Embraer/FMA CBA 123 Vector

Кіріспе

Embraer/FMA CBA 123 Vector (алғашқыда EMB 123 Embraer үшін және IA 70 FMA үшін) 1990 жылы аймақтық рейстер үшін жасалған турбовинтолеттік ұшақ болды, ол 19 жолаушыға дейін тасымалдай алады. Бағдарлама бразилиялық Embraer компаниясы мен аргентиналық FMA арасындағы серіктестікке негізделген. Жоба өз заманы үшін алдыңғы қатарлы турбовинтті ұшақ болды, оның ішінде авиация, аэродинамика және қозғалтқышта алдыңғы қатарлы технологиялар болды.

Даму

1985 жылы Оңтүстік Американың экономикалық интеграциясы Бразилия мен Аргентина үкіметтері арасындағы Меркосур келіссөздеріндегі жетістіктермен алға басуда. 1985 жылы бразилиялық Embraer компаниясы EMB 120 Brasilia 30 орындық турбовинтоцилді ұшағын шығара бастады. Embraer компаниясының EMB 110 Bandeirante ұшағының орнына 19 орындық ұшақты жасауды бастады. 1986 жылы екі ел арасындағы серіктестікті ынталандыру мақсатында Embraer компаниясы мен Fabrica Militar de Aviones (FMA) аргентиналық компания арасында Бразилияның Аргентиналық ұшағын әзірлеу туралы келісімге қол қойылды. Бастапқыда EMB 123 деп аталатын ұшақ 3 миллион АҚШ долларына сатылады және 2000 жылға дейін 750 миллион АҚШ долларын құрайтын болады деп күтілді. "CBA" атауы "Cooperación Brasil Argentina" (испанша) және "Cooperação Brasil Argentina" (португалша) дегенді білдіреді, яғни Бразилия Аргентина ынтымақтастығы. Бастапқыда жобаның шығыны мен жұмыс көлемі Embraer (67%) және FMA (33%) арасында бөлінді. FMA-ға қанаттар, қанаттар және рульдер өндірісі тапсырылды. Фюзеляждың бастапқы жоспары Embraer EMB 121 Xingu ұзын нұсқасын пайдалану еді, бірақ кооператив Brasilia-ның қысқа нұсқасын пайдалануды шешті. Алғашқы ұшу 1988 жылға жоспарланған еді, содан кейін тапсырыс берушіге жеткізу 1990 жылы жүзеге асырылатын болады. Аргентиналық жақтағы жұмыс кейіннен орталық фюзеляжға, артқы фюзеляжға және көлденең тұрақтандырушыларға ауыстырылды. 1987 жылдың қыркүйегінде AlliedSignal компаниясының Garrett Engine Division компаниясы CBA 123 қозғалтқышымен қамтамасыз етуші болып тағайындалды. Тез арада ол TPF351 20 деп аталды. Артқы жақтағы турбовинтолет конфигурациясының жарамдылығын растау үшін Embraer 1989 жылдың басында Бразилия сынақ ұшағының артқы фюзеляжына бекітілген Garrett TPE331 12B қозғалтқышының ұшу сынақтарын жүргізді, тіркеу нөмірі PT ZBA. Сынақтарда қозғалтқыштың орналасуы салонның шуы мен дірілінің төмендеуіне әкелгені расталды. Алайда 1990 жылдың бірінші тоқсанында кооператив CBA 123 жаңа атауын таңдау үшін конкурс ұйымдастырды. 1990 жылдың төртінші тоқсанында ұшақтың бағасы шамамен 5 миллион долларға жетті, бұл бәсекелестікке 19 орындық турбовинтілерге қарағанда шамамен 1 миллион долларға қымбат деп есептелді. Бірақ 1990 жылдың қарашасында Embraer компаниясы 12 800 қызметкерден 4000-ға жуық жұмыс орнын қысқарта бастады, сонымен бірге CBA 123 бағдарламасын әзірлеуді бір жылға кешіктіру туралы жариялады. Осы уақытқа дейін Embraer 1993 жылдың мамырында ұшақ өндірісін бастайды деп күтті. Екінші прототип 1991 жылы маусым айында Париж әуе көрмесінде ұшты, ол кезде ұшақ 400 сағат ұшу сынағын өткізді. FMA құрайтын үшінші прототип (LV X134) 80% (эста) тоқтатылды. Ол қазір Аргентинада сақталуда. Сондықтан 300 миллион АҚШ долларын құраған CBA 123 Vector жобасы тоқтатылды, тек екі прототип жасалды. Жоба сәтсіз аяқталса да, Embraer компаниясына жаңа технологиялармен жұмыс істеу үшін жетістікке жетуді қамтамасыз етті, бұл Embraer ERJ 145 ұшақтардың табысты отбасын дамытуға әкелді. 1992 жылы негізін қалаушы Озирес Сильва Embraer-дің басшысы болып оралғаннан кейін, ол CBA 123 немесе ERJ 145 машиналарын жалғастыру туралы шешім қабылдады. Бастапқыда Сильва ERJ 145 сертификатын кейінге қалдырып, CBA 123 сертификатын алуды жөн көрді, бірақ компанияның АҚШ өкілдері оны ERJ 145 сертификатын алуға көндірді. ERJ 145 ұшағының фюзеляжының қимасы CBA 123 ұшағының фюзеляжының қимасымен бірдей болғандықтан, ERJ 145 негізінен CBA 123 ұшағының түрбофендерімен турбовинтілер орнына. CBA 123 бағдарламасының көп бөлігі ERJ 145 бағдарламасын әзірлеуге жұмсалды.

By 1985, economic integration of South America seemed to be in progress with advances in the negotiations of Mercosur between the Brazilian and Argentine governments. Meanwhile, in 1985, the Brazilian aircraft manufacturer Embraer, having commenced production of its EMB 120 Brasilia 30 seat turboprop airliner, started the design process for a 19 seat airliner to replace Embraer's aging EMB 110 Bandeirante. In 1986, as a way of encouraging partnership between both countries, an agreement to develop a Brazilian Argentine aircraft was signed between Embraer and the Argentine company Fabrica Militar de Aviones (FMA). Initially called the EMB 123, the aircraft was expected to sell for USD$3 million and earn sales of USD$750 million through the year 2000. The name "CBA" stood for "Cooperación Brasil Argentina" (Spanish), and "Cooperação Brasil Argentina" (Portuguese), meaning Brazil Argentina Cooperation. Initially, the costs and workload of the project were divided between Embraer (67%) and FMA (33%). FMA was assigned production of the wings, fins, and rudders. The original plan for the fuselage was to use a stretched version of Embraer's EMB 121 Xingu, but the cooperative decided to use a shorter version of the Brasilia. First flight was originally planned for 1988, and then customer delivery would occur in 1990. The work assignment on the Argentine side was later changed to the central fuselage, rear fuselage, and horizontal stabilizers. In September 1987, the Garrett Engine Division of AlliedSignal was named as the CBA 123's engine supplier. which was soon renamed as the TPF351 20. To validate that the rear mounted turboprop configuration was viable, Embraer performed flight tests of a Garrett TPE331 12B engine attached to the aft fuselage of a Brasilia testbed aircraft, registration number PT ZBA, in early 1989. The tests confirmed that the engine layout resulted in lower cabin noise and vibration. However, by the first quarter of 1990, the cooperative was sponsoring a competition to choose a new name for the CBA 123. The aircraft was named the "Vector" during ceremonies for its inaugural flight, which occurred on 18 July 1990 By the fourth quarter of 1990, the aircraft had reached an estimated price of about USD$5 million, which was thought to be around USD$1 million more expensive than competing 19 seat turboprops. But in November 1990, Embraer began cutting nearly 4,000 jobs from its 12,800 employee workforce, while announcing a one year delay in CBA 123 program development. By this time, Embraer expected aircraft production to start in May 1993. The second prototype flew at the 1991 Paris Air Show in June, by which time the aircraft had accumulated 400 hours of flight testing. The third prototype (LV X134), to be built by FMA, was stopped at 80% (est.) of building and now is stored in Argentina. The CBA 123 Vector project, which cost US$300 million, was therefore cancelled, with only two prototypes built. Although a failure, the project gave Embraer maturity to work with new technologies, which led to the development of the successful Embraer ERJ 145 family of jets. Upon the return of founder Ozires Silva as Embraer's leader in 1992, he faced the choice of whether to continue with the CBA 123 or the ERJ 145. Silva initially wanted to postpone the ERJ 145 in favor of certifying the CBA 123, which was in a more advanced state of development, but the company's U. S. representatives convinced him to proceed instead with the ERJ 145 based on the regional jet segment's better market outlook. The rear engined ERJ 145 had the same Brasilia derived fuselage cross section as the CBA 123, so the ERJ 145 was basically a stretch of the CBA 123 with turbofans instead of turboprops. Much of the CBA 123 development work fed into the development of the ERJ 145.

Дизайн

Ұшақ жоғары технологиялық турбовинтолет ретінде жобаланған, ол АҚШ-тың FAR 25 стандарты бойынша толық сертификатталған. Ол ең жақын орындықтар қатарынан 4 метр қашықтықта айналып жүреді. Қозғалтқыштың орналасуы кішірейтілген қанатты пайдалануға мүмкіндік берді, бұл жоғары жылдамдықты берді, сонымен қатар жолаушылардың жайлылығын арттырды. Круиз кезінде кабинадағы шудың орташа көлемі 74-76 децибел деп бағаланды, ал кооператив Boeing 737 300-ге қарағанда ұшақтың айтарлықтай тыныш екенін мәлімдеді. Hartzell HC E6A 5 винттерінің айналу жылдамдығы 1700 айналымға дейін жетті, ал круиз кезінде винттер 1445 айналымда айналды. Пропеллер диаметрі шамамен болды Ең жылдам круиздік жылдамдық шамамен шамамен болды Ең экономикалық круиздік биіктік шамамен болды Бірінші прототип (тіркеу нөмірі PT ZVE): Сан-Хосе-дос-Кампостағы Бразилияның аэроғарыш мемориалдық (pt, немесе MAB) ашық көрмесінде. Екінші прототип (тіркеу нөмірі PT ZVB): Рио-де-Жанейродағы Аэроғарыш мұражайының негізгі көрме залы. 2013 жылдың маусым айында аяқталмаған FMA-ның үшінші прототипі Аргентинаның Кордова қаласындағы Кордова ұлттық университетінің (UNC) Exactas, Físicas y Naturales (Universidad Nacional de Córdoba) факультетінде ашық жерде көрсетілді.