Embraer/FMA CBA 123 Vector

Введение

Региональный авиалайнер прототип Embraer/FMA CBA 123 Vector (первоначально EMB 123 для Embraer и IA 70 для FMA) был турбовинтовым самолетом 1990 года, предназначенным для региональных рейсов, для перевозки до 19 пассажиров. Программа возникла в результате партнерства между бразильской компанией Embraer и аргентинской FMA. Проект был передовым турбовинтовым самолетом для своего времени, включая передовые технологии в области авионики, аэродинамики и движения.

Разработка

К 1985 году экономическая интеграция Южной Америки, казалось, была в прогрессе с прогрессом в переговорах по Меркосур между правительствами Бразилии и Аргентины. Между тем, в 1985 году бразильский авиастроитель Embraer, начав производство своего турбовинтового авиалайнера EMB 120 Brasilia с 30 местами, начал процесс проектирования авиалайнера с 19 местами, чтобы заменить стареющий EMB 110 Bandeirante Embraer. В 1986 году, в качестве способа поощрения партнерства между обеими странами, было подписано соглашение о разработке бразильского аргентинского самолета между Embraer и аргентинской компанией Fabrica Militar de Aviones (FMA). Первоначально называемый EMB 123, самолет должен был продаваться за 3 миллиона долларов США и заработать продажи в 750 миллионов долларов США до 2000 года. Название "CBA" означало "Cooperación Brasil Argentina" (испанский), а "Cooperação Brasil Argentina" (португальский), что означает "Бразильско-аргентинское сотрудничество". Первоначально затраты и объем работ по проекту были поделены между Embraer (67%) и FMA (33%). FMA была назначена на производство крыльев, плавников и рулей. Первоначально планировалось использовать растянутую версию EMB 121 Xingu, но кооператив решил использовать более короткую версию Brasilia. Первый полет был первоначально запланирован на 1988 год, а затем поставка клиентам должна была произойти в 1990 году. Позже задание на аргентинской стороне было изменено на центральный фюзеляж, задний фюзеляж и горизонтальные стабилизаторы. В сентябре 1987 года подразделение Garrett Engine компании AlliedSignal было названо поставщиком двигателей CBA 123. который вскоре был переименован в TPF351 20. Чтобы подтвердить, что заднемонтированная турбовинтовая конфигурация была жизнеспособной, Embraer провела летные испытания двигателя Garrett TPE331 12B, прикрепленного к кормовому фюзеляжу самолета Brasilia, регистрационный номер PT ZBA, в начале 1989 года. Испытания подтвердили, что конструкция двигателя привела к снижению уровня шума и вибрации в салоне. Однако в первом квартале 1990 года кооператив спонсировал конкурс по выбору нового названия для CBA 123. Самолет был назван "Вектором" во время церемонии его первого полета, который состоялся 18 июля 1990 года. К четвертому кварталу 1990 года самолет достиг оценочной цены около 5 миллионов долларов США, что, как полагали, было примерно на 1 миллион долларов США дороже, чем конкурирующие 19-местные турбовинтовые самолеты. Но в ноябре 1990 года Embraer начал сокращать почти 4000 рабочих мест из 12 800 сотрудников, а также объявил о годовой задержке разработки программы CBA 123. К этому времени Embraer ожидал, что производство самолетов начнется в мае 1993 года. Второй прототип совершил первый полет на Парижском авиасалоне в июне 1991 года, к тому времени самолет уже провёл 400 часов испытательных полетов. Третий прототип (LV X134), который должен был быть построен FMA, был остановлен на 80% (экст.) и сейчас хранится в Аргентине. Проект CBA 123 Vector, который стоил 300 миллионов долларов США, был отменен, и было построено только два прототипа. Несмотря на неудачу, проект дал Embraer зрелость для работы с новыми технологиями, что привело к разработке успешного семейства реактивных самолетов Embraer ERJ 145. После возвращения основателя Озиреса Сильвы в качестве руководителя Embraer в 1992 году он столкнулся с выбором, продолжать ли работать с CBA 123 или ERJ 145. Первоначально Сильва хотел отложить ERJ 145 в пользу сертификации CBA 123, который был в более продвинутом состоянии разработки, но представители компании в США убедили его вместо этого продолжить работу с ERJ 145 на основе лучших перспектив рынка регионального реактивного сегмента. Задние двигатели ERJ 145 имели тот же самый бразильский фюзеляжный поперечный сечение, что и CBA 123, поэтому ERJ 145 был в основном продолжением CBA 123 с турбовентиляторами вместо турбовинтовых двигателей. Большая часть разработки CBA 123 была использована для разработки ERJ 145.

By 1985, economic integration of South America seemed to be in progress with advances in the negotiations of Mercosur between the Brazilian and Argentine governments. Meanwhile, in 1985, the Brazilian aircraft manufacturer Embraer, having commenced production of its EMB 120 Brasilia 30 seat turboprop airliner, started the design process for a 19 seat airliner to replace Embraer's aging EMB 110 Bandeirante. In 1986, as a way of encouraging partnership between both countries, an agreement to develop a Brazilian Argentine aircraft was signed between Embraer and the Argentine company Fabrica Militar de Aviones (FMA). Initially called the EMB 123, the aircraft was expected to sell for USD$3 million and earn sales of USD$750 million through the year 2000. The name "CBA" stood for "Cooperación Brasil Argentina" (Spanish), and "Cooperação Brasil Argentina" (Portuguese), meaning Brazil Argentina Cooperation. Initially, the costs and workload of the project were divided between Embraer (67%) and FMA (33%). FMA was assigned production of the wings, fins, and rudders. The original plan for the fuselage was to use a stretched version of Embraer's EMB 121 Xingu, but the cooperative decided to use a shorter version of the Brasilia. First flight was originally planned for 1988, and then customer delivery would occur in 1990. The work assignment on the Argentine side was later changed to the central fuselage, rear fuselage, and horizontal stabilizers. In September 1987, the Garrett Engine Division of AlliedSignal was named as the CBA 123's engine supplier. which was soon renamed as the TPF351 20. To validate that the rear mounted turboprop configuration was viable, Embraer performed flight tests of a Garrett TPE331 12B engine attached to the aft fuselage of a Brasilia testbed aircraft, registration number PT ZBA, in early 1989. The tests confirmed that the engine layout resulted in lower cabin noise and vibration. However, by the first quarter of 1990, the cooperative was sponsoring a competition to choose a new name for the CBA 123. The aircraft was named the "Vector" during ceremonies for its inaugural flight, which occurred on 18 July 1990 By the fourth quarter of 1990, the aircraft had reached an estimated price of about USD$5 million, which was thought to be around USD$1 million more expensive than competing 19 seat turboprops. But in November 1990, Embraer began cutting nearly 4,000 jobs from its 12,800 employee workforce, while announcing a one year delay in CBA 123 program development. By this time, Embraer expected aircraft production to start in May 1993. The second prototype flew at the 1991 Paris Air Show in June, by which time the aircraft had accumulated 400 hours of flight testing. The third prototype (LV X134), to be built by FMA, was stopped at 80% (est.) of building and now is stored in Argentina. The CBA 123 Vector project, which cost US$300 million, was therefore cancelled, with only two prototypes built. Although a failure, the project gave Embraer maturity to work with new technologies, which led to the development of the successful Embraer ERJ 145 family of jets. Upon the return of founder Ozires Silva as Embraer's leader in 1992, he faced the choice of whether to continue with the CBA 123 or the ERJ 145. Silva initially wanted to postpone the ERJ 145 in favor of certifying the CBA 123, which was in a more advanced state of development, but the company's U. S. representatives convinced him to proceed instead with the ERJ 145 based on the regional jet segment's better market outlook. The rear engined ERJ 145 had the same Brasilia derived fuselage cross section as the CBA 123, so the ERJ 145 was basically a stretch of the CBA 123 with turbofans instead of turboprops. Much of the CBA 123 development work fed into the development of the ERJ 145.

Дизайн

Самолет был разработан как высокотехнологичный турбовинтовой самолет, который должен был быть полностью сертифицирован по FAR 25 США. Он вращался на плоскости вращения, которая была на 12 футов (4 м) за ближайшим рядом сидений. Расположение двигателя позволило использовать меньшее крыло, что дало более высокую крейсерскую скорость, а также улучшило комфорт пассажиров. Шум был оценен в среднем в 74-76 децибел в салоне во время круиза, и кооператив утверждал, что самолет был заметно тише, чем Boeing 737 300. Скорость вращения винтов Hartzell HC E6A 5 достигала 1700 оборотов в минуту, а при круизных винтах вращалась при 1445 оборотах в минуту. Диаметр винта был самый быстрый, скорость круиза была около на высоте около 100 км. Самый экономичный круиз был на высоте около 100 км. Первый прототип (регистрационный номер PT ZVE): Наружная экспозиция в бразильском аэрокосмическом мемориале (PT, или MAB) в Сан-Хосе-дос-Кампосе. Второй прототип (регистрационный номер PT ZVB): Главный выставочный зал в Музее аэрокосмической техники в Рио-де-Жанейро. В июне 2013 года незавершенный третий прототип FMA был выставлен на открытом воздухе на факультете точных наук, физики и природы (Universidad Nacional de Córdoba) Национального университета Кордовы (UNC) в Кордове, Аргентина.