Крушение скоростного поезда ICE в Эшеде (Германия, 1998): 101 погибший. Причина – усталостная трещина в колесе. Самая крупная катастрофа высокоскоростных поездов в мире.
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Катастрофа скоростного поезда возле Эшеде, Германия в 1998 году
High speed train disaster near Eschede, Germany in 1998
3 июня 1998 года поезд ICE 1 на железнодорожной линии Ганновер – Гамбург возле Эшеде в Нижней Саксонии, Германия, сошёл с рельсов и врезался в эстакаду, пересекавшую железнодорожные пути, которая затем обрушилась на поезд. В результате катастрофы погибли 101 человек и по меньшей мере 88 получили ранения, что делает её второй по смертоносности железнодорожной катастрофой в истории Германии после железнодорожной катастрофы в Гентине в 1939 году и самой страшной в мире катастрофой на высокоскоростных железных дорогах. Причиной схода поезда с рельсов стала усталостная трещина в одном из колёс, из-за которой часть колеса заклинило в стрелочном переводе, изменив его положение во время прохождения поезда. Это привело к тому, что вагоны поезда пошли по двум разным путям, в результате чего поезд сошёл с рельсов и врезался в опоры бетонного дорожного моста, который обрушился и раздавил два вагона. Оставшиеся вагоны и головной вагон врезались в обломки. После инцидента было проведено множество расследований, связанных с разрушением колеса. Анализ показал, что причиной аварии стала несовершенная конструкция колеса, допустившая образование усталостной трещины на ободе. Следователи также рассматривали другие способствующие факторы, включая невозможность остановить поезд и недостатки в процедурах технического обслуживания. Катастрофа имела юридические и технические последствия, включая судебные процессы, штрафы и выплаты компенсаций. Конструкция колёс была изменена, а окна вагонов стали легче разбивать в экстренных ситуациях. На месте катастрофы был открыт мемориал.
On 3 June 1998, an ICE 1 train on the Hannover Hamburg railway near Eschede in Lower Saxony, Germany derailed and crashed into an overpass that crossed the railroad, which then collapsed onto the train. 101 people were killed and at least 88 were injured, making it the second deadliest railway disaster in German history after the 1939 Genthin rail disaster, and the world's worst ever high speed rail disaster. The cause of the derailment was a single fatigue crack in one wheel, which caused a part of the wheel to become caught in a railroad switch (points), changing the direction of the switch as the train passed over it. This led to the train's carriages going down two separate tracks, causing the train to derail and crash into the pillars of a concrete road bridge, which then collapsed and crushed two coaches. The remaining coaches and the rear power car crashed into the wreckage. After the incident, many investigations into the wheel fracture took place. Analysis concluded that the accident was caused by poor wheel design which allowed a fatigue fracture to develop on the wheel rim. Investigators also considered other contributing factors, including the failure to stop the train, and maintenance procedures. The disaster had legal and technical consequences including trials, fines and compensation payments. The wheel design was modified and train windows were made easier to break in an emergency. A memorial place was opened at the place of the disaster.
Предыстория
InterCity Express 1, сокращенно ICE 1, — первый немецкий высокоскоростной поезд, представленный в 1988 году.
The InterCity Express 1, abbreviated as ICE 1, is the first German high speed train and was introduced in 1988.
Перелом колеса
Поезд ICE 1 серии 51 следовал как ICE 884 "Вильгельм Конрад Рентген" из Мюнхена в Гамбург. По расписанию поезд должен был остановиться в Аугсбурге, Нюрнберге, Вюрцбурге, Фулде, Касселе, Геттингене и Ганновере, прежде чем прибыть в Гамбург. После остановки в Ганновере в 10:30 поезд продолжил движение на север. Примерно в сорок минут от Гамбурга поезд потерпел крушение, как раз в тот момент, когда Диттманн собирался показать кондуктору прокол подлокотника. При этом конструкция оказалась недостаточно безопасной. Были отмечены следующие факторы, упущенные из виду при проектировании:
ICE 1 trainset 51 was travelling as ICE 884 "Wilhelm Conrad Röntgen" from Munich to Hamburg. The train was scheduled to stop at Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen, and Hanover before reaching Hamburg. After stopping in Hanover at 10:30, the train continued its journey northwards. About and forty minutes away from Hamburg The train crashed just as Dittmann was about to show the armrest puncture to the conductor. and the resulting design lacked an adequate margin of safety. The following factors, overlooked during design, were noted:
Шины сплющивались, приобретая эллиптическую форму при каждом обороте колеса (примерно 500 000 раз в течение обычного дня эксплуатации поезда ICE), что приводило к усталостным явлениям. В отличие от моноблочной конструкции колеса, трещины могли образовываться как на внутренней, так и на внешней стороне шины. По мере износа шины динамические нагрузки возрастали, вызывая рост трещин. Плоские участки, гребни или выпуклости на шине резко увеличивали динамические нагрузки на узел и значительно ускоряли износ.
The tyres were flattened into an ellipse as the wheel turned through each revolution (approximately 500,000 times during a typical day in service on an ICE train), with corresponding fatigue effects. In contrast to the monobloc wheel design, cracks could form on the inside as well as the outside of the tyre. As the tyre wore thinner, dynamic forces increased, causing crack growth. Flat spots and ridges or swells in the tyre dramatically increased the dynamic forces on the assembly and greatly accelerated wear.
Невозможность остановки поезда
Неудача в остановке поезда привела к катастрофической цепи событий. Если бы поезд был остановлен сразу после разрушения колеса, маловероятно, что последующие события имели бы место. Ценное время было упущено, когда начальник поезда отказался остановить его, пока лично не разберется в проблеме, ссылаясь на политику компании. Это решение было поддержано судом, и начальник поезда был оправдан по всем обвинениям. Учитывая, что он был сотрудником клиентской службы, а не специалистом по техническому обслуживанию или инженером, он не обладал большей компетенцией, чем любой пассажир, для принятия инженерного решения о необходимости остановки поезда.
Failing to stop the train resulted in a catastrophic series of events. Had the train been stopped immediately after the disintegration of the wheel, it is unlikely that the subsequent events would have occurred. Valuable time was lost when the train manager refused to stop the train until he had investigated the problem himself, saying this was company policy. This decision was upheld in court, absolving the train manager of all charges. Given that he was a customer service employee and not a train maintainer or engineer, he had no more authority to make an engineering judgment about whether or not to stop the train than did any passenger.
Содержание
Примерно ко времени катастрофы, техники депо Deutsche Bahn в Мюнхене использовали только обычные фонари для визуального осмотра шин, вместо оборудования для выявления усталости металла. Ранее применялись современные испытательные машины, однако они выдавали множество ложных срабатываний, из-за чего были признаны ненадежными и их использование прекратили. За неделю до катастрофы в Эшеде три автоматические проверки подряд указали на дефектность колеса. Следователи установили, что за два месяца до катастрофы в Эшеде кондукторы и другие сотрудники поезда подали восемь отдельных жалоб на шум и вибрацию, исходящие от тележки с дефектным колесом; компания не заменила колесо. Deutsche Bahn заявила, что в то время проверки проводились надлежащим образом и инженеры не могли предвидеть разрушение колеса.
About the time of the disaster, the technicians at Deutsche Bahn's maintenance facility in Munich used only standard flashlights for visual inspection of the tyres, instead of metal fatigue detection equipment. Previously, advanced testing machines had been used; however the equipment generated many false positive error messages, so it was considered unreliable and its use was discontinued. During the week prior to the Eschede disaster, three separate automated checks indicated that a wheel was defective. Investigators discovered, from a maintenance report generated by the train's on board computer, that two months prior to the Eschede disaster, conductors and other train staff filed eight separate complaints about the noises and vibrations generated from the bogie with the defective wheel; the company did not replace the wheel. Deutsche Bahn said that its inspections were proper at the time and that the engineers could not have predicted the wheel fracture.
Юридическая
Сразу после аварии Deutsche Bahn выплатила 30 000 немецких марок (около 19 000 долларов США) семьям каждого погибшего. Позже Deutsche Bahn достигла соглашений с некоторыми пострадавшими. Deutsche Bahn заявила, что выплатила более 30 миллионов долларов США выжившим и семьям погибших. Мемориал состоит из 101 дикой вишни, каждая из которых символизирует одного погибшего. Деревья посажены вдоль железнодорожных путей рядом с мостом и стрелочным переводом. С поля лестница ведет на улицу к воротам; на другой стороне улицы ряд ступеней поднимается дальше вверх, никуда не приводя. На каменных воротах и на мемориальной стене есть надписи, а также список имен погибших, расположенный в центре деревьев.
Immediately after the accident, Deutsche Bahn paid 30,000 Deutsche Marks (about US$19,000) for each fatality to the applicable families. At a later time Deutsche Bahn settled with some victims. Deutsche Bahn stated that it paid the equivalent of more than 30 million U. S. dollars to survivors and the families of victims. The memorial consists of 101 wild cherry trees, with each representing one fatality. The trees have been planted along the rails near the bridge and with the switch in front. From the field, a staircase leads up to the street and a gate; on the other side of the street a number of stairs lead further up to nowhere. There is an inscription on the side of the stone gate and an inscription on a memorial wall that also lists the names of the fatalities placed at the centre of the trees.
Драматизация
Крушение в Эшеде, а также расследование этого происшествия, были освещены в пятом эпизоде первого сезона документального сериала National Geographic "Секунды до катастрофы" под названием "Крушение в Эшеде", съемки для которого проходили на железной дороге долины Экклсборн в Дербишире, Великобритания.
The Eschede derailment, as well as the investigation into the incident, was covered as the fifth episode of the first season of the National Geographic TV documentary series Seconds from Disaster, entitled "Derailment at Eschede" which was filmed on the Ecclesbourne Valley Railway in Derbyshire, UK.