest refurbished office spaces. During June 2012, work was completed on the company's new national centre, known as the Quadrant:MK. Based in Milton Keynes about five minutes' walk from , it comprises four buildings connected to a central street, accommodating more than 3,000 people. Various divisions, including engineering, logistics, operations (including timetable planning), IT, procurement, planning and finance departments, and Route Services Supply Chain operations have been transferred to the Quadrant.

Утверждения и споры

В 2009 году в СМИ появились сообщения Ассоциации наемных работников транспорта, касающиеся обращения с сотрудниками Network Rail. Бывшего исполнительного директора Иэна Кучера также обвинили в финансовых нарушениях, связанных с неуказанными платежами его деловому партнеру Виктории Пендер в период его работы в Network Rail. Внутреннее расследование, проведенное Network Rail в 2010 году и проверенное аудиторами PricewaterhouseCoopers, не обнаружило доказательств каких-либо правонарушений. В 2011 году независимое расследование под руководством Энтони Уайта QC дополнительно изучило эти обвинения, но также оправдало Кучера. В СМИ появились критические замечания в связи с рыцарским званием, присвоенным Джону Армитту в Новогодних наградах 2012 года за заслуги в области инженерии и строительства. Армит был исполнительным директором Network Rail во время крушения в Грейригге в 2007 году, и семья жертвы аварии раскритиковала награду, которая, по совпадению, была вручена в тот же день, когда Network Rail предстали перед судом за эту аварию. В 2023 году один из управляющих директоров Network Rail подал в отставку после целого ряда проблем в областях, за которые она отвечала. Мишель Хэндфорт ушла в отставку после того, как проблемы с инфраструктурой привели к тому, что сотни пассажиров оказались заблокированными в поездах в Лондоне – это одна из последних проблем на линиях вблизи станции Паддингтон. Управление железными дорогами и автомобильным транспортом уже расследовало низкую надежность и пунктуальность в регионах Уэльса и Запада.

Региональная реорганизация и совместная ответственность

В феврале 2011 года было объявлено, что Network Rail начала процесс реорганизации своей операционной структуры, создав девять полуавтономных региональных подразделений, каждое из которых возглавляет управляющий директор; первыми двумя созданными подразделениями стали регионы Шотландия и Уэссекс. Эта реорганизация была расценена как шаг к возвращению к вертикальной интеграции управления путями и движением поездов. В декабре 2016 года министр транспорта Крис Грейлинг объявил, что Network Rail лишится исключительного контроля над обслуживанием и ремонтом железнодорожных путей, и эта функция будет передана совместно с операторами поездов.

Электрификационные проекты

В марте 2011 года британское правительство объявило о планах электрификации линии Great Western Main Line до станции Бристоль-Темпл-Мидс. В течение четырех лет эта программа, возглавляемая Network Rail, столкнулась с плохим планированием и превышением сметы, что привело к критике недостатков со стороны парламента. В частности, первоначальная стоимость проекта выросла с 1,2 млрд. фунтов стерлингов до 2,8 млрд. фунтов стерлингов к концу 2015 года, а сроки реализации были настолько сдвинуты, что правительству пришлось обратиться к компании Hitachi с просьбой оснастить новые высокоскоростные поезда, закупленные в рамках программы Intercity Express, как электрической тягой, так и дизельными двигателями. В июле 2017 года правительство объявило, что в ответ на продолжающиеся трудности программы, масштаб схемы электрификации был сокращен; в частности, электрификация будет завершена только до станции Тингли-Джанкшн, расположенной в 3 км к западу от Чиппенхэма, а электрификация других участков, включая Бристоль-Парквей – Темпл-Мидс и Дидкот – Оксфорд, была отложена. В 2011 году начались работы по расширению электрификации линии Midland Main Line, в том числе до Корби и Ноттингема. В июле 2017 года тогдашний министр транспорта Крис Грейлинг объявил об отмене схемы электрификации участка к северу от Кеттеринга в Дерби, Ноттингем и Шеффилд, и о переходе на использование двухрежимных поездов. Однако в мае 2022 года, перед объявлением тендера на работы по проекту электрификации Midland Main Line, подрядчикам был предоставлен информационный брифинг о планах расширения электрификации до Ноттингема и Шеффилда. Ожидается, что реализация этого проекта обойдется в 1,3 млрд. фунтов стерлингов. Network Rail реализовала множество проектов по развитию собственной генерации электроэнергии из возобновляемых источников, которая частично используется для питания железнодорожного транспорта. В январе 2014 года Network Rail открыла самый большой в мире мост, работающий на солнечной энергии, рядом с остатками старого железнодорожного моста Блэкфрайрс через реку Темзу. Крыша нового железнодорожного моста покрыта 4400 фотоэлектрическими панелями, которые обеспечивают до половины потребностей лондонской станции Блэкфрайрс в электроэнергии. Солнечные панели используются на различных объектах Network Rail, включая станции и депо. В августе 2022 года между компанией и EDF было подписано соглашение о поставках дополнительной солнечной энергии.

During March 2011, the British government announced that the Great Western Main Line would be electrified as far as Bristol Temple Meads. Within four years, this programme, which was headed by Network Rail, was beset by poor planning and cost overruns, leading to the shortcomings being scrutinised by Parliament. Specifically, the projected cost had increased from £1.2 billion to £2.8 billion by the end of 2015, while the project's timetable was also delayed to the extent that the government had to request Hitachi to retrofit the new high speed trainsets procured under the Intercity Express Programme with diesel engines as well as electric traction. In July 2017, the government announced that, in response to the programme's continued difficulties, the scope of the electrification scheme had been decreased; specifically, it would only be completed as far as Thingley Junction, 2 mile (3 km) west of Chippenham, while the electrification of other lines, including Bristol Parkway to Temple Meads and Didcot to Oxford, was also postponed. During 2011, work commenced to extend the electrification of the Midland Main Line, including to both Corby and Nottingham. In July 2017, it was announced the then Secretary of State for Transport Chris Grayling that the electrification scheme north of Kettering to Derby, Nottingham and Sheffield had been cancelled and that bi mode trains would be used instead. However, in May 2022, a briefing to contractors was released ahead of an invitation to tender for Midland Mainline Electrification project work to extend electrification to Nottingham and Sheffield. This scheme is expected to cost £1.3 billion. Network Rail has undertaken numerous schemes to develop its own renewable electrical generation footprint, which is used in part to power the operational railway. In January 2014, Network Rail opened the world's largest solar powered bridge, adjacent to the remains of the old Blackfriars Railway Bridge, across the River Thames. The roof of the new railway bridge is covered with 4,400 photovoltaic panels, providing up to half of the energy requirement for London Blackfriars station. Solar panels are used at various locations across Network Rail's property portfolio, including stations and depots. In August 2022, an agreement between the company and EDF was signed to provide more solar energy.

Планируемая смерть

В мае 2021 года правительство объявило о том, что Network Rail будет упразднена и заменена новой организацией Great British Railways в 2023 году.

Финансирование

Network Rail – некоммерческая организация. Основная часть финансирования поступает из прямых грантов и займов со стороны правительств Великобритании и Шотландии, платежей от операторов пассажирских и грузовых перевозок, а также небольшого дохода от коммерческой недвижимости. Компания заявляет, что управляет крупнейшей в мире сетью с третьей системой электроснабжения. В феврале 2004 года был открыт диспетчерский центр на станции Ватерлоо в Лондоне, который эксплуатировался совместно Network Rail и South West Trains. Это было первое полноценное сотрудничество такого рода после приватизации, и оно рассматривается как модель для других участков сети. С тех пор открыто еще шесть интегрированных диспетчерских центров Network Rail + TOC, расположенных в Блэкфрайерс, Кройдоне (ведущий диспетчерский центр для Thameslink), Глазго и, недавно, Ливерпуль-стрит и в Южном Уэльсе, в Кардифф-Кантон. Замена путей – текущая модернизация железнодорожной сети, осуществляемая путем замены рельсов и систем сигнализации – продолжает выполняться частными инженерными компаниями по контракту. Крупнейшие проекты по обновлению включают многомиллиардную модернизацию линии Лондон – Глазго – Западное побережье, завершенную в 2008 году, программу Thameslink по модернизации железнодорожного сообщения в направлении север-юг через Лондон, а также работы на участке Crossrail, эксплуатируемом Network Rail. Закрытие линии для проведения инженерных или ремонтных работ называется «окно обслуживания». Network Rail располагает внутренней базой данных инфраструктуры, известной как GEOGIS. Система использует четырехзначные коды идентификаторов пути для определения конкретной линии на любом участке. Первая цифра указывает направление пути: 1 (Вверх), 2 (Вниз), 3 (Реверсивный/Двунаправленный) или 4 (Петля для вагонеток). Вторая цифра указывает назначение пути: 1 (Основной или Скоростной), 2 (Медленный, Местный или Резервный), 3 (Грузовой), 4 (Однопутный), 5 (Петля), 6 (Тупик или Залив), 7 (Перекресток), 8 (Прочий или для локомотивов) или 9 (Боковой путь). Третья и четвертая цифры обозначают номер пути, который может быть любым числом от 00 до 99 включительно и обычно нумеруются последовательно. В 2006 году Network Rail представила высокотехнологичный план по борьбе с последствиями обледенения рельсов. Этот план включает использование спутников для отслеживания проблемных участков, поездов с водяными пушками и бригад, использующих скребки для рельсов, песок и вещество под названием Natrusolve, которое растворяет опавшую листву.

Network Rail is a not for profit organisation. The majority of funding comes from a mix of direct grants and borrowing from the UK and Scottish Governments, payments from train and freight operators and a small amount of income from commercial property estate. They claim to run the world's largest third rail network. In February 2004, an operations centre at Waterloo station in London was opened, which was operated jointly by Network Rail and South West Trains. This was the first full collaboration of its kind since privatisation, and it is regarded as a model for other areas of the network, with a further six integrated Network Rail + TOC Control Centres having opened since then, at Blackfriars, Croydon (Leading Control for Thameslink), , , Glasgow and, most recently, Liverpool Street and South Wales based in Cardiff Canton. Track renewal, the ongoing modernisation of the railway network by replacing track and signalling, continues to be carried out by private engineering firms under contract. The biggest renewals projects include the multibillion pound upgrade of the London – Glasgow West Coast Main Line, which was completed in 2008, the Thameslink Programme to upgrade the north–south railway through London and work on the part of Crossrail which is operated by Network Rail. A line closure for engineering or renewal works is known as a possession. Network Rail has an internal infrastructure database known as GEOGIS. The system uses codes for four digit Track IDs to identify which line at any location is referred to. The first number refers to track direction, with values of 1 (Up), 2 (Down), 3 (Reversible/Bi directional), or 4 (Merry Go Round Loop). The second number refers to track use, which can be 1 (Main or Fast), 2 (Slow, Local or Relief), 3 (Goods), 4 (Single line), 5 (Loop), 6 (Terminal or Bay), 7 (Crossover), 8 (Other or Engine), or 9 (Single Siding). The third and fourth numbers refer to the track number, which can be any number from 00 to 99 inclusive, and are usually numbered sequentially. In 2006, Network Rail made public a high tech plan to combat the effects of slippery rail. This plan involves the use of satellites for tracking trouble areas, water jetting trains and crews using railhead scrubbers, sand sticks and a substance called Natrusolve, which dissolves leaf mulch.

Услуги по обучению

У Network Rail имеется несколько учебных центров и площадок для развития персонала по всей Великобритании. Среди них – объекты в Йорке, Питерборо, Дерби, Лидсе, Уолсолле и Ларберте, где проводятся курсы повышения квалификации и обучение работе с новым оборудованием. Стажеры программы Advanced Apprentice Scheme проходят первые пять месяцев обучения в учебном центре Network Rail в Уэствуде, а затем продолжают обучение в Госпорте в течение семи двухнедельных или пяти трехнедельных периодов (в течение второго и третьего года обучения), используя инфраструктуру Королевского флота и специально оборудованный учебный центр. В первый год все курсы преподаются компанией VT Flagship (входящей в состав Babcock International), а во второй и третий годы обучение проводят сотрудники Network Rail. Network Rail приобрела жилой комплекс у компании Cable and Wireless в бизнес-центре Westwood недалеко от Ковентри для проведения программ по развитию лидерских качеств. Компания и другие партнеры по отрасли, такие как VolkerRail и Balfour Beatty, совместно с Университетом Шеффилда Халлама реализуют программу получения Foundation Degree. В 2008 году Network Rail впервые запустила пилотную программу квалификации по специальности "инженер путей". Компания получила разрешение на разработку учебных курсов, эквивалентных уровням GCSE и A-level.

Телекоммуникационные активы

Network Rail управляет различными важными телекоммуникационными каналами для систем управления сигнализацией и электроснабжением, железнодорожной радиосвязи, линейной связи, видеонаблюдения на переездах, информационных и систем безопасности станций, а также для общих нужд в ИТ и деловой телефонии. Инфраструктура фиксированной сети связи включает в себя системы передачи и телефонные станции, соединенные сетью оптоволоконных и медных кабелей, проложенных преимущественно в кабельных каналах вдоль железнодорожных путей на базе бывшей телекоммуникационной сети British Rail. (Это крупнейшая частная телекоммуникационная сеть в Великобритании). Network Rail эксплуатирует несколько аналоговых радиосетей, поддерживающих мобильную связь для машинистов и работников, обслуживающих пути, которые состоят из базовых станций, антенных систем и управляющего оборудования. Национальная радиосеть (NRN) была разработана специально для нужд железной дороги и обеспечивает радиопокрытием 98% железнодорожной сети через 500 базовых станций и 21 радиоузел. Система Radio Electronic Token Block (RETB) основана на аналогичной технологии, что и NRN и ORN, но обеспечивает передачу данных для обмена сигналами и голосовую связь. Фиксированная связь вдоль железнодорожных путей осуществляется по телефонной связи. Она предназначена главным образом для связи диспетчеров с бригадами поездов через телефоны, установленные на сигнальных столбах, и с общественностью через телефоны, расположенные на переездах. Компания GAI Tronics поставляет большую часть телефонов, установленных вдоль путей и на переездах. Она также предоставляет пункты экстренной связи для пассажиров на платформах и станциях, обеспечивая им легкий доступ к информационным и аварийным центрам управления. Радиосистемы GSM-R внедряются по всей Европе в соответствии с законодательством ЕС для обеспечения совместимости. В Великобритании, по состоянию на март 2014 года, Network Rail активно внедряет GSM-R для замены устаревших систем National Radio Network (NRN) и Cab Secure Radio (CSR), которые в настоящее время используются.

Подвижной состав

Network Rail эксплуатирует широкий парк дизель-поездных поездов (DMU), локомотивов и подвижного состава для проведения проверок безопасности и технического обслуживания (этот парк не следует путать с объединенными активами подвижного состава членов Rail Delivery Group, работающих совместно как National Rail). Помимо этих поездов и локомотивов, Network Rail владеет и эксплуатирует значительный парк подвижного состава для специальных испытаний и обслуживания путей. Network Rail также арендует грузовые локомотивы у различных грузовых операторов, включая DB Cargo UK, Freightliner, Colas Rail и GB Railfreight, и других, для выполнения инженерных поездов в поддержку работ по техническому обслуживанию и обновлению инфраструктуры. Флот тестовых поездов Network Rail Infrastructure Monitoring обслуживается компанией Colas Rail, в основном с использованием локомотивов из парков Colas и Network Rail, но при необходимости также используются локомотивы, арендованные у других компаний, таких как Direct Rail Services, GB Railfreight и Europhoenix.

Текущая инвестиционная программа

С 1997 по 2014 год (включительно) число пассажиров более чем удвоилось после незначительного роста в предыдущие десятилетия. Чтобы справиться с растущим числом пассажиров, Network Rail в настоящее время осуществляет программу модернизации сети на 38 миллиардов фунтов стерлингов, включая Crossrail, электрификацию линий, систему автоматической локомотивной сигнализации, новые поезда дальнего следования, модернизацию Thameslink и новую высокоскоростную магистраль.

Планы маршрутов

Network Rail регулярно публикует стратегический бизнес-план, в котором подробно излагаются их политика, процессы и планы, а также финансовые расходы и другие данные. Последний полный бизнес-план был опубликован в январе 2013 года. В рамках этих планов железнодорожная сеть разделена на десять «делегированных маршрутов» или «операционных маршрутов», для каждого из которых ежегодно публикуется план маршрута. Планы также подробно описывают географию маршрутов, станций, крупных узлов, ограничения пропускной способности и другие вопросы, а также предоставляют данные о габаритах грузового подвижного состава, электрификации, скорости движения, количестве путей, пропускной способности и другую информацию. В планах также подробно описывается ожидаемый будущий спрос и развитие каждого маршрута, прогнозируемые расходы, а также требования к его техническому обслуживанию и инвестициям. Делегированные маршруты были введены в 2011 году, а 17 стратегических маршрутов, обозначенных буквами от «А» до «Q», – в 2010 году. С 2004 по 2009 год сеть была разделена на 26 стратегических маршрутов, пронумерованных от «1» до «26». В 2003 году сеть была разделена на 41 стратегический маршрут, пронумерованных от «1» до «41». Делегированные маршруты 2011 года и стратегические маршруты организованы в соответствии с таблицей ниже. Network Rail предоставляет услуги своим клиентам – коммерческим операторам поездов – посредством заключенных с ними контрактов (контракты подлежат нормативному контролю), а также отвечает интересам общества, используя законные полномочия Управления железнодорожного и автомобильного транспорта (Office of Rail and Road – ORR). Поскольку у Network Rail нет акционеров, ее члены привлекают совет директоров к ответственности за управление бизнесом. С 1 июля 2015 года все члены были отстранены, оставив специального члена – государственного секретаря по транспорту – единственным членом Network Rail. Ранее в любой момент времени насчитывалось около 100 членов, представляющих широкий круг отраслевых партнеров и представителей общественности. Существовали две основные категории членства: отраслевые члены, включающие любые организации, имеющие лицензию на осуществление деятельности на железной дороге или являющиеся предпочтительными участниками торгов на получение железнодорожной франшизы, и общественные члены, представляющие более широкое сообщество заинтересованных сторон. Члены назначались независимой комиссией и занимали свои должности в течение трех лет. Они обладали рядом законных прав и обязанностей, включая участие в ежегодных общих собраниях, получение годового отчета и бухгалтерской отчетности, а также утверждение назначения или переназначения директоров Network Rail. Члены были обязаны действовать в интересах компании, не проявляя личных предубеждений. Они не получали никаких выплат, кроме компенсации расходов на проезд. Определение стратегического направления и текущее управление Network Rail является ответственностью совета директоров компании. Это направление должно соответствовать нормативной юрисдикции ORR и требованиям его контрактов. ORR, в свою очередь, действует в рамках общей транспортной политики, установленной Министерством транспорта Великобритании и правительством Шотландии, в том числе в отношении целей, которые правительство ставит перед железнодорожной отраслью, и объема средств, которые правительство готово в нее инвестировать. Это означает, что степень влияния и контроля правительства над компанией выше, чем до расширения полномочий и роли правительства, осуществленного Законом о железных дорогах 2005 года.

Network Rail regularly publishes a Strategic Business Plan detailing their policies, processes and plans, as well as financial expenditure and other data. The most recent complete business plan was published in January 2013. Within these plans the rail network is divided into ten “devolved routes” or “operational routes”, with a Route Plan for each being published annually. The plans also detail the geography of routes, stations, major junctions, capacity constraints and other issues and provide data on freight gauge, electrification, line speed, number of tracks, capacity and other information. The plans also detail the expected future demand and development of each route, their predicted expenditure and their maintenance and investment requirements. The devolved routes were introduced in 2011, and the 17 strategic routes labelled "A" to "Q" were introduced in 2010. From 2004 to 2009, the network had been divided into 26 strategic routes numbered "1" to "26". In 2003, the network had been divided into 41 strategic routes numbered "1" to "41". The 2011 devolved routes and strategic routes are organised as in the table below. to its commercial train operator customers through its contracts with them (the contracts are subject to regulatory oversight), and to the public interest through the statutory powers of the Office of Rail and Road (ORR). Since Network Rail does not have shareholders, its members hold the board of directors to account for their management of the business. From 1 July 2015 all the members were removed leaving the special member, the Secretary of State for Transport, as the sole member of Network Rail. Previously at any one time there were around 100 members in total, drawn from a wide range of industry partners and members of the public. There were two general categories of membership, industry members comprising any organisation holding a licence to operate on the railway or preferred bidder for a railway franchise, and public members who were drawn from the wider stakeholder community. Members were appointed by an independent panel and served a three year term. They had a number of statutory rights and duties which included attending annual general meetings, receiving the Annual Report and Accounts, and approving the appointment or re appointment of Network Rail's directors. Members had a duty to act in the best interests of the company without personal bias. They received no payments other than travel expenses. Setting the strategic direction and the day to day management of Network Rail is the responsibility of the company's board of directors. That direction must be consistent with the regulatory jurisdiction of the ORR, and with the requirements of its contracts. The ORR in turn operates within the overall transport policy set by the UK Department for Transport and the Scottish government, including as to what the government wants the railway industry to achieve and how much money the government is prepared to put into the industry. This means that the degree of government influence and control over the company is higher than it was before these enlargements of the powers and role of the government were introduced by the Railways Act 2005.

Мониторинг результатов деятельности Network Rail

Управление железнодорожного и автомобильного транспорта (Office of Rail and Road, ORR) непрерывно контролирует показатели деятельности Network Rail, сопоставляя их с целями, установленными регулирующим органом в ходе последнего пересмотра платы за доступ (2003 г.), с обязательствами, предусмотренными лицензией компании на использование сети, и с прогнозами, содержащимися в ее бизнес-плане. В случае неудовлетворительных результатов компания столкнется с критикой и возможными мерами принудительного воздействия со стороны ее коммерческих клиентов (в рамках их контрактов) и со стороны ORR (в части соблюдения лицензии компании на использование сети). Критика может последовать и от членов компании на общем собрании. В годовом отчете за 2014/15 год ORR сообщила, что показатель общесистемной производительности (PPM) в Англии и Уэльсе составил 89,6%, что на 1,4 процентных пункта (pp) ниже целевого значения, а в Шотландии PPM составил 90,5%, что на 1,5 pp ниже установленного регулирующим органом целевого показателя в 92%.

Статус частного сектора против государственного

В 2001 году лейбористское правительство отрицало, что национализировало железнодорожную сеть, чтобы предотвратить требования акционеров Railtrack через Европейский суд по правам человека о выплате средней цены акций Railtrack за последние четыре года, составлявшей около 10 фунтов стерлингов за акцию. Вместо этого акционерам Railtrack было выплачено всего 2,60 фунта стерлингов. The Times сообщила, что в июле 2001 года помощник Гордона Брауна, Шрити Вадера, направила Стивену Байерсу электронное письмо с вопросом: "Можем ли мы добиться решения через процедуру банкротства и таким образом избежать выплаты компенсации в соответствии с Законом о правах человека?". 7 октября 2001 года Railtrack plc была передана под внешнее управление в соответствии с Законом о железных дорогах 1993 года по заявлению тогдашнего министра транспорта Стивен Байерса в Высокий суд. В ноябре 2001 года сообщалось, что для поддержания функционирования национальной железнодорожной сети может потребоваться дополнительно 3,5 миллиарда фунтов стерлингов, однако эта сумма была оспорена администраторами из Ernst & Young. Чтобы вывести Railtrack из-под внешнего управления, правительству пришлось вновь обратиться в Высокий суд и представить доказательства того, что компания больше не является неплатежеспособной. Главным аргументом правительства в суде стало решение железнодорожного регулятора в 2002 году о проведении промежуточного пересмотра финансового состояния компании, что могло привести к выделению дополнительных значительных средств. Высокий суд признал компанию неплатежеспособной, и процедура внешнего управления была прекращена в октябре 2002 года. До 2013 года велись дискуссии о том, следует ли классифицировать Network Rail как организацию государственного или частного сектора. Несмотря на то, что официально Network Rail являлась организацией частного сектора, тот факт, что ее долги были гарантированы правительством и частично финансировались из государственных средств, привел к определению "национализация де-факто". Также утверждалось, что правительство заинтересовано в том, чтобы Network Rail не была классифицирована как организация государственного сектора, поскольку это привело бы к включению долга компании в объем государственных расходов. Управление национальной статистики (ONS) неоднократно вступало в конфликт с Национальным аудиторским управлением и Комиссией по статистике относительно того, следует ли считать преемника Railtrack частной компанией, как считало ONS, или отражать его в государственных книгах, как утверждало Национальное аудиторское управление. Национальное аудиторское управление заявило, что поскольку правительство несет риск, который обычно несет акционерный капитал, и поскольку оно может, через SRA, назначать директора, которого нельзя отстранить от должности членами, Network Rail фактически является дочерней компанией SRA, контролируемой правительством. В декабре 2013 года ONS объявила, что Network Rail будет классифицироваться как "государственный орган" с сентября 2014 года. В результате долг компании в размере 34 миллиардов фунтов стерлингов был включен в состав государственного долга. В 2016–2017 финансовом году чистый долг Network Rail вырос с 41,6 миллиарда фунтов стерлингов до 46,3 миллиарда фунтов стерлингов.

In 2001, the Labour government denied that it had nationalised the rail network in order to prevent Railtrack's shareholders claiming, via the European Court of Human Rights, the four year average price of Railtrack, about £10 per share. Instead, Railtrack's shareholders were given only £2.60. The Times reported that Gordon Brown's aide, Shriti Vadera e mailed Stephen Byers in July 2001 asking: "Can we engineer the solution through insolvency and therefore avoid compensation under the Human Rights Act?" Railtrack plc was placed into railway administration under the Railways Act 1993 on 7 October 2001, following an application to the High Court by the then Transport Secretary, Stephen Byers. It was reported in November 2001 that a further £3.5 billion might be needed to keep the national railway network running, a sum disputed by Ernst & Young, the administrators. To get Railtrack out of administration, the government had to return to the High Court and present evidence that the company was no longer insolvent. The principal reason given by the government to the court for this assertion was the decision of the rail regulator in 2002 to carry out an interim review of the company's finances, with the potential to advance significant additional sums to the company. The High Court accepted that the company was not insolvent, and the railway administration order was discharged in October 2002. Until 2013, there was discussion over whether Network Rail should be classified as a public sector or a private sector entity. Although it was officially a private sector organisation, the fact that its debts were underwritten by the government, and it was partly funded by the government, led to the description of "nationalisation in all but name". It was also claimed that the government is keen for Network Rail not to be classified as a public sector organisation, as this would mean that the company's debt would be counted as public expenditure liabilities. The Office for National Statistics (ONS) repeatedly clashed with the National Audit Office and the Statistics Commission over whether the successor to Railtrack should be considered a private company – as the ONS believed – or included on the Government's books, as the National Audit Office argued. The NAO said that as the Government is bearing the risk that would normally be borne by equity capital, and as it can appoint, through the SRA, a director who cannot be removed by members, Network Rail is effectively a subsidiary of the Government controlled SRA. In December 2013, the ONS announced that Network Rail would be classified as a "government body" from September 2014. As a result, the company's debt of £34 billion was added to the national debt. In the 2016–17 financial year, Network Rail's net debt rose from £41.6 billion to £46.3 billion.

Конкурс фотографий

Network Rail организует конкурс «Фотограф года, специализирующийся на пейзаже». Фотографии, вошедшие в шорт-лист, демонстрируются на вокзале Лондон-Ватерлоо и других крупных вокзалах.