Введение

Канал в Вашингтоне, округ Колумбия, и Мэриленде

Канал Чесапик и Огайо, сокращенно C&O Canal и иногда называемый «Большой старый ров», функционировал с 1831 по 1924 год вдоль реки Потомак между Вашингтоном и Камберлендом, штат Мэриленд. Он заменил Потомакский канал, который был полностью закрыт в 1828 году, и мог работать в месяцы, когда уровень воды был слишком низким для предыдущего канала. Основным грузом канала был уголь из Аллегенских гор. Строительство 297-километрового канала началось в 1828 году и завершилось в 1850 году с окончанием 80-километрового участка до Камберленда, хотя железная дорога Балтимора и Огайо уже достигла Камберленда в 1842 году. Канал имел перепад высот в 184 метра, что потребовало 74 шлюза, 11 акведуков для пересечения крупных ручьев, более 240 водопропускных труб для пересечения небольших ручьев и тоннеля Paw Paw длиной 950 метров. Планируемый участок до реки Огайо в Питтсбурге так и не был построен. В настоящее время канал содержится как Национальный исторический парк Чесапикского и Огайоского канала, с тропой, проходящей по старой буксирной дорожке.

Ранние речные проекты

После войны за независимость США Джордж Вашингтон был главным сторонником использования водных путей для соединения Восточного побережья с Великими озёрами и рекой Огайо, которая впадает в реку Миссисипи и в конечном итоге в Мексиканский залив в Новом Орлеане. В 1785 году Вашингтон основал компанию «Потомак» для улучшения судоходства по реке Потомак. Его компания построила пять обводных каналов вокруг крупных водопадов: Литтл-Фоллс (позже включённый в канал C&O), Грейт-Фоллс в Вирджинии, водопад Сенека (напротив шлюза Виолетт), водопад Пейна на реке Шененандоа и водопад Хауса возле Харперс-Ферри. Эти каналы обеспечивали лёгкий спуск по течению; подъём по течению, осуществляемый при помощи шеста, был более трудным. На канале «Потомак» и реке Потомак использовались различные типы судов. «Гондолы» представляли собой плоты из бревен, которые обычно продавались в конце путешествия их владельцами на дрова, а те возвращались вверх по течению пешком. «Шарперы» были лодками с плоским дном, пригодными для использования только в периоды половодья, примерно 45 дней в году.

Планирование

Канал Эри, построенный между 1817 и 1825 годами, представлял угрозу для торговцев к югу от Нью-Йорка, которые начали искать собственную транспортную инфраструктуру, чтобы связать быстро развивающиеся районы к западу от Аппалачских гор со срединно-атлантическими рынками и портами. Уже в 1820 году разрабатывались планы по строительству канала, соединяющего реку Огайо с заливом Чесапик. В начале марта 1825 года президент Джеймс Монро подписал закон, утверждающий строительство канала C&O, как один из последних актов своего президентства. Планировалось построить его в два этапа: восточный – от приливной зоны Вашингтона до Камберленда (штат Мэриленд), и западный – через горы Аллегеньи к реке Огайо или одному из её притоков. Освобожденная от налогов, компания должна была ввести в эксплуатацию 100 миль (161 км) канала в течение пяти лет и завершить строительство в течение 12 лет. Канал был спроектирован таким образом, чтобы использовать течение воды для его наполнения и помощи мулам, тянущим баржи вниз по течению. Завершен был только восточный участок. 23 октября 1826 года инженеры представили исследование, предлагающее маршрут канала в трех секциях. Восточная секция включала участок от Джорджтауна до Камберленда; средняя секция – от Камберленда (вдоль Уиллс-Крик до Хайндмана, затем через перевал Sand Patch, пересекающий Восточный континентальный водораздел в районе Гарретта) до слияния рек Кассельман и Югиогени; и западная секция – оттуда до Питтсбурга.

SectionDistanceAscent & Descent# of LocksCostEastern185 Mi 1078 Yds578 Feet74$8,177,081.05Middle70 Mi 1010 Yds1961 Feet246$10,028,122.86Western85 Mi 348 Yds619 Feet78$4,170,223.78Total:341 Mi 676 Yds3158 Feet398$22,375,427.69

Общая предполагаемая стоимость, превышающая 22 миллиона долларов, охладила энтузиазм многих сторонников, ожидавших оценки в диапазоне от 4 до 5 миллионов долларов. На конвенции в декабре 1826 года они попытались дискредитировать отчет инженеров и предложили более низкие оценки: от Джорджтауна до Камберленда – 5 273 283 доллара; от Джорджтауна до Питтсбурга – 13 768 152 доллара. Эти цифры воодушевили их, и в июне 1828 года акционеры официально учредили компанию Chesapeake and Ohio Canal Company. В конечном итоге, окончательная стоимость строительства до Камберленда в 1850 году составила 11 071 075,21 доллара. По сравнению с первоначальной стоимостью, указанной инженерами в 1826 году (около 8 миллионов долларов), исключая расходы, не включенные в смету, такие как покупка земли, инженерные издержки, сопутствующий ущерб, заработная плата и ограждение, превышение стоимости составило около 19%, что можно объяснить уровнем инфляции того периода. Превышение стоимости по другому предложению (Geddes и Roberts) составило около 51%, что свидетельствует о точности первоначальной оценки инженеров. В 1824 году активы компании Patowmack Company были переданы компании Chesapeake and Ohio Company. (Среди отклоненных названий канала были "Potomac Canal" и "Union Canal".) К 1825 году компания была уполномочена актом Генеральной Ассамблеи штата Мэриленд на сумму подписок в размере 500 000 долларов, что открыло путь для будущих инвестиций и займов. По словам историков, эти финансовые ресурсы были исчерпаны до такой степени, что штат оказался в состоянии финансового краха.

Новые открытия

Первым главным инженером C&O был Бенджамин Райт, ранее занимавший должность главного инженера Канала Эри. 4 июля 1828 года состоялась церемония закладки первого камня, на которой присутствовал президент США Джон Куинси Адамс. Церемония проходила недалеко от Джорджтауна, на отметке 5,64 мили (9 км) канала, возле шлюза №6, выше по течению от обводного канала Литтл-Фоллс и плотины №1. На момент закладки первого камня продолжались споры относительно восточного конца канала. Директора считали, что Литтл-Фоллс (на нижнем конце обводного канала Патоумак-Литтл-Фоллс) достаточно, поскольку это буквально соответствовало условию устава о выходе к приливной зоне, но жители Вашингтона хотели, чтобы канал заканчивался в Вашингтоне, соединяясь с Тибер-Крик и рекой Анакостия. По этой причине канал первоначально открылся от Литтл-Фоллс до Сенеки, а в следующем году был продлен до Джорджтауна. Обводной канал Литтл-Фоллс, который был частью Канала Патоумак, был углублен, чтобы увеличить его глубину, и стал частью Канала C&O. Первый президент канала, Чарльз Ф. Мерсер, настаивал на безупречном качестве, поскольку это было сооружение национального значения. Это обошлось компании в дополнительные расходы на строительство канала. В течение своего срока он запретил использование затонных участков для судоходства, использование составных шлюзов (см. раздел ниже) или уменьшение поперечного сечения призмы канала в сложных участках. Это снизило расходы на содержание, но увеличило стоимость строительства. В итоге были построены два затонных участка (Большой затон выше плотины №4 и Малый затон выше плотины №5) и множество составных шлюзов (шлюзы №58–71). Первоначально компания планировала использовать пароходы на затонных участках, поскольку без мулов канальным лодкам приходилось грести веслами, чтобы двигаться вверх по течению. После долгих обсуждений об опасностях ранних пароходов компания проложила буксировочную дорожку, чтобы мулы могли тянуть лодки через затонные участки.

Номера разделов и контракты

От шлюза № 5 у Литтл-Фоллс до Камберленда (как упоминалось выше, канал начинался у Литтл-Фоллс и позже был продлен до Джорджтауна) канал был разделен на три участка (примерно по 60 миль (97 км) каждый), каждый из которых, в свою очередь, делился на 120 секций длиной около 0,5 мили (1 км). На каждую секцию заключался отдельный строительный контракт. Шлюзы, водопропускные трубы, плотины и т.п. указывались в контрактах по номеру секции, а не по километражу, как это принято сегодня. Например, шлюзы № 5 и № 6 расположены на секции № 1, вплоть до караульного шлюза № 8 на секции 367. Секции A–H находились на Джорджтаунском уровне ниже шлюза № 5. Джорджтаунская секция была открыта в следующем году.

Спор о Пойнт-оф-Рокс; открыта вторая часть

В 1828 году канал C&O и железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) начали борьбу за единоличное использование узкой полосы доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри. После судебного разбирательства в штате Мэриленд, в котором участвовали Дэниел Вебстер и Роджер Б. Тейни, компании согласились разделить право прохода. Ширина дна канала выше Харперс-Ферри была уменьшена до 15 метров, что позволило сэкономить средства и было оправдано с инженерной точки зрения. В 1832 году руководство канала запретило употребление алкоголя в попытке ускорить строительство, но вскоре отменило запрет. В августе или сентябре 1832 года эпидемия холеры охватила строительные лагеря, унеся жизни многих рабочих и заставив других бросить инструменты и бежать. К 1833 году восточная часть канала в Джорджтауне была продлена на 1,6 км до Тибер-Крик, недалеко от западного конца Канала Вашингтона, который проходил через будущую Национальную аллею к подножию Капитолия США. Дом шлюзового смотрителя на восточном конце Вашингтонской ветви канала C&O сохранился на юго-западном углу Конституционной авеню и 17-й улицы, N. W., у края Национальной аллеи. В 1834 году был открыт участок до Харперс-Ферри, и канал достиг Уильямспорта. В 1836 году канал использовался канальными судами в качестве почтового маршрута (Star Route) для доставки почты из Джорджтауна в Шепардстаун. Контракт был заключен с Альбертом Хэмрикхаусом за 1000 долларов в год за ежедневную доставку на расстояние 116 км (72 книжные мили). К 1839 году канал приблизился к Хэнкоку, штат Мэриленд. В марте 1837 года было проведено три исследования возможности соединения на северо-восток с Балтимором: через Вестминстер, через Монокаси-Линганор и через Сенеку, но все они были признаны непрактичными из-за недостатка воды на водораздельном уровне. Канал достиг плотины №6 (к западу от Хэнкока) в 1839 году. По мере приближения канала к Хэнкоку возникли новые строительные проблемы. Известняковые карстовые воронки и пещеры приводили к обрушению дна канала вблизи Шепардстауна, недалеко от двух шлюзов выше плотины №4, в районе Четырех шлюзов, Большого бассейна и холма Раундтоп возле плотины №6. 6 декабря 1839 года главный инженер Фиск написал: «Эти провалы, очевидно, были вызваны известняковыми карстовыми полостями, которые проявляются в обрушении дна канала в известняковые пещеры, расположенные ниже и простирающиеся под руслом реки: в результате вода из канала сначала стекает вниз, возможно, на двадцать или тридцать футов, а затем вытекает под дном реки. Меня удивило, что наш канал до сих пор пострадал так мало от карстовых провалов. Однако мы можем столкнуться с большими проблемами из-за этого источника вблизи и выше повреждения у шлюза №37. На протяжении примерно мили в канале практически нет участка длиной в сто футов, где бы не было несколько небольших карстовых воронок». Он рекомендовал дорогостоящий, но необходимый ремонт, который был завершен к 1840 году. Поскольку камень для шлюзов было трудно достать, инженеры строили комбинированные шлюзы, иногда из древесины, обработанной цианидом. В 1843 году рядом с нынешним мостом Фрэнсиса Скотта Ки был построен Потомакский акведук, чтобы соединить канал с Александрийским каналом, ведущим в Александрию, штат Вирджиния. В апреле 1843 года наводнения повредили значительную часть готового участка канала между Джорджтауном и Харперс-Ферри, включая шлюз на реке Шенендоа. Одно наводнение приостановило судоходство на 103 дня. Компания укрепила берега вокруг Литтл-Фоллс и соорудила «каскадный водосброс» возле отметки 4 мили.

Последние 80 км

Строительство последнего участка длиной 80 километров оказалось сложным и дорогостоящим. Аллен Боуи Дэвис возглавил управление проектом. В Камберленде строительство плотины № 8 и шлюза-сторожевого поста № 8 началось в 1837 году, а последние шлюзы (№ 70–75) до Камберленда были завершены около 1840 года. Это оставило 30-километровый участок в середине, для завершения которого потребовалось строительство туннеля Па-Пау, глубокого выемки в Олдтауне и возведение 17 шлюзов. В районе Па-Пау инженеры не нашли подходящего решения. Если следовать руслу реки, пришлось бы пересечь территорию Западной Вирджинии, чтобы обойти скалы, а соглашение с железной дорогой B&O предусматривало, что канал должен избегать южного берега реки, за исключением мест, где железной дороге потребуется эта территория. Поэтому было принято более дорогостоящее решение – проложить туннель сквозь гору. Первоначальная смета в 33 500 долларов оказалась значительно заниженной. Строительство туннеля обошлось в 616 478,65 долларов. В рамках проекта была построена обжиговая печь для производства кирпича, необходимого для облицовки туннеля. Изначально компания планировала обойти Камберленд, проложив канал за городом Уиллс-Крик, но жалобы жителей и городских властей вынудили совет изменить планы и провести канал через центр города. Торговля по каналу до Камберленда была открыта в четверг, 10 октября 1850 года. В первый день пять барж – «Саутгемптон», «Элизабет», «Огайо», «Делавэр» и «Фриман Роудон» – с общим грузом в 491 тонну угля спустились из Камберленда. За один день C&O перевезла больше угля, чем канал Лехай за весь 1820 год. Однако к 1850 году железная дорога B&O уже восемь лет работала в Камберленде, и канал столкнулся с финансовыми трудностями. Загруженный долгами, компания отказалась от планов продолжить строительство следующих 290 километров канала в долину Огайо. Время от времени возникали разговоры о продолжении канала; например, в 1874 году был предложен туннель длиной 14 километров, проходящий через горы Аллегеньи. Тем не менее, был построен туннель, соединяющий канал с каналом в Пенсильвании. Несмотря на то, что железная дорога достигла Камберленда раньше канала, он не устарел полностью. Лишь в середине 1870-х годов усовершенствованные технологии, в частности, более мощные локомотивы и воздушные тормоза, позволили железной дороге установить тарифы ниже, чем на канале, и тем самым определить его судьбу. Вскоре после открытия канала в 1850 году возле его терминала в Джорджтауне был воздвигнут памятный обелиск.

Годы вмешательства

Канал пришел в упадок во время Гражданской войны. В 1869 году в годовом отчете компании говорилось: "В течение последних десяти лет мало что или совсем ничего не было сделано для ремонта и улучшения домиков у шлюзов, водопропускных труб, акведуков, шлюзов, шлюзовых ворот и переливных устройств Компании; многие из них стали совершенно непригодными для использования и теряли свою ценность, что делало их ремонт абсолютно необходимым для нужд Компании". Тем не менее, в конце 1860-х годов были предприняты некоторые улучшения, такие как замена плотин № 4 и 5. Начало 1870-х годов, которые Унрау называет "Золотыми годами", было особенно прибыльным. Компания погасила часть своих облигаций. Были внесены многочисленные улучшения в канал, включая установку телефонной системы. Однако наводнения и другие проблемы продолжались. К 1872 году так много судов оказались не пригодными для навигации, что компания потребовала ежегодных осмотров и регистрации лодок. В июле 1876 года экипаж судна "Lezan Ragan" оставался на плаву во время погрузки в Камберленде только благодаря откачке воды командой. Судно столкнулось с опорами шлюзов возле Грейт-Фоллс и в конечном итоге затонуло у открытого шлюза № 15 (у начала Widewater). В течение короткого периода в 1860-х и 1870-х годах компания пыталась запретить судоходство по воскресеньям. Однако лодочники взламывали замки на шлюзах и прибегали к насилию при столкновении с представителями компании. Компания отказалась от попыток принудительного соблюдения этого правила. Самое быстрое время прохождения от Джорджтауна до Камберленда на легкой лодке составило 62 часа и было установлено Рали Бендером из Шарпсбурга. Дент Шупп преодолел путь от Камберленда до Уильямспорта за 35 часов, перевозя 128 тонн угля.

Реестр

После катастрофического наводнения 1889 года компания, управлявшая каналом, была объявлена банкротом и перешла под внешнее управление с назначенными судом доверительными управляющими. Доверительным управляющим было предоставлено право ремонтировать и эксплуатировать канал под постоянным контролем суда. Они представляли интересы основных владельцев облигаций компании C&O Canal, выпущенных в 1844 году. В то время как B&O владела большинством облигаций 1878 года, по состоянию на 1890 год B&O не владела большинством облигаций 1844 года. Однако к 1903 году B&O приобрела достаточно облигаций, чтобы стать «мажоритарным владельцем», и, как сообщалось, причиной этого было «обеспечение железнодорожной системе Wabash плацдарма на атлантическом побережье», которая была зарегистрирована лишь в феврале 1903 года. В течение следующего десятилетия, и особенно после 1902 года, суда на канале перешли от независимых перевозчиков к судам, принадлежащим компании. Лодки с яркими названиями (Bertha M. Young или Lezen Ragan) уступили место пронумерованным судам («Canal Towage Company» с номером), работавшим по расписанию. Несмотря на статус B&O как мажоритарного держателя облигаций, нельзя сказать, что B&O когда-либо владела C&O. Это, однако, не помешало B&O пытаться продать канал. В 1936 году B&O предприняла попытку продать часть канала от Пойнт-оф-Рокс до границы округа. Суд заблокировал эту попытку, продолжая осуществлять надзор за доверительными управляющими C&O, заявив: «Всем хорошо известно, что Балтиморская и Огайоская железнодорожная компания не является владельцем канала Чесапик и Огайо». В то же время суд постановил, что канал нельзя продавать по частям, а только целиком. В 1938 году суд назначил новых доверительных управляющих для проведения продажи под его постоянным контролем.

Штрафы

Компания взимала штрафы за нарушения, такие как путешествие без грузового листа или уничтожение имущества канала, такого как шлюзы или каменная кладка канала. Например:

30 мая 1877 года капитан Томас Фишер оштрафован на 10 долларов (около 423 долларов США в 2012 году) за прохождение через шлюз без грузового листа.
22 октября 1877 года баржа Р. Кропли оштрафована на 25 долларов за выбивание ворот в шлюзе № 5 [Брукмонтский шлюз].
12 ноября 1877 года капитан Джозеф Литтл оштрафован на 10 долларов за столкновение с опорой у шлюза № 9 [Семь шлюзов].
4 июля 1878 года лодка "Джон Шерман" оштрафована на 62,70 доллара за разгрузку и подъем (примечание: это было в День независимости).
30 августа 1878 года пароход "Скривенес" оштрафован на 50 долларов за то, что позволил барже "Берта М. Янг", находящейся на буксире, затонуть на 36-м уровне и бросить её ночью без предупреждения, что привело к приостановке судоходства на 36 часов.
5 мая 1879 года капитан Джейкоб Хукер оштрафован на 40 долларов за столкновение и поломку ворот у шлюза № 40.
14 января 1880 года лодка "Гарри и Ральф" оштрафована на 5 долларов за столкновение с воротами шлюза Дарби (примечание: это было зимой, когда канал обычно осушали для ремонта).
12 июня 1880 года Г. Л. Бут оштрафован на 4,40 доллара за откачку воды.

Бизнес после 1924 года

Последним известным судном, перевозившим уголь, была лодка Пэта Бойера № 5, которая вернулась в Камберленд 27 ноября 1923 года. Единственными судами, зарегистрированными в 1924 году, были пять лодок, перевозивших песок из Джорджтауна в Уильямспорт для строительства электростанции. Остальная часть канала оставалась в запустении. В 1924 году навигационный сезон длился всего три месяца, а после наводнения судоходство прекратилось. К сожалению, некоторые населенные пункты, такие как Глен Эхо и Камберленд, уже использовали канал для сброса канализационных стоков, и Г. Л. Николсон назвал канал "общественным бедствием" из-за сточных вод и размножения комаров.

В 1928–1929 годах обсуждалась возможность восстановления и повторного открытия канала от Камберленда до Уильямспорта, но с началом Великой депрессии эти планы так и не были реализованы. В апреле 1929 года, после повреждений, вызванных весенним половодьем, железная дорога отремонтировала обрыв на береговой тропе, чтобы продолжать бороться с комарами по требованию департамента здравоохранения штата Мэриленд. Лодочники, оставшиеся без работы, устроились на железные дороги, в карьеры, на фермы, а некоторые вышли на пенсию. На тот момент каналом, где еще использовались мулы, был только канал Лехай, который вскоре должен был закрыться в 1940 году. Некоторые шлюзовые смотрители остались на своих местах, и для теперь неиспользуемого канала были назначены несколько смотрителей.

Потоп 1936 года

Это зимнее наводнение в марте 1936 года нанесло еще больший ущерб заброшенному каналу, который все еще восстанавливался после разрушений, вызванных экстремальными наводнениями чуть более десяти лет назад. Это наводнение, вызванное таянием льда и обильными дождями, привело к рекордному подъему воды в реке Потомак, разрушившему шлюзы, уровни и другие сооружения. Предпринимались попытки восстановления, в основном на уровне Джорджтауна, чтобы обеспечить водоснабжение фабрик. Из-за бездействия железной дороги B&O канал превратился в "великолепные руины" и требовал масштабного ремонта и восстановления во многих районах, пострадавших от наводнений.

Национальный исторический парк

В 1938 году Соединенные Штаты выкупили заброшенный канал у владельцев облигаций в обмен на заем от Федеральной корпорации финансирования восстановления, и в настоящее время он является Национальным историческим парком Чесапикского и Огайоского канала.

Призма канала

Размеры канала значительно варьируются. Ниже шлюза № 5 ширина составляет 80 футов, а глубина – 6 футов. Выше шлюза № 5 до Харперс-Ферри ширина – 60 футов, глубина – 6 футов, а выше Харперс-Ферри – 50 футов.

Замки подъемников и защитные замки

Для строительства канала компания C&O Canal использовала в общей сложности 74 подъемных шлюза, которые поднимали канал с уровня моря в Джорджтауне до 610 футов (186 м) в Камберленде. Шлюзы 8–27 и сопутствующие им домики привратников были построены из красного песчаника Сенека, добытого в карьере Сенека, как и акведук № 1, более известный как акведук Сенека. Эта уникальная конструкция – единственный акведук, построенный из красного песчаника Сенека, и она уникальна еще и тем, что является единственным акведуком на C&O, который одновременно является шлюзом (шлюз 24, шлюз Райли). Семь охранных шлюзов, часто называемых входными шлюзами (пронумерованы от 1 до 8), были построены для обеспечения подачи воды и, иногда, прохода судов (особенно в Большой и Малой Слаководных заводи). Дамба № 7 и охранный шлюз № 7 были запланированы (в районе 164-й мили у Южной ветви реки Потомак), но так и не были построены. В 1856 году на этом месте был установлен паровой насос, а позднее, в 1872 году, – новый паровой насос в районе 174-й мили. Были построены три дополнительных речных шлюза, чтобы суда могли заходить в канал с реки, как того требовало законодательное собрание Вирджинии в обмен на покупку акций канала. Они располагались в Гус-Крик (ниже Эдвардс-Ферри, шлюз 25), недалеко от реки Шенендоа, сразу ниже шлюза 33, и в Шепердстауне. Шлюзы в Гус-Крик должны были обеспечить проход судам компании Goose Creek and Little River Navigation Company. Задокументировано лишь одно захождение судна из Goose Creek в канал C&O, и нет никаких записей о заходе судна C&O в Goose Creek. В конечном итоге шлюз был переоборудован в водосброс. Шлюз на реке Шенендоа (примерно в 422 футах (129 м) ниже шлюза 33) позволял судам переправляться в Харперс-Ферри, а мулы переходили по железнодорожному мосту вверх по реке Шенендоа к старому обходному каналу Потомак на реке Шенендоа у острова Вирджиния. Железная дорога отказалась разрешать мулам ходить по мосту, и из-за отсутствия спроса шлюз был заброшен. Камни из этого шлюза были использованы в других целях. После наводнения 1889 года, разрушившего близлежащую дамбу в Шепердстауне, необходимость в шлюзе в Шепердстауне отпала, и он был засыпан. Ночью привратники были обязаны снимать кривошипы и рукоятки со всех затворов, чтобы предотвратить несанкционированное использование.

Замки из композитов

Несмотря на то, что Мерсер не хотел строить композитные шлюзы, из-за мер по экономии на последних 50 милях (80 км) строительства и нехватки качественного строительного камня, шлюзы № 58–71 были построены как композитные, с каменной кладкой из бута и некачественного необработанного камня. Поскольку это создавало шероховатую поверхность, повреждающую суда, шлюзы первоначально были облицованы деревом для их защиты. Эту деревянную обшивку приходилось заменять. Со временем некоторые композитные шлюзы облицевали бетоном, так как дерево продолжало гнить.

Уровни

Протяженность канала между шлюзами называется уровнем. Каналопроходцы называли эти уровни по их длине; например, самым длинным уровнем был уровень в 14 миль, который действительно был примерно 14 миль в длину и проходил от шлюза 50 (расположенного у четырех шлюзов) до шлюза 51 в Хэнкоке. Некоторые уровни имели дополнительные прозвища (так как некоторые имели схожую длину), например, "Уровень в четыре мили ниже плотины №6", "Уровень в четыре мили Большого Спокойного Русла" или "Уровень в четыре мили Бревенчатой Стены" (который находится между шлюзами 14 и 15, включает участки Widewater, Anglers, Carderock, тропы Billy Goat B и C, а также вход вниз по течению к тропе A – все они соединены на этом уровне). Уровни длиной менее мили между шлюзами назывались короткими. Переливные сооружения и обводные каналы у шлюзов помогали контролировать уровень воды на участках канала (подробнее о переливных сооружениях – ниже).

Кормовые устройства

В качестве питательных потоков использовались три ручья: питательный поток Рокки Ран (участок №9, в районе 7 шлюзов), питательный поток Грейт Фоллс (участок №18) и питательный поток Тускарора (участок №78). Планировалось строительство питательного потока на Монокаси (но оно не было осуществлено). Разумеется, остатки обводного канала Литтл-Фоллс компании Potomac также использовались в качестве питательного источника. В исторических документах входной шлюз №2 называется "Сенека-Фидер". Остатки питательного потока Тускарора все еще видны, но он устарел после строительства плотины №3 и перестал использоваться.

Навигация в небрежных водах

Несмотря на Чарльза Ф. Мерсера, для навигации использовались два затона: Большой затон у плотины № 4 и Малый затон у плотины № 5. Большой затон имеет протяженность около 3 миль (5 км), Малый затон – около [укажите протяженность, если она известна из контекста]. Лодки должны были идти против ветра, течений и мусора в канале. В феврале 1837 года совет директоров обсуждал использование паровой тяги в затонах, но вместо этого решил построить постоянный буксирный путь. Буксирный путь для Большого затона был завершен в 1838 году за 31 416,36 долларов, а для Малого затона – в 1839 году за 8 204,40 долларов. Малый затон был сложным участком для навигации. Он отличался множеством крутых поворотов, а прямо перед охранным шлюзом № 5 находилась полоса суши в воде, называемая «пирс» (которая существует и по сей день): груженые лодки, идущие вниз по течению, должны были обходить пирс снаружи, а пустые – проходить внутри, что затрудняло управление гружеными лодками при заходе в шлюз. При сильном течении в реке скорость потока могла сравняться со скоростью лодки, делая рулевое управление бесполезным, и лодку становилось почти невозможно повернуть. Один человек рассказывал, что на затоне его заставляли сидеть в носовой части лодки с топором, чтобы в случае необходимости перерубить буксирный трос [так как он мог утянуть мулов в реку], а также перевернули пару [деревянных] люков, чтобы можно было спастись на берег. 1 мая 1903 года буксирный трос лодки № 6 оборвался, на борту находились капитан Кейм, миссис Кейм, их две дочери и Гарри Ньюкирк. Одна дочь утонула, другая сломала ногу, а капитан позже скончался от полученных травм. Остальные (включая мулов на борту) выжили. Лоцманы говорили, что в затонах было легче управлять лодкой, чем в акведуках, так как вода могла свободно обтекать борта. В акведуках, где места для маневра было мало, мулам было трудно тянуть лодку.

Осадки отходов, разливы и неофициальные переполнения (мульские напитки)

Для регулирования уровня воды в призме канала использовались водосбросы, неформальные переливы и водосливы. Водосбросы отводили излишки воды от дождей или при опорожнении шлюза. Доски можно было добавлять или убирать для регулирования количества воды на участке. Если требовалось полностью опустошить участок канала на зиму, для ремонта или в аварийной ситуации, водосбросы часто имели затворы с лопастями (подобные тем, что используются в шлюзах), которые открывались для выпуска воды. Водосбросы бывают разных конструкций. Изначально они строились из бетонной кладки с досками сверху, образующими мост для прохода мулов. Возможный пример старого водосброса (заброшенного) находится на 39,49 миле, выше шлюза 26 (Вудс Лок). Большинство этих старых водосбросов были заменены бетонными конструкциями в 1906 году. Еще один располагался на шлюзе Пеннифилд в 1909–1911 годах. Водосливы изготавливаются из бетона и могут располагаться с любой стороны, но если на стороне тяговой дороги, то над ними строится мост, чтобы люди (и мулы) могли переходить, не промокая. При высоком уровне воды она просто переливается через водослив и вытекает из канала. Самый длинный водослив, расположенный возле Моста Цепей, имеет длину 354 фута, был построен в 1830 году (но с тех пор подвергался реконструкции). Другой водослив находится возле дороги Фоксхолл на 1,51 миле и был построен в 1835 году. Водослив и водосброс у Большого Бассейна были построены в 1840-х годах.

Неформальный перелив, или "мульёвый привал", представлял собой углубление в тяговой дороге, позволяющее воде переливаться, подобно водосливу, но без моста или бетонной конструкции (следовательно, был более простым). Каналисты называли их "мульёвыми привалами". Задокументированы неформальные переливы на 10,76, 49,70 и 58,08 милях. Обычно они имели дренажный канал, укрепленный камнем для предотвращения эрозии. Исторически тяговая дорога опускалась на два фута, образуя этот перелив. Из-за заиления, строительства и других факторов многие из этих переливов сейчас трудно обнаружить. Хан отмечает, что признаки, указывающие на наличие этих переливов, включают: овраг без водопропускной трубы, внезапное понижение тяговой дороги или следы каменной наброски на тяговой дороге или в самом овраге. Многие из них (например, на шлюзе Пеннифилд) были заменены водосбросами.

Туннель Па-Пау

Одной из самых впечатляющих инженерных особенностей канала является туннель Па-Па, протяженностью 950 метров под горой. Один из известных инцидентов произошел с двумя капитанами, которые несколько дней отказывались уступать друг другу. Представитель компании бросил зеленые стебли кукурузы в пылающий огонь с наветренной стороны туннеля, чтобы выкурить нарушителей. Начиная с 1875 года, в 3 км вверх по течению от Джорджтауна был построен наклонный план, позволявший судам, направлявшимся вниз по течению к Вашингтону, обходить заторы (и завышенные цены независимых владельцев причалов) в Джорджтауне. Изначально компания планировала построить речной шлюз, но обнаружила, что такой шлюз иногда потреблял больше воды, чем позволял уровень. Тогда было решено построить наклонный план, аналогичный каналу Морриса. Первая лодка прошла по нему в 1876 году, и в первый год им воспользовались 1918 судов. Данные об использовании расходятся: по сообщениям Хана, он использовался только два года и эпизодически в 1889 году. Хотя Хан утверждал, что в то время это был самый большой наклонный план в мире, его длина составляла 183 метра, что меньше, чем длина 9-го наклонного плана канала Морриса – 457 метров. Первоначально для его привода использовалась турбина (как и на канале Морриса), но позже перешли на паровой двигатель. Строительство было завершено в октябре 1879 года, вдоль канала было построено 43 станции. Канал был разделен на участки с тремя переключателями, расположенными соответственно на плотине № 4, плотине № 6 и шлюзе Вудс-Лок (начало 9-мильного уровня, то есть шлюз № 26). Неизвестно, сохранились ли какие-либо остатки этой системы в настоящее время.

Кальверты

Чтобы пропустить небольшие ручьи под каналом, было построено 182 водопропускных трубы, как правило, из каменной кладки. Например, водопропускная труба №30 была построена в 1835 году для пропуска ручья Мадди-Бранч под каналом. К сожалению, водопропускные трубы склонны к обрушению из-за роста корней деревьев в тело насыпи канала; кроме того, мусор, приносимый наводнениями, забивает водопропускные трубы, вызывая затопления и дополнительные повреждения. Некоторые водопропускные трубы исчезли или были заброшены, хотя они все еще упоминаются в документации компании.

Аквадукты

Одиннадцать акведуков переносили канал через реки и крупные потоки, которые были слишком большими для прохождения через водопропускную трубу.

Двойные лодки

В 1875 году компания Canal Company объявила о намерении удвоить длину шлюзов, чтобы обеспечить прохождение через канал сдвоенных барж, то есть двух барж, идущих одна за другой и буксируемых вместе, что позволило бы снизить стоимость фрахта на 50%. Угольная компания Мэриленда проводила эксперименты с такими баржами, но наводнения в конце 1870-х годов разрушили эти планы. Первым шлюзом, который был удлинен для прохода сдвоенных барж, стал Эдвардс-Ферри (Шлюз 25). Шлюзы с 25 по 32 были удлинены таким образом, а также другие, в общей сложности 14 шлюзов на канале были удлинены.

Правила дорожного движения

Лодки должны были держаться правой стороны. Определенные суда имели преимущество перед другими: "лодки имели право прохода над плотами, спускающиеся суда – над поднимающимися, пакеты – над грузовыми судами во все времена, а пакеты, перевозящие почту – над всеми остальными", а позднее ремонтные суда, активно занятые ремонтом, имели преимущество перед всеми остальными. Судно, не имевшее преимущества, замедляло запряжку мулов, буксировочный трос опускался на дно канала, а другое судно проходило над ним, и мулы также переступали через него. Буксировочный трос одного судна отвязывали, чтобы избежать спутывания, но иногда это всё же происходило. Есть сообщение о том, что буксировочный трос зацепился за другое судно, и лодочник направил свою лодку к береговой тропе, чтобы не утянуть других мулов в канал. Запрещалось пришварнивать лодки, плоты или что-либо другое к стороне канала, предназначенной для тягловых животных (что, конечно, затрудняло бы ночное движение). По этой причине лодки причаливали к откосу на ночь. В связи с возникшими проблемами, 1 апреля 1851 года компания издала 47-страничную брошюру с новыми правилами судоходства по каналу, подробно описывающую все аспекты эксплуатации, а также штрафы за нарушения. Брошюры были напечатаны большим тиражом и распространены среди лодочников и служащих компании. Обычно навигационный сезон длился с апреля до конца ноября или декабря, когда канал замерзал. Бывали случаи, например, во время Гражданской войны, когда компания пыталась поддерживать канал открытым круглый год.

Ремонт лодок

На лодках перевозили паклю и зубила для заделки течей. Также существовали участки для ремонта лодок, например, рядом со шлюзом 35 и у шлюза 47 (Четыре шлюза), где их ремонтировали. Лодка устанавливалась на приподнятые балки (на шлюзе 35 они были бетонными), по мере осушения сухого дока, и рабочие могли выполнить необходимый ремонт, используя олово и деготь. Изначально в планах канала не предусматривалось строительство суходоков или ремонт лодок, но к 1838 году участились жалобы на дрейфующие плоты и затонувшие суда, мешающие судоходству. Компания приняла меры по созданию суходоков для улучшения ситуации.

Пароход на канале

Время от времени по каналу ходили пароходы, один из которых был разрешен к эксплуатации в 1824 году. В 1850 году компания N S Denny использовала несколько паровых буксиров на канале. Совет директоров рассматривал возможность использования пароходов на Большой Слаководе, но от этой идеи отказались в пользу буксирного пути вдоль берега. Согласно записям, в 1879 году один пароход мог спуститься вниз по течению с грузом, а подняться вверх по течению – без груза. Прохождение шлюза занимало от 5 до 7 минут в обоих направлениях, и на работу парохода требовалось около тонны угля в день.

Часы и заработная плата

По данным Министерства труда США, рабочий день составлял минимум 15 часов, а чаще всего – 18 часов. Как говорил лодочник: "Для лодочника не бывает ни дождя, ни снега, ни ветра, и у лодочника никогда не бывает воскресенья". И добавлял: "Мы и не знаем, что воскресенье, пока не встретим по дороге людей, наряженных и идущих в воскресную школу". Капитанам платили за рейс, получая от 70 до 80 долларов за рейс в 1920-х годах, и их годовой доход был менее 1250 долларов. Матросам платили от 12 до 20 долларов за рейс, а иногда выдавали одежду вместо зарплаты или в счет зарплаты. Навигационный сезон длился примерно с марта по декабрь, а зимой канал осушали, чтобы предотвратить повреждения от льда и провести ремонтные работы.

Женщины

Женщины занимались домашними делами, управляли лодками и рожали на них, хотя, по возможности, старались найти повитуху, если находились неподалеку от города. После родов путешествие возобновлялось, и мужчина брал на себя все обязанности по хозяйству, включая приготовление пищи. Часто, если муж умирал, вдова продолжала управлять и содержать лодку. Женщины нередко работали также шлюзовыми надзирателями. У одной матери было 14 детей, все они родились на лодках, и она ни разу не вызывала врача.

Дети

Министерство труда США заявило, что единственным препятствием для детей в выполнении всех операций, связанных с работой с лодками, были ограничения физической силы. Дети обычно управляли мулами, за исключением, возможно, ночного времени, когда это мог делать капитан. В дождливую погоду тропа вдоль канала была грязной и скользкой, и обувь быстро приходила в негодность. Один человек считал себя хорошим отцом, потому что обеспечивал своих сыновей резиновыми сапогами.

Медицинская помощь

Для семей, живших на лодках, медицинская помощь была крайне ограниченной. Один из отцов говорил: "Нам никогда не требовался врач. Мы просто болели, пока не поправлялись". Практически невозможно было вызвать врача в горы, на верхнем участке канала или на протяженных уровнях.

Жилые помещения

Каюты были размером 10 на 12 футов и вмещали две двухъярусные кровати, каждая шириной 36 дюймов, предназначенные, как предполагалось, для одного человека, но часто занимаемые двумя. Хотя полы большинства кают были голыми, по результатам одного исследования, в 14 из них было уложено линолеумное покрытие. Каюты были разделены диагональной стеной на спальную зону и "кают-компанию". Кормушка для мулов, размером 4 на 4 фута, в центральной лодке, часто использовалась как спальное место, накрытое одеялом. Иногда для сна использовали палубу.

Приготовление пищи осуществлялось на плите, где сжигали початки кукурузы (остатки корма для мулов) или иногда уголь. Стирали одежду и купали детей обычно ночью при лунном свете, после привязки лодки к берегу канала. Говорили, что мулы это чувствуют и торопливо проходили этот участок (который также называли "Изгиб дома с привидениями"), а также рассказывали о призрачной собаке. О призраке индейского вождя сообщалось на 14-мильном участке канала в районе Большого бассейна. История, похожая на историю Ромео и Джульетты, была задокументирована возле шлюза №69 (шлюз Твигга). (Подробнее см. в разделе "Шлюзы на канале C&O" # Названия шлюзов). Сообщалось о "зарытом сокровище" где-то между переправой Ноландс и рекой Монокаси, которое можно было бы найти, следуя за призраком грабителя, которого, как утверждается, время от времени видели в безлунные ночи пересекающим акведук Монокаси с фонарем.

Общие и цитируемые ссылки

В этом обзоре ресурсов содержится много информации о строительстве и эксплуатации канала, недоступной в других источниках. Бутчер, Рассел Д. (1997). Исследование наших национальных исторических парков и достопримечательностей. Издательство Roberts Rinehart. Служба национальных парков. Национальный исторический парк Чесапик и Огайо. Извлечено 11 мая 2010 года.