Чесапик пен Охайо каналы: тарих және мұражай паркі

ЧЭС-О каналы (1831-1924) Вашингтон мен Мэриленд арасындағы көлік жолы. Көмір тасымалы, 74 шлюз, акведуктар, Paw Paw туннелі – тарихы мен маңызы.

29 мин оқу

100%

Дереккөз: Chesapeake and Ohio Canal — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Вашингтондағы және Мэриленд штатындағы канал

Чесапик және Огайо каналы, C&O каналы деп қысқартылып, кейде «Grand Old Ditch» деп аталады, 1831 жылдан 1924 жылға дейін Вашингтон, округ Колумбия және Мэриленд штатының Камберленд қалалары арасында Потомак өзені бойында жұмыс істеді. Ол 1828 жылы толығымен жабылған Потомак каналын алмастырды және бұрынғы каналға су деңгейі тым төмен болған айларда да жұмыс істей алды. Каналдың басты тауарлары – Аллегей тауларынан тасымалданған көмір болатын. 297 км (184,5 миль) болатын каналдың құрылысы 1828 жылы басталды және 1850 жылы Камберлендке дейінгі 80 км (50 миль) бөлігінің аяқталуымен бітті, бірақ Балтимор және Огайо темір жолы 1842 жылы Камберлендке жеткен еді. Каналдың биіктігі 184 метрге (605 фут) өзгерді, сондықтан 74 канал шлюзі, ірі өзендерді кесіп өту үшін 11 су құбыры, кішірек өзендерді кесіп өту үшін 240-тан астам дренаж құбыры және 950 метрлік (3118 фут) Пау-Пау туннелі қажет болды. Питтсбургтегі Огайо өзеніне салынбақ болған бөлім ешқашан салынбады. Қазір канал Чесапик және Огайо каналының ұлттық тарихи паркі ретінде сақталады, оның ішінде ескі керуен жолымен салынған жаяу жол бар.

Ертедегі өзен жобалары

Америка Тәуелсіздік соғысынан кейін Джордж Вашингтон Шығыс теңіз жағалауын Ұлы көлдермен және Миссисипи өзеніне құятын Огайо өзенімен, содан кейін Нью-Орлеандағы Мексика шығанағына дейін су жолдары арқылы байланыстыруды ынталандырған басты жақтас болды. 1785 жылы Вашингтон Потомак өзенінің кеме жүзуге қолайлылығын арттыру үшін Потомак компаниясын құрды. Оның компаниясы ірі сарқырамалардың айналысында бес канал қазды: Кіші сарқырама (кейін C&O каналының құрамына енді), Вирджиниядағы Ұлы сарқырама, Сенека сарқырамасы (Виолеттің құлыптарының қарсы жағында), Шенандоаның Пэйн сарқырамасы және Харперс Ферри маңындағы Хаус сарқырамасы. Бұл каналдар өзенмен төмен ағысқа оңай түсуге мүмкіндік берді, ал жоғары ағысқа діңгекпен жүру қиын болды. Патомак каналы мен Потомак өзенінде әртүрлі су кемелері пайдаланылды. Гондолалар – иелері сапар соңында ағашы үшін сататын, әдетте, иелері жоғары қарай жаяу оралатын ағаштан жасалған салалар еді. Sharperлер – тек су деңгейі жоғары күндері, жылына шамамен 45 күн пайдаланылатын, түбі тегіс қайықтар болды.

Жоспарлау

1817-1825 жылдар аралығында салынған Эри каналы Нью-Йорк қаласының оңтүстігіндегі саудагерлерге қауіп төндірді, олар Аппалачи тауларының батысындағы дамып келе жатқан аймақтарды Атлантика орталығындағы нарықтар мен порттарға қосатын өздерінің көлік инфрақұрылымын іздеуге кірісті. 1820 жылы Огайо өзені мен Чесапик шығанағын байланыстыратын канал салу жоспарлары жасала бастады. 1825 жылдың наурыз айының басында президент Джеймс Монро өзінің президенттік өкілеттігінің соңғы актілерінің бірі ретінде C&O каналын салу туралы заңға қол қойды. Жоспар бойынша, канал екі бөлімнен тұруы керек еді: шығыс бөлімі Вашингтон қаласының жағалауынан Мэриленд штатының Камберленд қаласына дейін, ал батыс бөлімі Аллегей таулары арқылы Огайо өзеніне немесе оның салаларының біріне дейін. Салықтан босатылған канал компаниясы бес жыл ішінде 100 мильді (161 км) пайдалануға беруге және 12 жыл ішінде каналды аяқтауға міндетті болды. Канал су ағысын қамтамасыз етуге және қайықтарды ағысқа қарай тартуға көмектесетін есеулерге арналған. Аяқталған жалғыз бөлім – шығыс бөлімі. 1826 жылдың 23 қазанында инженерлер үш бөлімнен тұратын каналдың жобалық маршрутын ұсынды. Шығыс бөлімі Джорджтауннан Камберлендке дейін; ортаңғы бөлімі Камберлендтен (Уиллс Крик арқылы Хайндманға, содан кейін Шығыс континенталдық бөліністің үстінен Sand Patch арқылы Гарретке дейін) Кассельман және Югиогени өзендерінің қосылған жеріне дейін; ал батыс бөлімі сол жерден Питтсбургке дейін.

The Erie Canal, built between 1817 and 1825, threatened traders south of New York City, who began to seek their own transportation infrastructure to link the burgeoning areas west of the Appalachian Mountains to mid Atlantic markets and ports. As early as 1820, plans were being laid for a canal to link the Ohio River and Chesapeake Bay. In early March 1825, President James Monroe signed the bill chartering the construction of the C&O Canal as one of the last acts of his presidency. The plan was to build it in two sections, the eastern section from the tidewater of Washington, D. C., to Cumberland, Maryland; and the western section over the Allegheny Mountains to the Ohio River or one of its tributaries. Free from taxation, the canal company was required to have 100 mile (161 km) in use in five years, and to complete the canal in 12 years. The canal was engineered to have a water current, supplying the canal and assisting mules pulling boats downstream. The eastern section was the only part to be completed. On October 23, 1826, the engineers submitted the study, presenting the proposed canal route in three sections. The eastern section comprised Georgetown to Cumberland; the middle section, Cumberland (going up Wills Creek to Hyndman then across the Sand Patch Grade crossing the Eastern Continental Divide to Garrett) to the confluence of the Casselman River and the Youghiogheny River; and the western section from there to Pittsburgh. SectionDistanceAscent & Descent# of LocksCostEastern185 Mi 1078 Yds578 Feet74$8,177,081.05Middle70 Mi 1010 Yds1961 Feet246$10,028,122.86Western85 Mi 348 Yds619 Feet78$4,170,223.78Total:341 Mi 676 Yds3158 Feet398$22,375,427.69

The total estimated price tag, more than $22 million, dampened the enthusiasm of many supporters, who were expecting an estimate in the $4 million to $5 million range. At a convention in December 1826, they attempted to discredit the engineers' report, and offered lower estimates: Georgetown to Cumberland, $5,273,283; Georgetown to Pittsburgh, $13,768,152. With those numbers to encourage them, the stockholders formally organized the Chesapeake and Ohio Canal Company in June 1828. In the end, the final construction cost to Cumberland in 1850 was $11,071,075.21. Compared to the original cost given by the engineers in 1826 of about $8 million, removing things not in the estimate such as land purchases, engineering expenses, incidental damages, salaries, and fencing provision, the cost overrun was about 19%, which can be justified by the inflation rate of the period. The cost overrun of the other proposal (Geddes and Roberts) was about 51% thus showing that the original engineer's estimate was good. In 1824, the holdings of the Patowmack Company were ceded to the Chesapeake and Ohio Company. (Rejected names for the canal included the "Potomac Canal" and "Union Canal".) By 1825, the Canal Company was authorized by an act of the General Assembly of Maryland in the amount of subscriptions of $500,000; this paved the way for future investments and loans. According to historians, those financial resources were expended until the State had prostrated itself on its own credit.

Бөлім | Қашықтық | Көтерілу және Түсу | Бөгеттер саны | Құны
------- | -------- | -------- | -------- | --------
Шығыс | 185 миль | 1078 ярд | 578 фут | $8,177,081.05
Ортаңғы | 70 миль | 1010 ярд | 1961 фут | $10,028,122.86
Батыс | 85 миль | 348 ярд | 619 фут | $4,170,223.78
Барлығы: | 341 миль | 676 ярд | 3158 фут | $22,375,427.69

22 миллион доллардан астам құны көптеген қолдаушылардың ынтасын басып, олар 4 миллионнан 5 миллион долларға дейін бағаланатынын күткен еді. 1826 жылдың желтоқсан айында өткен жиналыста олар инженерлердің есебін жоққа шығаруға тырысып, төмен бағаларды ұсынды: Джорджтауннан Камберлендке – 5,273,283 доллар; Джорджтауннан Питтсбургке – 13,768,152 доллар. Осы көрсеткіштер оларды ынталандырып, акционерлер 1828 жылдың маусымында Чесапик және Огайо каналы компаниясын ресми түрде құрды. Ақырында, 1850 жылы Камберлендке дейінгі соңғы құрылыс құны 11,071,075.21 долларды құрады. 1826 жылы инженерлер берген бастапқы бағамен (шамамен 8 миллион доллар) салыстырғанда, жер сатып алу, инженерлік шығындар, кездейсоқ залалдар, жалақылар және қоршау сияқты бағалауға кірмеген нәрселерді ескергенде, құнның артуы шамамен 19% болды, бұл кезеңнің инфляция деңгейімен түсіндірілуі мүмкін. Басқа ұсыныстың (Геддес және Робертс) құнның артуы шамамен 51% болды, бұл бастапқы инженерлердің бағасы дұрыс екенін көрсетті. 1824 жылы Патоумак компаниясының мүліктік құқықтары Чесапик және Огайо компаниясына берілді. (Каналға бас тартылған атаулардың ішінде «Потомак каналы» және «Одақ каналы» болды.) 1825 жылы Канал компаниясы Мэриленд штатының Бас Ассамблеясының актісімен 500 000 доллар көлемінде жазылымдарға ие болды; бұл болашақ инвестициялар мен несиелерге жол ашты. Тарихшылардың айтуынша, бұл қаржылық ресурстар мемлекет өзінің кредитіне құлағанша жұмсалды.

Жаңашылдық

C&O-ның алғашқы бас инженері Бенджамин Райт, бұрын Эри каналының бас инженері болды. 1828 жылғы 4 шілдеде іргетастық рәсім өтті, оған АҚШ президенті Джон Куинси Адамс қатысты. Салтанатты рәсім Джорджтаунның жанында, каналдың соңғы 9 шақырымдық белгісінде, 6-шы шлюздің жанында, Литтл Фолс айналып өтетін каналдың жоғарғы жағында және №1 бөгеттің жанында өтті. Іргетас қаланған кезде, каналдың шығыс бөлігі туралы пікір таласы әлі де жалғасып жатты. Директорлар Литтл Фолс (Патоумак Литтл Фолс айналып өтетін каналының төменгі жағында) жеткілікті деп ойлады, себебі ол жарғыдағы tidewater-ге жету шартын тікелей орындады, бірақ Вашингтон тұрғындары оның Вашингтонда аяқталуын қалады, Тибер сағасы мен Анакостиа өзенімен қосылатынын қалады. Осы себепті, канал бастапқыда Литтл Фолстан Сенекаға дейін ашылды, ал келесі жылы Джорджтаунға дейін созылды. Патоумак каналының бөлігі болған Литтл Фолс айналып өтетін каналдың тереңдігі арттырылды және ол C&O каналының бөлігіне айналды. Каналдың алғашқы президенті Чарльз Ф. Мерсер, бұл ұлттық маңызы бар жұмыс болғандықтан, мінсіздікке ұмтылды. Бұл компанияға каналды салуға көбірек қаржы жұмсауға түрткі болды. Өкілеттігі кезінде ол навигация үшін су тоқтауларын (slackwaters) пайдалануға, композиттік шлюздерді қолдануға (төмендегі бөлімді қараңыз) немесе қиын жерлерде канал призмасының көлденең қимасын кішіреюіне тыйым салды. Бұл күтімге кететін шығындарды азайтты, бірақ құрылыс шығындарын арттырды. Нәтижесінде, екі су тоқтау (№4 бөгетінің үстіндегі Үлкен су тоқтауы және №5 бөгетінің үстіндегі Кішкентай су тоқтауы) және бірнеше композиттік шлюздер (58–71 шлюздер) салынды. Бастапқыда канал компаниясы су тоқтауларында бу кемелерін пайдалануды жоспарлаған, себебі мүйіздерсіз каналдық қайықтар ағысқа қарсы жүру үшін ескектерді пайдалануға мәжбүр болды. Бу кемелерінің қаупі туралы көп талқылаудан кейін, компания қайықтарды су тоқтаулары арқылы тартуға арналған жол жасады.

Бөлім нөмірлері және келісімшарттар

Литтл-Фоллстағы 5-ші шлюзден Камберлендке дейін (жоғарыда айтылғандай, канал Литтл-Фоллста басталды, кейін Джорджтаунға дейін ұзартылды), канал үш бөлікке бөлінді (әрқайсысы шамамен 60 миль (97 км) шамасында), және әр бөлік 0,5 миль (1 км) болатын 120 учаскеге бөлінді. Әрбір учаске үшін жеке құрылыс шарты жасалды. Шлюздер, құбырлар, бөгеттер және т.б. шартында бүгінгідей арақашықтық емес, учаске нөмірі бойынша тізімделген. Мысалы, 5-ші және 6-шы шлюздер 1-ші учаскеде орналасқан, ал 367-ші учаскеде 8-ші күзет шлюзына дейін созылады. A–H учаскелері 5-ші шлюзден төмен, Джорджтаун деңгейінде орналасқан. Джорджтаун учаскесі келесі жылы ашылды.

Point of Rocks туралы дау; екінші бөлім ашылды

1828 жылы C&O каналы мен Балтимор және Огайо темір жолы (B&O) Потомак өзенінің бойындағы тар жерді Point of Rocks-тен Харперс-Ферриге дейін пайдалану үшін күресті бастады. Мэриленд штатының сотында Даниэль Вебстер мен Роджер Б. Тэни қатысқан сот отырысынан кейін компаниялар жолмен бөлісуге келісті. Харперс-Ферриден жоғары канал призмасының ені 15 метрге дейін азайтылды, бұл ақшаны үнемдеуге және инженерлік тұрғыдан да дұрыс болды. 1832 жылы канал компаниясы құрылыс жылдамдығын арттыру мақсатымен спирттік ішімдіктерге тыйым салды, бірақ көп ұзамай бұл шешімнен бас тарды. 1832 жылдың тамыз немесе қыркүйек айларында құрылыс лагерьлерінде холера эпидемиясы тарады, көптеген жұмысшылар қаза тапты, ал қалғандары құралдарын тастап, қашып кетті. 1833 жылы каналдың Джорджтаун бөлігі Тибер-Крикке қарай 2 километрге дейін созылды, бұл болашақ Ұлттық алап арқылы өтетін Вашингтон қалалық каналының батыс соңына жақын орналасқан. C&O каналының осы Вашингтон тармағының шығыс жағындағы құлыпшы үйі Конституция даңғылы мен 17-ші көшенің оңтүстік-батыс бұрышында, Ұлттық алаптың шетінде сақталған. 1834 жылы Харперс-Ферриге дейінгі бөлік ашылды және канал Уильямспортқа жетті. 1836 жылы канал пакеттері Джорджтауннан Шепардстаунға пошта тасымалдау үшін "Жұлдызды жол" ретінде пайдаланылды. Альберт Хамрикхаус күнделікті 72 кітаптық мильдік қызмет үшін жылына 1000 долларлық келісімшартқа ие болды. 1839 жылы канал Мэриленд штатының Хэнкок қаласына жақындады. 1837 жылдың наурыз айында Балтиморға солтүстік-шығысқа қарай байланыс құру үшін үш сараптама жүргізілді: Вестминстер, Монокаси Линганор және Сенека арқылы, бірақ олардың барлығы саммит деңгейінде судың жетіспеуіне байланысты тиімсіз деп танылды. Канал 1839 жылы No.6 бөгетіне (Хэнкоктан батысқа қарай) жетті. Хэнкокқа жақындаған сайын құрылыс мәселелері көбейді. Қазылтас шұңқырлары мен үңгірлері Шепардстаун маңында, No.4 бөгетінен жоғары Екі шлюздің жанында, Төрт шлюз, Үлкен бассейн және No.6 бөгетінің жанындағы Roundtop Hill маңында каналдың түбінің құлауына себеп болды. 1839 жылдың 6 желтоқсанында бас инженер Фиск: "Бұл бұзушылықтардың барлығы әк тас шұңқырларынан туындады, олар өзен төсенішінің астындағы әк тас үңгірлеріне каналдың түбінен құлап түсуге мүмкіндік берді. Сондықтан каналдан су каналдың түбінен жиырма немесе отыз футқа төменге, содан кейін өзен төсенішінің астымен ағып өтеді. Біздің каналға дейін әк тас шұңқырларынан көп зиян келмегеніне таң қалдым. Бірақ No.37 шлюзінің жанындағы және жоғарыдағы бұзылған жерлерге жақын осы мәселелерден әлі де көп қиындықтар туындауы мүмкін. Шамамен бір шақырымдық аралықта каналдың жүз метрлік бөлігінде бірнеше кішкентай әк тас шұңқырлары бар" деп жазды. Ол 1840 жылға дейін қымбат, бірақ қажетті жөндеу жұмыстарын ұсынды, олар орындалды. Құлыптар үшін тас табу қиын болғандықтан инженерлер кейде кианизацияланған ағаштан жасалған композиттік құлыптар салды. 1843 жылы Потомак су құбыры көпірі қазіргі Франсис Скотт Ки көпіріне жақын жерде Александрияға, Вирджинияға әкелетін Александрия каналына қосылу үшін салынды. 1843 жылдың сәуір айында су тасқыны Джорджтаун мен Харперс-Ферри арасындағы каналдың аяқталған бөлігінің көп бөлігіне, соның ішінде Шенандоа өзенінің құлыптарына зиян келтірді. Бір су тасқыны 103 күнге кеме қатынасын тоқтатты. Компания Литтл-Фолс маңындағы бөгеттерді көтерді және 4 мильдік белгіге жақын жерде "құлақ қалдықтарын" жасады.

In 1828, the C&O Canal and the Baltimore and Ohio Railroad (B&O) began fighting for sole use of the narrow strip of available land along the Potomac River from Point of Rocks to Harpers Ferry. After a Maryland state court battle that involved Daniel Webster and Roger B. Taney, the companies agreed to share the right of way. The width of the canal prism above Harpers Ferry was reduced to 50 feet (15 m), which saved money and was also appropriate from an engineering standpoint. In 1832, the canal company prohibited liquor in a bid to improve the speed of construction, but soon repealed its ban. In August or September 1832, an epidemic of cholera swept through the construction camps, killing many workers and leading others to throw down their tools and flee. By 1833, the canal's Georgetown end was extended 1.5 mile (2 km) eastward to Tiber Creek, near the western terminus of the Washington City Canal, which extended through the future National Mall to the foot of the United States Capitol. A lock keeper's house at the eastern end of this Washington Branch of the C&O Canal remains at the southwest corner of Constitution Avenue and 17th Street, N. W., at the edge of the National Mall. In 1834, the section to Harper's Ferry opened and the canal reached Williamsport. In 1836, the canal was used by canal packets as a Star Route to carry mail from Georgetown to Shepherdstown. The contract was held by Albert Humrickhouse at $1,000 per annum for a daily service of 72 book miles. The canal approached Hancock, Maryland, by 1839. In March 1837, three surveys were made for a possible link to the northeast to Baltimore: via Westminster, via Monocacy Linganore, and via Seneca, but they were all deemed impractical due to lack of water at the summit level. The Canal reached Dam No. 6 (west of Hancock) in 1839. As the canal approached Hancock, more construction problems surfaced. Limestone sinkholes and caverns caused the canal bottom to cave in near Shepherdstown, near Two Locks above Dam No. 4, around Four Locks, Big pool, and Roundtop Hill near Dam No. 6. On 6 December 1839, Chief Engineer Fisk wrote, "These breaks have all evidently been occasioned by limestone sinks which exhibit themselves by a falling down of the bottom of the Canal into limestone caverns that are lower than, and extend out under the bed of the river: — in consequence of which the water from the Canal is at first conducted down below the canal bottom perhaps twenty or thirty feet and thence out along under the bed of the river It has been a matter of surprise to me that our Canal thus far has suffered so little from limesinks. We may yet however have much trouble from this source near and above the breach at Lock No. 37. For about a mile, there is scarcely a hundred feet in length of the canal in which there are not several small lime sink holes ". He recommended costly but necessary repairs, which were done by 1840. Since it was difficult to obtain stone for the locks, engineers built composite locks, sometimes of kyanized wood. In 1843, the Potomac Aqueduct Bridge was built near the present day Francis Scott Key Bridge to connect the canal to the Alexandria Canal, which led to Alexandria, Virginia. In April 1843, floods damaged much of the finished portion of the canal between Georgetown and Harpers Ferry, including the Shenandoah river lock. One flood suspended navigation for 103 days. The company raised the embankments around Little Falls, and made a "tumbling waste" near the 4 mile marker.

Соңғы 80 км

Соңғы 80 шақырымдық (50 миль) бөлікті салу қиын және қымбатқа түсті. Аллен Боуи Дэвис басқару рөлін өз мойнына алды. Камберлендте 8-ші бөгет және 8-ші күзет шлюзінің құрылысы 1837 жылы басталды, ал Камберлендке соңғы шлюздер (70–75) шамамен 1840 жылы аяқталды. Орталықта 30 шақырымдық (18.5 миль) бөлік қалды, оған ақырында Пау-Пау туннелін салу, Олдтаундағы терең қазба жасау және 17 шлюз салу қажет болды. Пау-Пау маңында инженерлерде жақсы шешім болмады. Егер олар өзен бойымен жүрсе, тік жарлардан қашу үшін Батыс Вирджинияға өтуі керек еді, ал B&O темір жолымен жасалған келісімде, егер темір жолға қажет болмаса, канал өзеннің оңтүстік жағынан өтуіне рұқсат берілмеген. Сондықтан олар таудың ішінде туннель салуды шешті, бұл қымбатқа түсетін шешім еді. Алғашқы есеп бойынша 33 500 долларға бағаланған шығын, өте төмен болып шықты. Туннель 616 478,65 долларға аяқталды. Жобаның құрамдас бөліктерінің бірі – туннельдің ішін қаптауға арналған кірпіштерді жасау үшін пеш салынды. Бастапқыда компания Камберлендті айналып, Уиллс Крик қаласының артымен өтуді жоспарлаған, бірақ азаматтар мен қала әкімдігінің наразылығынан кейін, басқарма өз жоспарын өзгертті және каналды қаланың ортасымен жүргізуге мәжбүр болды. 1850 жылдың 10 қазанында Камберлендке сауда үшін канал ашылды. Бірінші күні Саутгемптон, Элизабет, Огайо, Делавэр және Фримен Роудон атты бес кеме 491 тонна көмірмен Камберлендтен келді. Бір күні ішінде C&O компаниясы алғашқы жұмыс күнінде 1820 жылы Лехай каналының бір жыл ішінде тасыған көмірінен көп көмір тасымалдады. Бірақ 1850 жылы B&O темір жолы Камберлендте сегіз жылдан бері жұмыс істеп келе жатқандықтан, канал қаржылық қиындыққа тап болды. Қарызға батқан компания, Огайо аңғарына дейін 290 шақырымдық (180 миль) каналды салу жоспарынан бас тартты. Кейде каналды жалғастыру туралы әңгімелер болды, мысалы, 1874 жылы Аллегей таулары арқылы өту үшін 14 шақырымдық (8.4 миль) туннель салу ұсынылды. Дегенмен, Пенсильвания каналымен байланысу үшін туннель салынды. Темір жол Камберлендке каналдан бұрын жеткенімен, канал толығымен ескірген жоқ. 1870-ші жылдардың ортасына дейін технологияның жақсаруы, әсіресе үлкен локомотивтер мен пневматикалық тежегіштердің пайда болуы, темір жолға каналдан арзан тарифтер белгілеуге мүмкіндік берді, осылайша оның тағдыры шешілді. 1850 жылы канал ашылғаннан кейін, оның Джорджтаун қаласындағы соңғы нүктесіне ескерткіш орнатылды.

Building the last 50 mile (80 km) segment proved difficult and expensive. Allen Bowie Davis took on the role of management. In Cumberland, Dam No. 8 and Guard Lock No. 8 had begun construction in 1837 and the final locks (70–75) to Cumberland were completed around 1840. That left an 18.5 mile (30 km) segment in the middle, which would eventually require building the Paw Paw tunnel, digging the deep cut at Oldtown, and building 17 locks. Near Paw Paw, the engineers had no good solutions. If they followed the river, they would have to cross over to West Virginia to avoid the cliffs, and an agreement with the B&O Railroad specified that the canal would avoid the south side of the river, unless it was a place where the railroad would not need it. So they took the more expensive decision to build a tunnel through the mountain. The initial cost estimate of $33,500 proved far too low. The tunnel was completed for $616,478.65 Among the components of the project, a kiln was built to provide bricks to line the tunnel. Originally, the company intended to go around Cumberland, behind the town of Wills Creek, but complaints from the citizens and the city caused the board to change their plans, routing the canal through the center of town. The canal was opened for trade to Cumberland on Thursday, October 10, 1850. On the first day, five canal boats, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware and Freeman Rawdon loaded with a total of 491 tons of coal, came down from Cumberland. In one day, the C&O carried more coal in the first day of business than the Lehigh Canal for their full year of business in 1820. Yet in 1850, the B&O Railroad had already been operating in Cumberland for eight years, and the Canal suffered financially. Debt ridden, the company dropped its plan to continue construction of the next 180 mile (290 km) of the canal into the Ohio Valley. Occasionally there was talk of continuing the canal, e. g. in 1874, an 8.4 mile (14 km) long tunnel was proposed to go through the Allegheny Mountains. Nevertheless, there was a tunnel built to connect with the Pennsylvania canal. Even though the railroad beat the canal to Cumberland, the canal was not entirely obsolete. It wasn't until the mid 1870s that improved technology, specifically with larger locomotives and air brakes, allowed the railroad to set rates lower than the canal, and thus seal its fate. Sometime after the canal opened in 1850, a commemorative obelisk was erected near its Georgetown terminus.

Қатысу жылдары

Азамат соғысы кезінде канал нашарлаған. 1869 жылы компанияның жылдық есебінде былай делінген: «Соңғы он жыл ішінде компанияның шлюздері, су құбырлары, акведуктар, шлюздер, шлюз қақпалары және артық су тоқтату бөгеттерін жөндеу және жақсарту үшін көбінесе ештеңе жасалмады; олардың көпшілігі пайдалануға толыққанды жарамсыз болып, құндылығын жоғалтқан, сондықтан оларды жөндеу компанияның қажеттіліктері үшін өте маңызды болды». Дегенмен, 1860 жылдардың соңында бірқатар жақсартулар жасалды, мысалы, 4-ші және 5-ші бөгеттер ауыстырылды. 1870 жылдардың басында, Унрау «Алтын жылдар» деп атаған кезеңде, компания айтарлықтай пайда тапты. Компания облигацияларының бір бөлігін қайтарды және каналды жақсарту жұмыстарын жүргізді, соның ішінде телефон желісі орнатылды. Бірақ су тасқыны және басқа да проблемалар әлі де болды. 1872 жылға қарай кемелердің көпшілігі теңізге шығуға жарамсыз болғандықтан, компания кемелерді жыл сайын тексеруден және тіркеуден өткізуді міндеттеді. 1876 жылдың шілдесінде «Лезан Раган» экипажы Камберлендте жүк тиеу кезінде тек экипаждың суды сығуы арқасында ғана суда қалды. Ол Ұлы сарқырама маңындағы шлюздердің тіректеріне соқтығысып, ақырында 15-ші шлюздің бастауында (Уайдвотердің басында) батып кетті. 1860 және 1870 жылдары компания қысқа мерзімге жексенбі күндері қайықпен жүруге тыйым салуға тырысты. Бірақ қайықшылар шлюз қақпаларындағы құлыптарды бұзып, қарсылық көрсеткенде зорлық-зомбылыққа жүгінді. Компания ережені күштеңдіруден бас тартты. Жеңіл қайықпен Джорджтауннан Камберлендке дейінгі ең жылдам уақыт – 62 сағат, оны Шарпсбургтен келген Рэли Бендер көрсеткен. Дент Шупп 128 тонна көмірмен Камберлендтен Уильямспортқа 35 сағатта жетті.

Қабылдаушылық

1889 жылғы апатты су тасқынынан кейін канал компаниясы сот тағайындаған сенімгерлермен басқарылды. Сенімгерлерге сот бақылауымен каналды жөндеу және пайдалану құқығы берілді. Сенімгерлер 1844 жылы шығарылған C&O Canal Company облигацияларының көпшілік бөлігін ұстаған иелерді өкілдік етті. B&O 1878 жылғы облигациялардың көпшілігіне ие болғанымен, 1890 жылы B&O 1844 жылғы облигациялардың көпшілігіне ие болған жоқ. Дегенмен, 1903 жылға қарай B&O "көпшілік үлеске ие болу" үшін жеткілікті облигацияларды сатып алды, себебі бұл "Уабаш [теміржол] жүйесіне Атлантика жағалауында бекініс орнату" үшін қажет болды, ал ол 1903 жылдың ақпанында ғана құрылған еді. Келесі он жыл бойы, әсіресе 1902 жылдан кейін, каналдағы қайықтар жеке операторлардан компанияға тиесілі кемелерге ауысты. Көзге жарағы атаулары бар қайықтар (Берта М. Янг немесе Лезен Раган) кесте бойынша жүретін, нөмірленген кемелерге ("Canal Towage Company" нөмірімен) орын берді. B&O облигациялардың көпшілік бөлігіне ие болғанына қарамастан, B&O-ның C&O-ға ие болғанын айтуға болмайды. Бұл B&O-ны оны сатуға тырысудан тоқтатып қоймады. 1936 жылы B&O каналының Point of Rocks-тен District Line-ға дейінгі бөлігін сатуға тырысты. Бұл соттармен тоқтатылды, олар C&O сенімгерлерін бақылауды жалғастырды және сот "Балтимор және Огайо теміржол компаниясы Чесапик және Огайо каналының иесі емес екені мәлім" деді. Сол кезде сот каналды бөлік-бөлік етіп емес, толығымен ғана сатуға болатынын мәлімдеді. 1938 жылы сот сатуды жүргізу үшін жаңа сенімгерлерді тағайындады.

Айыппұлдар

Компания жол жүру жол картасысыз саяхаттау немесе шлюз қақпалары немесе каналдың тас қабырғалары сияқты канал мүлкін зақымдау сияқты бұзушылықтар үшін айыппұл салды. Мысалы:

30 мамыр 1877 ж., капитан Томас Фишерге жол жүру қағазысыз шлюзден өткені үшін 10 доллар (2012 жылы шамамен 423 АҚШ доллары) айыппұл салынды.
22 қазан 1877 ж., Р. Кроплинің баржасы, Брукмонт шлюзіндегі (Lock No. 5) қақпаны қиратқаны үшін 25 доллар айыппұл салынды.
12 қараша 1877 ж., капитан Жозеф Литтл, Жеті шлюз (Lock No. 9) маңындағы тіреуге шағылысқандығы үшін 10 доллар айыппұл төледі.
4 шілде 1878 ж., «Джон Шерман» қайығы, тауар түсіргені және көтергені үшін 62,70 доллар айыппұл салынды (ескерту: бұл Тәуелсіздік күні болды).
30 тамыз 1878 ж., «Scrivenes» бу пароходы, 36-шы деңгейде «Bertha M. Young» кемесінің батып кетуіне жол бергені және оны түнгі уақытта ескертусіз тастап, 36 сағатқа жүзуді тоқтатқандығы үшін 50 доллар айыппұл салынды.
5 мамыр 1879 ж., капитан Джейкоб Хукерге 40-шы шлюздің қақпасына шауып, қақпаны бұзғаны үшін 40 доллар айыппұл салынды.
14 қаңтар 1880 ж., «Harry & Ralph» қайығы, Дарби шлюзіндегі қақпаға шағылысқандығы үшін 5 доллар айыппұл төледі (ескерту: бұл қыс мезгілінде болды, канал әдетте жөндеу үшін кептірілетін).
12 маусым 1880 ж., Г. Л. Бут, су сорғаны үшін 4,40 доллар айыппұл салынды.

1924 жылдан кейінгі бизнес

Көмір тасымалдайтын соңғы қайық Пэт Бойердің No5 қайығы болды, ол 1923 жылғы 27 қарашада Камберлендке оралды. 1924 жылы жұмыс істеген жалғыз қайықтар – Джорджтауннан Уильямспортқа электр стансасын салу үшін құм тасымалдаған бес қайық еді. Каналдың қалған бөлігі бұзылу күйінде қалды. 1924 жылы қайық жүзу маусымы үш ай ғана созылды, ал су тасқынынан кейін кеме қатынасы тоқтатылды. Өкінішке орай, Глен Эхо және Камберленд сияқты бірнеше қауымдар каналды канализациялық ағынды суды төгу үшін пайдаланған, ал Г. Л. Николсон каналды канализация мен масалардың көбею ошағы болғандықтан "қоғамдық зиян" деп атады.

1928–1929 жылдары Камберлендтен Уильямспортқа дейінгі каналды қалпына келтіру және қайта ашу туралы сөз болды, бірақ Ұлы депрессия басталғаннан кейін бұл жоспарлар іске аспады. 1929 жылдың сәуірінде су тасқынынан кейін зақымдалған тоспа жолын темір жол жөндеп, Мэриленд денсаулық сақтау басқармасының талабы бойынша масаларды жоюды жалғастырды. Жұмыссыз қалған қайықшылар теміржолдарда, карьерлерде, фермаларда жұмыс істеді, ал кейбіреулері зейнеткерлікке шықты. Сол кезде, қайықтарды пайдаланатын жалғыз канал – Лехай каналы еді, ол 1940 жылы жабылуға жақын болды. Кейбір шлюз сақшылары қызметте қалды, сондай-ақ енді пайдаланылмайтын каналға бірнеше канал басшылары тіркелді.

1936 жылғы су тасқыны

1936 жылдың наурыз айында болған қыстың су тасқыны, бұрынғы он жылдан астам уақыттан бері болған күшті су тасқынынан әлі сақайнап келе жатқан тасталған каналға одан да көп зиян келтірді. Ерте еруші мұздың еруі мен мол жаңбырдың ағыны салдарынан туған бұл су тасқыны Потомак өзенінің осы күнге дейінгі ең жоғары деңгейіне жеткізіп, шлюздер, деңгейлер және басқа да құрылыстарды қиратты. Зауыттардың сумен қамтамасыз етілуі үшін, негізінен Джорджтаун деңгейін қалпына келтіруге күш-жігер жұмсалды. B&O темір жолының немқұрайлылығынан канал "ұлы қирауға" айналып, су тасқынынан зардап шеккен көптеген аймақтарда ауқымды жөндеу және қайта құру жұмыстары қажет болды.

Ұлттық тарихи парк

1938 жылы қолданыстан шығарылған канал АҚШ үкіметі облигация иелерінен федералдық қайта құру қаржы корпорациясы берген қарыздың орнына алды және қазір Чесапик және Огайо каналы ұлттық тарихи паркі болып табылады.

Канал призмасы

Каналдың өлшемдері айтарлықтай өзгереді. 5-ші шлюзден төменде ені 80 фут, тереңдігі 6 фут. 5-ші шлюзден Харперс-Ферриге дейін ені 60 фут, тереңдігі 6 фут, ал Харперс-Ферриден жоғары ені 50 фут.

Көтергіш және күзет құлыптары

Каналды салу үшін C&O Canal Company компаниясы барлығы 74 көтергіш шлюз қолданды, олар каналды Джорджтаундағы теңіз деңгейінен Камберлендтегі 610 футқа (186 м) дейін көтерді. 8–27 шлюздер және олармен бірге салынған шлюз үйлері Сенека қызыл құмтасынан жасалды, ол Сенека карьерінен алынған, сондай-ақ №1 су құбыры, көбінесе Сенека су құбыры деп аталады. Бұл бірегей құрылым Сенека қызыл құмтасынан жасалған жалғыз су құбыры және C&O каналындағы жалғыз су құбыры болып табылады, ол сонымен қатар шлюз (№24 шлюз, Райли шлюзі). Суды және кейде қайықтарды (әсіресе Үлкен және Кішкентай Slackwater аймақтарында) каналға кіруге мүмкіндік беру үшін жеті күзет шлюзі (көбінесе кіреберіс шлюздері деп аталады, 1-ден 8-ге дейін нөмірленген) салынды. №7 бөгеті мен №7 күзет шлюзі Потомак өзенінің оңтүстік саласындағы 164 шақырымға жуық жерде салу ұсынылды, бірақ ешқашан салынбады. 1856 жылы сол жерге бу сорғысы орнатылды. Кейін, 1872 жылы 174 шақырымға жуық жерде жаңа бу сорғысы орнатылды. Вирджиния заң шығарушы органының талабы бойынша, каналға кіруге мүмкіндік беру үшін үш қосымша өзен шлюзі салынды. Олар Гуз-Крик (Эдвардс-Ферриден төмен, №25 шлюз), Шенендоа өзенінің жанындағы №33 шлюзден төмен және Шепердстаун қаласында орналасқан. Гуз-Крик шлюзі Гуз-Крик және Литтл-Ривер кеме жүргізу компаниясының қайықтарына кіруге мүмкіндік беруі керек еді. C&O каналына Гуз-Крик қайығының біреуі ғана кіргені туралы дерек бар, ал Гуз-Крикке C&O қайығының кіргені туралы ешқандай құжаттама жоқ. Шлюз ақырында қалдық суды шығаруға арналған бөгетке айналдырылды. Шенендоа өзені (№33 шлюзден шамамен 422 фут (129 м) төмен) шлюзі қайықтарға Харперс-Ферриге дейін өтуге мүмкіндік берді, мұнда еселдер теміржол көпірімен жүріп, Шенендоа өзенімен жоғарылап, Виргиний аралынан Шенендоа өзеніндегі ескі Потомак каналының айналма жолына дейін баратын. Теміржол көпірден еселдердің жүруіне рұқсат бермеді, ал іскерлік болмағандықтан шлюз тасталды. Сол шлюзден алынған тастар басқа мақсаттарда пайдаланылды. 1889 жылғы су тасқыны Шепердстаундағы жақын маңдағы бөгетті жойғаннан кейін Шепердстаун шлюзінің қажеттілігі жойылды, сондықтан ол толтырылды. Түнде шлюз бастықтары барлық жапқыштардан дөңгелектер мен тұтқаларды алып тастауға міндетті болды, рұқсатсыз пайдалануды болдырмау үшін.

To build the canal, the C&O Canal Company used a total of 74 lift locks that raised the canal from sea level at Georgetown to 610 feet (186 m) at Cumberland. Locks 8–27 and their accompanying lock houses were made from Seneca red sandstone, quarried from the Seneca Quarry, as was Aqueduct No. 1, better known as Seneca Aqueduct. This unique structure is the only aqueduct made from Seneca red sandstone and is doubly unique for being the only aqueduct on the C&O that is also a lock (Lock 24, Riley's Lock). Seven guard locks, often called inlet locks (numbered 1 through 8) were built to allow water and sometimes boats (particularly at Big Slackwater and Little Slackwater) to enter. Dam #7 and Guard Lock #7 were proposed (near mile 164 at the South Branch of the Potomac) but never built. In 1856, there was a steam pump put at that site. Later, in 1872, a new steam pump was put near mile 174. Three additional river locks were built, to allow boats to enter the canal at the river, as demanded by the Virginia legislature for buying canal stock. They were at Goose Creek (below Edwards Ferry, Lock 25), near the Shenendoah River just below Lock 33, and at Shepherdstown. The Goose Creek locks were to allow boats from the Goose Creek and Little River Navigation Company to enter. Only one Goose Creek boat was documented to enter the C&O canal, and there is no documentation of a C&O boat entering Goose Creek. The lock was eventually converted into a waste weir. The Shenandoah river (about 422 feet (129 m) below Lock 33) lock let boats cross to Harpers Ferry with the mules walking on the railroad bridge, up the Shenandoah river, to the old Potomac Canal Bypass on the Shenandoah river by Virginius island. The railroad refused to let mules walk on the bridge, and from lack of business, the lock was abandoned. Stones from that lock were used for other purposes. After the 1889 flood destroyed the nearby dam in Shepherdstown, the raison d'être for the Shepherdstown lock was gone, and so it was filled in. At night, locktenders were required to remove the cranks and handles from all paddle valves to prevent unauthorized use.

Құрама құлыптар

Мерсер композиттік құлыптарды қаламағанмен, соңғы 50 миль (80 км) құрылыста үнемдеу шаралары мен сапалы құрылыс тасының жетіспеуіне байланысты 58-71 құлыптар композиттік құлыптар ретінде салынды. Оларда құлыптың қабырғасы қиыршық тас пен жақсы өңделмеген тастан қаланды. Мұндай беткі қабат қайықтарды зақымдайтындықтан, бастапқыда қайықтарды қорғау үшін құлыптар ағашпен қапталған. Ағаш қаптаманы уақытында ауыстыру қажет болды. Кейіннен, ағаш шіріп, кейбір композиттік құлыптар бетонмен қапталды.

деңгейлері

Құлыптардың арасындағы каналдың бөлігі деңгей деп аталады. Каналшылар осы деңгейлерді ұзындығы бойынша атаған; мысалы, ең ұзын деңгей – 14 мильдік деңгей, ол шамамен 14 мильге созылып, 50-ші құлыптан (4 құлыптан) Ханкоктағы 51-ші құлыпқа дейін жалғасқан. Кейбір деңгейлерге қосымша есімдер берілген (ұзындықтары ұқсас болғандықтан), мысалы, "6-шы бөгеттен төменгі төрт мильдік деңгей", "Үлкен Slackwater төрт мильдік деңгейі" немесе "Ағаш қабырғасының төрт мильдік деңгейі" (ол 14-ші және 15-ші құлыптар арасында орналасқан, Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B және C, сондай-ақ А жолына төменнен кіретін жер – барлығы осы деңгейде біріккен). Құлыптардың арасындағы бір мильден кем деңгейлер қысқа деңгейлер деп аталған. Құлыптардағы артық су тоқтату құрылғылары мен айналма арналар деңгейдегі су мөлшерін реттеуге көмектескен (артық су тоқтату құрылғылары туралы төменде қараңыз).

Тағам берушілер

Азықтандырушы ретінде үш арна пайдаланылды: Рокки Рун азықтандырушы (№9 бөлім, 7 шлюздің маңында), Ұлы Фоллс азықтандырушы (№18 бөлім) және Тускарора азықтандырушы (№78 бөлім). Монокациде азықтандырушы құрылысы жоспарланған, бірақ салынбаған. Әрине, Потомак компаниясының Little Falls айналып өтетін каналының қалдықтары да азықтандырушы ретінде қолданылды. Кіреберіс шлюз №2 тарихи құжаттарда Сенека азықтандырушысы деп аталады. Тускарора азықтандырушысының қалдықтары әлі де көрініп тұр, бірақ ол №3 бөгеттің салдарынан қажетсіз болып қалды және қолданылмады.

Ауасы бос суларда жүзу

Чарльз Ф. Мерсерге қарамастан, екі су айдыны кеме жүру үшін пайдаланылды: No. 4 бөгетінің жанындағы Үлкен су айдыны, және No. 5 бөгетінің жанындағы Кішкентай су айдыны. Үлкен су айдыны шамамен 5 шақырым (5 км) ұзын, ал Кішкентай су айдыны шамамен ... ұзын. Кемелер жел, ағыс және каналдағы қиындықтарға қарамастан жүзуге тиіс болды. 1837 жылдың ақпан айында директорлар кеңесі су айдынында кемелер үшін бу күшін пайдалануды талқылады, бірақ оның орнына тұрақты сүйреу жолын таңдады. Үлкен су айдыны үшін сүйреу жолы 1838 жылы 31,416.36 долларға, ал Кішкентай су айдыны үшін сүйреу жолы 1839 жылы 8,204.40 долларға аяқталды. Кішкентай су айдынында кеме жүргізу қиын болды. Онда көптеген өткелдер ғана емес, сонымен қатар No. 5 күзет шлюзінің алдында судағы "пирс" деп аталатын (қазір де бар) құрлық жолағы болды: ағысқа қарай баратын жүктелген кемелер пирстен сыртқа, ал жүксіз кемелер ішке өтуге тиіс болды, бұл жүктелген кемелердің шлюзге кіруін қиындатты. Егер өзендегі ағыс кемемен бірдей жылдамдықпен болса, рульді пайдасыз ететін еді, сондықтан кемені басқаруға келмейтін жағдай туындады. Бір адам хабарлағандай, олар оны кеменің алдына балтамен отырғызған, егер сүйреу арқанын кесу қажет болса (өйткені ол жылқыларды өзенге сүйреп алар еді), және екі [ағаш] люкті аударып қойған, осылайша олар люктер арқылы жағаға қашуға болатын еді. 1903 жылдың 1 мамырында No. 6 кемесінде капитан Кейм, миссис Кейм, олардың екі қызы және Гарри Ньюкирк болғанда сүйреу арқаны үзіліп кетті. Бір қызы суға батып қайтыс болды, екіншісінің аяғы сынды, ал капитан жарақаттан кейін қайтыс болды. Қалғандары (кемедегі жылқылар да бар) аман қалды. Кемешілер су айдындарында су құбырларына қарағанда кеме жүргізу оңай екенін айтты, себебі су кеме төңірегінде еркін қозғалуға мүмкіндік берді. Судың қозғалуына аз орын бар акведуктар сияқты жерлерде жылқылар кемені тартуда қиындыққа тап болды.

Қалдық бөгеттер, ағызу жолдары және бейресми ағып кетулер (муль сусындары)

Канал призмасындағы су деңгейін реттеу үшін қалдық бөгеттер, ресми емес ағыстар және ағызу құрылыстары қолданылды. Қалдық бөгеттер дауыл немесе шлюз босатылғанда пайда болатын судың күрт өзгеруін азайтатын. Су деңгейін реттеу үшін тақталарды қосуға немесе алып тастауға болатын. Егер қыста, жөндеу жұмыстарына немесе төтенше жағдайларға байланысты бүкіл деңгейді босату қажет болса, қалдық бөгеттердің төменгі жағында, суды шығару үшін ашылатын қайырмалы клапандар (шлюздердегідей) жиі кездесетін. Қалдық бөгеттер әртүрлі конструкцияларда кездеседі. Алғашқыда олар бетон қабырғалардан тұрғызылып, үстіне тақталар орнатылып, қашырлардың өтуіне қолайлы көпір жасалған. Ескі үлгідегі қалдық бөгеттің (қазіргі уақытта қолданылмайтын) мысалы 39,49 шақырымда, 26-шы шлюздің (Вуд шлюзі) үстінде орналасқан. Көптеген ескі қалдық бөгеттер 1906 жылы бетонды құрылымдармен алмастырылды. Тағы біреуі 1909-1911 жылдары Пеннифилд шлюзінде болған. Ағызу құрылыстары бетоннан жасалады және каналдың екі жағында орналасуы мүмкін, бірақ қашырлар жолында болған жағдайда, адамдардың (және қашырлардың) аяқтары суланбауы үшін көпір болуы керек. Судың артық деңгейі ағызу құрылысы арқылы ағып, каналдан шығып кетеді. Шынжыр көпірінің жанындағы ең ұзын ағызу құрылысы 354 футқа жетеді, ол 1830 жылы салынған (бірақ содан бері жөнделген). Тағы бір ағызу құрылысы Фоксхолл жолының 1,51 шақырымында 1835 жылы салынған. Биг-Пулдегі ағызу және қалдық бөгеттер 1840 жылдары салынған.

Ресми емес ағыстар немесе қашырлардың су ішу орындары – қашырлар жолындағы судың ағып кетуіне мүмкіндік беретін ойыстар, олар ағызу құрылысына ұқсас, бірақ көпір немесе бетонды құрылыссыз болған (сондықтан ресми емес). Каналмен жүретін адамдар оларды «қашырлардың сусындары» деп атаған. 10,76, 49,70 және 58,08 шақырымдарда ресми емес ағыстар тіркелген. Әдетте, бұл орындарда эрозияны болдырмау үшін таспен нығайтылған дренаждық арналар болған. Тарихи тұрғыдан алғанда, ағыс жасау үшін қашырлар жолы екі футқа төмендеген. Саз батқандықтан, құрылыс жүргізілгендіктен және басқа да себептерге байланысты, мұндай ағыстарды табу қазір қиын. Ханнның айтуынша, мұндай ағыстарды табуға көмектесетін белгілер: су бұрқасы жоқ шағын арна, қашырлар жолының кенеттен төмендеуі немесе арнаның немесе қашырлар жолының өзінде таспен нығайту іздері. Олардың көпшілігі (мысалы, Пеннифилд шлюзіндегі) қалдық бөгеттермен алмастырылды.

Пау-Пау туннелі

Қаналдың ең әсерлі инженерлік ерекшеліктерінің бірі – таудың астынан 950 метрге (3118 фут) созылатын Пау-Пау туннелі. Бір мәшһүр оқиғада екі капитан бірнеше күн бойы қозғалмай қарсы тұрды. Компанияның өкілі жел соғатын жаққа от жағып, жасыл жүгері сабақтарын лақтырып, оларды түтінмен шығарды. 1875 жылдан бастап Джорджтауннан 3 километр (2 миль) жоғарырақ каналға көлбеу жазық салынды, бұл Вашингтоннан төмен ағысқа бағытталған кемелерге Джорджтаундағы тығырылған жерді (және тәуелсіз кемежай иелерінің қымбат бағасын) айналып өтуге мүмкіндік берді. Алғашқыда компания өзенге шлюз салуды жоспарлаған, бірақ кейін мұндай шлюздің су деңгейіне қарағанда көбірек су жұмсайтынын анықтады. Содан кейін олар Моррис каналы сияқты көлбеу жазық жасауды жоспарлады. Бірінші кеме 1876 жылы өтті; сол жылы осы көлбеу жазықты 1918 кеме пайдаланды. Пайдалану туралы есептер келіспейді: Ханның мәліметінше, ол негізінен екі жыл ғана қолданылды және 1889 жылы сирек пайдаланылды. Хан оның сол кездегі әлемдегі ең үлкен көлбеу жазық екенін айтса да, оның ұзындығы 183 метр (600 фут) ғана, ал Моррис каналының батысындағы 9-шы жазықтың ұзындығы 457 метр (1500 фут) болып келеді. Ол бастапқыда турбинамен (Моррис каналы сияқты) қуаттандырылды, бірақ кейін бу күшіне ауыстырылды. 1879 жылдың қазанында аяқталған бұл каналда 43 станция болды. Ол үш бұрылысқа бөлінді, олар тиісінше №4 бөгет, №6 бөгет және Вудс шлюзінде (9 мильдік деңгейдің басы, яғни 26-шы шлюз) орналастырылды. Қазіргі уақытта осы жүйенің қалдықтары бар-жоғы белгісіз.

Көлверттер

Каналдың астынан кішкентай өзендерді өткізу үшін, көбінесе тас қаланған 182 құбыр (су өткізгіш) салынды. Мысалы, #30 құбыр 1835 жылы Muddy Branch өзенін каналдың астымен өткізу үшін салынған. Айыныштысы, құбырлар ағаштардың тамырлары каналдың ішкі кеңістігіне өсіп кіргендіктен құлауға бейім; сонымен қатар, су тасқынынан келген қоқыстар құбырларды бітеп, су тасқынына және одан да көп зиянға әкеп соқтырады. Кейбір құбырлар жоғалып кеткен немесе қолданудан шығарылған, бірақ олар әлі де компанияның тізімдерінде кездеседі.

Су құбырлары

Он бір суарналар каналды өзендер мен үлкен ағыстардан өткізіп, оларды құбыр арқылы жүргізуге тым үлкен болғандықтан салды.

Екі жақты қайық

1875 жылы Канал компаниясы екі қайықты, яғни бірін-бірі тіркеп, канал арқылы бірдей өткізуге мүмкіндік беру үшін шлюздердің ұзындығын екі есеге арттыру ниетін жариялады, бұл тасымалдау құнын 50%-ға төмендетуге мүмкіндік беретін еді. Мэриленд көмір компаниясы мұндай қайықтарды сынақтан өткізді, бірақ 1870-ші жылдардың аяғындағы су тасқыны осы жоспарларды құлатты. Екі қайықты өткізуге алғаш рет кеңейтілген шлюз – Эдвардс паром (Слюз 25) болды. 25-тен 32-ге дейінгі шлюздер де осылай кеңейтілді, сондай-ақ тағы басқалары, нәтижесінде каналда барлығы 14 кеңейтілген шлюз пайда болды.

Жол қозғалысы ережелері

Қайықтар оң жаққа қарай жүзуге тиіс еді. Кейбір кемелерге басқаларынан артықшылық берілді: "кемелер салдардан артыққылыққа ие болды, төмен қарай жүзетін кемелер жоғары қарай жүзетін кемелерге, жүк тасымалдайтын кемелерге әрқашан пакеттер, ал пошта тасымалдайтын пакеттерге барлық кемелерден артыққылық берілді", ал кейінірек, жөндеу жұмысына белсенді қатысатын жөндеу кемелері басқалардың бәрінен артыққылық алды. Артыққылығы жоқ қайық, жылдамдығын төмендетіп, аттардың сүйрегіш арқанын баяулатар еді, арқан каналдың түбіне шөгіп, екінші қайық оның үстінен өтетін, ал аттар да солай жүріп өтетін. Бір қайықтың сүйрегіш арқанын шешіп тастау қажет еді, арқандардың араласпауы үшін, бірақ кейде олар түйісіп қалатын. Бірде арқан екінші қайыққа ілініп, қайық жүргізушісі екінші қайықты каналға тартып алмау үшін қайықты сүйрейтін жолға бұрып жіберді. Каналдың сүйрейтін жағына қайықтарды, салдарды немесе басқа да нәрселерді тоқтатуға тыйым салынды (әрине, бұл түнде қозғалысқа кедергі келтіретін еді). Сондықтан қайықтар түнде жағаға тоқтаған. 1851 жылдың 1 сәуірінде компания 47 беттік жаңа жол ережелері кітапшасын басып шығарды, онда каналдағы барлық операциялар егжей-тегжейлі сипатталған, сондай-ақ ережелерді бұзған жағдайда салынатын айыппұлдар көрсетілген. Кітапша көптеп басылып, қайық жүргізушілері мен компания қызметкерлеріне таратылды. Әдетте қайықпен жүру маусымы сәуірден басталып, қарашаның соңы мен желтоқсанның басына дейін, яғни канал мұзыққа дейін созылатын. Кейбір жағдайларда, мысалы, Азамат соғысы кезінде компания каналды жыл бойы ашық ұстауға тырысты.

Қайық жөндеулері

Қайықтар жарықтарды тығыздау үшін соқпақ пен кескіштерді алып жүрді. Мысалы, 35-ші және 47-ші (Төрт шлюз) шлюздарында қайықтарды жөндеуге арналған қайық жөндеу алаңдары да болды. Қайық құрғақ доктан су ағызылғанда, көтерілген қабырғаларға (35-ші шлюзда олар бетоннан жасалған) орналастырылып, қалайы мен қарақұмырды қолдана отырып, қажетті жөндеу жұмыстарын жүргізе алатын болды. Бастапқыда канал жоспарларында құрғақ доктар немесе қайықтарды жөндеу қарастырылмаған, бірақ 1838 жылға қарай жүзіп бара жатқан ағаш кемелер мен қираған қайықтар кеме қатынасына кедергі келтіріп жатыр деген шағымдар көбейді. Компания бұл жағдайды түзету үшін құрғақ доктар құру туралы шешім қабылдады.

Құдықтағы бу қайықтары

Кейде бу кемелері кездесетін, олардың бірі 1824 жылы мақұлданған. 1850 жылы N.S. Денни компаниясы каналда бумен жүретін буксирлерді пайдаланған. Директорлар кеңесі Биг Слэквотерде бу кемелерін пайдалануды талқылады, бірақ одан гөрі жағалау бойында сүйреу жолы құруға келісті. Мәліметтерге сәйкес, 1879 жылы бір бу кемесі жүкпен ағысқа қарай, бос ағысқа қарсы жүре алатын, және ағысқа қарай немесе ағысқа қарсы (сәйкесінше) шлюзден өтуге 5-7 минут уақыт жұмсаған, ал жұмыс істеу үшін күніне шамамен бір тонна көмір жұмсалған.

Жұмыс уақыты мен жалақысы

АҚШ Еңбек департаментінің мәліметінше, күніне кемінде 15 сағат, көбінесе 18 сағат жұмыс істелген. Қайықшы былай деді: "Қайықшы үшін жаңбыр да, қар да, жел де кедергі емес, қайықшының демалыс күні де болмайды". Сондай-ақ: "Жолда әсем киінген адамдарды көргенше, жексенбі екенін білмейміз, олар жексенбілік мектепке барады". Капитандар әр саяхат үшін 70-80 доллар, ал 1920 жылдары жылына 1250 доллардан кем ақы алатын. Палубадағы жұмысшылар әр саяхат үшін 12-20 доллар алатын, кейде жалақысының орнына немесе бір бөлігін киім түрінде алатын. Канал маусымы наурыздан желтоқсанға дейін жалғасатын, қыс айларында мұздан зақымданудың алдын алу және жөндеу жұмыстарын жүргізу үшін канал суы кептірілетін.

Әйелдер

Әйелдер үй шаруасын атқарып, қайық жүргізіп, қайықта босанған, бірақ мүмкін болса, қалаға жақын жерде босанғанда акушер шақыруға тырысқан. Бала туғаннан кейін сапар жалғасатын, ал ер адам тамақ дайындауды қоса, барлық шаруамен айналысатын. Көбінесе күйеуі қайтыс болса, әйелі қайықты басқарып, оны өзі басқара беретін. Әйелдер жиі құлып сақшысы болып та жұмыс істеген. Бір ана 14 бала туған, барлығы қайықта дүниеге келген, және ешқашан дәрігерге қаралмаған.

Балалар

АҚШ Еңбек министрлігі балалардың қайықтармен байланысты барлық жұмыстарды орындауына тек физикалық күштің жеткіліксіздігі ғана кедергі келтіргенін мәлімдеді. Балалар көбінесе еселдерді айдаған, мүмкін түнде капитан оны өзі айдаған шығар. Жаңбырлы ауа-райында, қайық жолы лайлы да сырғақты болатын, сондықтан аяқ киімдер тез тозып кететін. Бір адам балаларына резеңке етік алып бергендіктен өзін жақсы әке деп ойлады.

Медициналық көмек

Қайықпен жүретін отбасыларға медициналық көмек көбінесе қол жетімсіз болды. Бір әке былай деді: "Бізге дәрігердің қажеті болған емес. Кім ауырса, өзі айыққанша ауырып жататын". Каналдың жоғарғы бөлігіндегі таулы аймақтарда немесе ұзын учаскелерінде дәрігер табу іс жүзінде мүмкін емес еді.

Тұрғын үй

Кабиналар 10 футқа 12 фут болатын, және әрқайсысы 36 дюйм ені бар екі төсек-орынға ие, ресми түрде бір адамға арналған, бірақ көбінесе екі адам тұратын. Көптеген кабиналардың едендері ашық болса, бір зерттеуде 14 кабинаның едені линолеуммен жабылған. Кабиналардың ішкі жағы диагональ қабырғамен ұйықтау орнынан және "капитандық кабинадан" бөлінген. Ортаңғы қайықтағы 4 футқа 4 фут өлшемді жем қорабы көбінесе жамылғы жабылып, ұйықтау орны ретінде пайдаланылатын. Кейде палубада ұйықтауға болар еді.

Тамақ пісіру пеште жасалатын, онда жүгері сабақтары (есек жемінен) немесе кейде көмір жағылатын. Киімдер мен балаларды жуу әдетте түнде, ай жарығында, қайықты байлап, каналдың жанында жасалатын. Сондай-ақ, есектердің мұны сезінетіні және сол жерден жылдам өтетіні айтылды (бұл жер "Үрейлі бұрылыс" деп те аталады), сондай-ақ, онда арбақ ит туралы әңгімелер бар. Биг Пул аймағындағы 14 мильдік деңгейде үндік басшысының арбақ туралы хабарлар тарады. Ромео мен Джульеттаға ұқсас оқиға 69-шы шлюздің (Твиггтің шлюзі) жанында жазылған. (Толық ақпарат алу үшін C&O каналындағы шлюздер бөлімін қараңыз). Nolands Ferry мен Monocacy өзені арасындағы бір жерде "жасырылған қазына" бар екені айтылды, оны айсыз түндерде Monocacy акведугінен фонарьмен өтетін қарақшының арбағын ұстанса табуға болады.

Жалпы және келтірілген сілтемелер

Бұл ресурстық шолуда каналдың құрылысы және жұмыс істеуі туралы басқа еш жерде таба алмайтын көптеген ақпарат бар. Бутчер, Рассел Д. (1997). Ұлттық тарихи саябақтар мен ескерткіштерді зерттеу. Робертс Ринехарт баспасы. Ұлттық саябақтар қызметі. Чесапик және Огайо каналының ұлттық тарихи саябағы. 2010 жылғы 11 мамырда алынды.