Варшава метросы: тарихы мен дамуы

Кіріспе

Варшава метрополитені (Metro Warszawskie) – Польша астанасы Варшава қаласында қызмет ететін жылдам көлік жүйесі. Қазіргі таңда екі желіден тұрады: солтүстік-оңтүстік бағыттағы M1 желісі, Варшаваның орталық бөлігін тығыз орналасқан солтүстік және оңтүстік аудандарымен байланыстырады, және шығыс-батыс бағыттағы M2 желісі. Тағы үш желі (M3, M4 және M5) жоспарлануда. Жүйені Metro Warszawskie sp. z o. o. компаниясы басқарады, ол қаланың меншігінде, ал басқаруды Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM Warszawa) жүзеге асырады. Қазіргі уақытта Польшадағы жалғыз метро жүйесі осы. M1 желісінің бірінші бөлігі 1995 жылы ашылды, ал желі 2008 жылғы қазан айында толық ұзындығына жеткенше біртіндеп ұзартылды. Бұл солтүстік-оңтүстік желісінде Plac Konstytucji және Muranów станцияларын салу жоспарлануда. M2 желісінің шығыстан батысқа қарай созылатын бастапқы орталық бөлігін салу жөніндегі келісімшарт 2009 жылғы 28 қазанда жасалды, ал құрылыс 2010 жылғы 16 тамызда басталды. M2 желісінің бастапқы сегменті 2015 жылғы 8 наурызда ашылды. Бұл бөлімнің ұзындығы (Висла өзенінің астынан өтетін туннелі бар) жеті стансаны қамтиды.

2009 жылы Варшава метрополитені "Қоршаған ортаға деген жауапкершілігі үшін арнайы сыйлық" және "Үздік техникалық қызмет көрсету бағдарламасы" номинацияларында екі "Метро сыйлығын" жеңіп алды. 2011 жылы "Ең жақсарған метро" сыйлығы да табысталды. Жүйе жолаушылар тарапынан үнемі жоғары бағаланады; 2014 жылғы қыркүйекте өткізілген сауалнама көрсеткендей, респонденттердің 98%-ы оны жақсы немесе өте жақсы деп бағалаған.

Тарих

Варшавадағы метро құрылысы жоспарлары 1918 жылға дейін созылады, сол кезде Варшава Польшаның астанасы мәртебесін қайта алғаннан кейін бұл идея алғаш рет ұсынылды. Жер асты теміржолы тығыз салынған қала орталығындағы көлік қиыншылықтарын шешуі күтілді. Варшава трамвай басқармасы 1925 жылы қажетті алдын ала жоспарлау және қазу жұмыстарын бастады, құрылыстың 1920 жылдардың соңында басталуы күтілді. Ұлы депрессия Польша мен әлемді экономикалық қиындықтарға душар еткендіктен, бұл жоспарлар тоқтатылды. 1934 жылы Варшаваның жаңа мэрі Стефан Старзинский сайланғанда метро құрылысын жаңаруға кірісті. Мэр 1920 жылдардың ортасынан бастап жоспарларды қайта қарады және құрылысты 1930 жылдардың соңында бастау жоспарланды, ал жоспарланған екі желінің біріншісін 1940 жылдардың ортасына қарай аяқтау жоспарланды. Сол кезде метро желісі екі желіден тұруы тиіс еді. M1 желісі (солтүстік-оңтүстік бағыты, 7 км ұзындығы) қазіргі желіге ұқсас бағытты ұстанды және Мокотудың оңтүстік бөлігін қала орталығымен және Жолибождің солтүстік бөлігімен байланыстыруы тиіс еді. Бұл желі жаңадан салынған Варшава Глувна теміржол вокзалымен және қаланың батысынан шығысына дейін өтетін теміржол туннелімен байланыстырылуы тиіс еді. M2 желісі (шығыс-батыс бағыты, 6 км ұзындығы) Воланың батыс бөлігінен басталып, Хлодна көшесі бойымен Саксон алаңының астындағы негізгі станцияға дейін, содан кейін Висла өзенінің жартасына дейін жалғасуы тиіс еді. Онда желі жер үстіне шығып, жаңадан салынған көпір арқылы өзеннен өтіп, Варшава Вшодняның шығыс теміржол станциясына дейін жүруі тиіс еді. Барлығы 35 жыл ішінде 7 желі салынуы тиіс еді. 1938 жылы құрылыс жұмыстары басталды, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс бұл амбициялық жобаны тоқтатты. 1938 жылы қазылған қысқа туннельдер бүгінде шарап қоймасы ретінде пайдаланылады. Соғыс кезінде қала ауыр зардап шекті. Соғысқа дейінгі көптеген жобалар соғыс кезінде қиратылғанмен, олардың жасаушыларының көпшілігі аман қалды және қаланың жаңаруына қатысу үшін қалаға оралды. Алайда Польшаның жаңа коммунистік билігі соғысқа дейінгідей емес, мүлдем басқа қала құруды көздеді. "Идеалдық" коммунистік қала ретінде Варшава орталықтандырылмақ және қала орталығына қатынау қажеттілігі азайтылмақ. Сондықтан Варшаваны қайта құру жөніндегі басқарма (BOS) бірнеше инженерлерге қала арқылы терең кесіп өтетін жылдам қалалық теміржол (SKM) жобасын дайындауды тапсырды. Бұл жоба соғысқа дейінгі жоспарлардың 1-желісіне көп ұқсағанмен, тек орталық станциялар ғана жер астына орналастырылуы тиіс еді. Алайда онжылдықтың соңында жоба тоқтатылды. Оның орнына 1948 жылы коммунистік жоспарлаушылар жаңа SKM-ді жылдам транзит желісіне айналдырды. Алайда бұл жұмыс ешқашан басталмады және жоба да тоқтатылды. 1950 жылдары, суық соғыс кезінде, Кеңес Одағының стратегиялық жоспарлары Висла өзені арқылы сенімді көлік байланысын құруды талап етті. Мұның бір жолы Варшавада терең метро жүйесін (pl: Metro głębokie w Warszawie; жер астынан 46 метрге дейін) құру болды, ол теміржол желісімен байланыстырылып, әскерлерді тасымалдау үшін жер асты құбыры ретінде пайдаланылуы мүмкін еді. Жоспарлар бойынша бірінші желі (шамамен ұзындығы) солтүстік-оңтүстік бағытта жатқандықтан, осы желінің тармағы қала орталығында Висла өзенінен өтуі тиіс еді. Құрылыс жұмыстары өзеннің екі жағындағы 17 түрлі нүктеде бірдей басталды. 1953 жылға дейін тек туннельдердің бір бөлігі салынды; Иосиф Сталиннің қайтысынан және жақындасу кезеңінің басталуынан кейін барлық жұмыстар техникалық қиындықтар сылтауымен тоқтатылды. Келесі жылдары тек бір түйіспе туннелі және бір қалқанды туннель жалғастырылды. Бұл жұмыстар Варшаваның астындағы жер жағдайына (квартерлік топырақтың астындағы плиоцен балшықты формацияларының қабаты) сәйкес келетін ең жақсы құрылыс әдістерін анықтау үшін тәжірибелік түрде жүргізілді. Барлық жұмыстар 1957 жылы тоқтатылды, ал туннель 1960 жылы суға батты. 1955 жылдан бастап жоспарлаушылар метро желісінің тереңдігі аз деген ескі идеяға оралды. Алайда жоспарлау кезеңі өте баяу жүрді және экономикалық жағдай барлық үкіметтерге жұмысты бастауға кедергі келтірді. Ақыры 1983 жылы үкімет бағдарламаны мақұлдады және алғашқы туннельдер салынды. Қаржының жетіспеушілігі, техникалық қиындықтар, материалдар тапшылығы және ескірген туннель салу әдістері жұмыстың өте баяу жүруіне әкелді, кейде тәулігіне тек метрдей ғана ілгеріледі. Метро 1995 жылдың 7 сәуірінде 11 станциясымен ашылды. Бастапқы M1 желісінде 11 станция бар, маршруттың ұзындығы құрайды. Ксавери Ясиенски көптеген станциялардың атауларын жариялайды, ал кейбір жаңа станцияларда Мачей Гудовскидің жазбалары қолданылады.

Plans to build an underground rail system in Warsaw date as far back as 1918, when the idea was first proposed after Warsaw regained its status as Poland's capital city. An underground railway system was expected to solve the transport difficulties of the densely built city center. Proper preliminary planning and boring work were initiated by the Warsaw Tramway Authority in 1925, with construction expected to start in the late 1920s. The Great Depression buried those plans as Poland and the world were gripped by economic hardship. In 1934, with the election of a new mayor of Warsaw, Stefan Starzyński, work was to resume on the metro. The mayor dusted off the plans from the mid 1920s, and with some minor adjustments, construction of the metro was planned to start by the late 1930s, with a projected finishing date of the first of two projected lines scheduled for the mid 1940s. By then, the subway network was to consist of two lines. Line M1 (north–south line, 4.6 mile (7 km) long) was to follow a route similar to the present day line and was to link the southernmost borough of Mokotów with the city center and the northern borough of Żoliborz. This line was to be connected with the newly constructed Warszawa Główna railway station and the railway tunnel crossing the city from west to east. Line M2 (east–west, 3.95 mile (6 km) long) was to start beneath the westernmost borough of Wola, proceed along the Chłodna street to the pivotal station beneath the Saxon Square and then further eastwards to the Vistula river escarpment. There, the line was to go overground, cross the river through a newly built bridge and proceed to the easternmost railway station of Warszawa Wschodnia. Altogether, in 35 years, 7 lines were to be built. The works finally started in 1938, but World War II brought an end to the ambitious undertaking. The short trace tunnels made in 1938 serve as a wine cellar today. The city suffered heavily during World War II. Although the majority of pre war projects were destroyed during the war, most of the engineers behind their creations survived and returned to their city to take part in its rebirth. However, the new Communist authorities of Poland envisioned a city completely different from what it had been before the war. As the "ideal" communist city, Warsaw was to be decentralized and the need to commute to the city center was reduced. Thus, the Office for the Reconstruction of Warsaw (BOS) commissioned several engineers to prepare a project for a fast urban railway (SKM) crossing the city in a deep cutting. Although to a large extent it was to follow line 1 of the pre war plans, only the central stations were to be located underground. However, by the end of the decade, the project was cancelled. Instead, in 1948 communist planners developed a different concept with the new SKM morphing into a rapid transit line at a depth of up to The suggested north–south direction, with three parallel branches of the same line in the city center, corresponded to the planned development of the city along the Vistula. The works, however, never started and this project was also abandoned. In the 1950s, as the Cold War raged on, Soviet strategic plans required that a secure transport link across the river Vistula be built. One of the ways to achieve this was to create a deep metro system in Warsaw (pl:Metro głębokie w Warszawie; up to 150 feet (46 m) beneath the ground), which would be interlinked with the rail network and could serve as an underground conduit for transporting troops. Plans assumed that the first line (about long) would lie along a north–south axis, with a branch of the same line crossing the Vistula river in the city centre. The construction works started almost simultaneously at 17 different points on both sides of the river. By 1953 only of tunnels had been built; after the death of Joseph Stalin and the start of a period of détente, all work was halted under the pretext of technical difficulties. In the following years, only one junction tunnel and one shield driven tunnel were continued. These works were undertaken experimentally, to discover the best driving methods suitable for the ground conditions beneath Warsaw (pliocene clay formations layer spread beneath quaternary soils). All work was halted in 1957, and the tunnel eventually flooded in 1960. Since 1955, planners returned to the old idea of a shallow metro network. However, the planning phase proceeded at a very slow pace and the economic situation prevented all successive governments from actually starting serious work. Finally, in 1983, the program was approved by the government and the first tunnels were built. Lack of funds, technical difficulties, shortage of materials and outdated tunnelling methods meant that the work progressed very slowly, sometimes at a speed no greater than per day. The Metro was opened on 7 April 1995 with a total of 11 stations. The initial line, Line M1, has 21 stations over a route distance of
Many of the station name announcements are narrated by Ksawery Jasieński, with some newer stations using recordings by Maciej Gudowski.

Қоймалар

Бір депо Кабаты станциясының оңтүстігінде орналасқан. PKP теміржол желісінде депо мен Варшава Окетье теміржол станциясы арасында жалғыз рельс байланысы бар. Бұл байланыс электрленбеген және көбінесе локомотивтерді ауыстыру үшін ғана қолданылады. Екінші депо (Каролин) қазіргі уақытта салынып жатыр және 2026 жылы ашылуы күтілуде. Үшінші депо (Козия Горка) M3 желісінің бірінші бөлігі аясында Стадион Народовтан Гоцлавқа дейін салынуы жоспарлануда.

Зейнеткерлікке шыққан қор

+ Жолдағы ағымдағы құрам Сурет енгізілді, Қызметтен шығарылған жиынтықтар Ұзындығы (м/фут) Орындықтар СыйымдылығыM1 Метровагонмаш (81 717.3/714.3) 1990, 20062023 15 115.26/378.15 260 1200 Вагонмаш (81 572/573) 1994 19972023 Вагонмаш (81 572.2/573.2) 20092023 7

Польшада қызметтен шығарылғанмен, 81 сериялы пойздар бірнеше V4 елдерінде кеңінен таралған және Еуропада жақсы танымал. Батыс Еуропа метро жүйелерімен (мысалы, Берлин U-Bahn немесе Париж метросы) салыстырғанда, бұл пойздар жоғары орташа жылдамдықпен жүре алады – максималды 80 км/сағ, ал орташасы 35-40 км/сағ. Олардың мыңдаған данасы шығарылған, сондықтан қосалқы бөлшектеріне шетелде үлкен сұраныс бар. Сондықтан, кейбір пойыздар Украинаға сыйға берілді. Мысалы, Венгриядан өзгеше, Украина ресейлік қосалқы бөлшектерді сатып алмауға шешім қабылдады, ал польшалық бөлшектер бұл сұранысты қанағаттандырады.

Жоспарлар

Бірінші желі бұрынғы бағыттардың шығыс және батысқа қарайғы ұсыныстары арасындағы келісім нәтижесі болды (олардың бірі жоспарланған 4-желіге тиесілі) және осы себепті қаланың маңызды аудандарының кейбіреулеріне жетпейді. Мысалы, ол Варшаваның басты туристік орталығы – ескі қаланың астынан тікелей өтпейді, онда қоғамдық көлік байланыстары аз, батыс жағынан өтеді. Сондай-ақ, ол тікелей орталық теміржол вокзалымен байланыспайды, ең жақын аялдама шығысқа қарай орналасқан (екінші желі де онымен байланыспайды, ең жақын вокзал солтүстікке қарай). 2015 жылдың наурыз айында екінші желі ашылғанға дейін метро жүйесі Висла өзенінің батыс жағалауымен ғана шектелді, демек Варшава көпірлеріндегі трафик мәселесін шешуге ешқандай көмек көрсетпеді, бұл қала орталығы мен шығыс Прага ауданы арасындағы үлкен қиындық тудырды. Варшава Шопен әуежайына үшінші желі салу жоспарлары көрініс болмады, әуежайға енді жаңа теміржол станциясы қызмет көрсетеді. Көлікті жоспарлаушылар WKD-ні, батыс қала маңына қатынайтын жеңіл теміржол желісін, қаланың трамвай жүйесімен біріктіруді, немесе метромен және болашақ қала маңы теміржол желісімен тығыз байланыстыруды ұсынды, не екеуінің де біріктірілуін. Мұндай алғашқы жоспарлар 1930 жылдардың соңында жасалған, қала орталығының астындағы теміржол туннелі теміржол және метромен бірлесіп пайдаланылуы тиіс болған. WKD, PKP және Варшава метро жүйелері біріктірілген, ал SKM және KM басқаратын қала маңы пойыздарында Варшава қалалық жол карталары да қолданылады.

Жақында аяқталған кеңейтулер

2016 жылдың 11 наурызында итальяндық Astaldi компаниясына 1 миллиард злотый (225 миллион евро) сомасында келісімшарт берілді. Бұл келісімшарт бойынша Солтүстік-Шығыс екінші метро желісінің бірінші кезеңін кеңейту, рельстер төсеу және Szwedzka, Targówek және Trocka станцияларын салу көзделді. 30 сәуірде Szwedzka станциясының құрылысы басталды, ал 2 мамырда қалған екі станцияның құрылысы қолға алынды. Бұл кезеңнің құрылысы 3 жылға созылды және 2019 жылдың 15 қыркүйегінде пайдалануға берілді. Алғашқы жоспар бойынша бұл кеңейту 2020 жылы аяқталуға тиіс болған батыс кеңейтумен бір уақытта салынуы керек еді. Бірақ, кешігулерге байланысты, әр кеңейту өз темпімен жүргізілуіне шешім қабылданды. 2022 жылдың 28 қыркүйегінде M2 желісінің Zacisze, Kondratowicza және Bródno станцияларын қоса алған кеңейтілген бөлігі халыққа ашылды.

Болашақтағы ұзартулар

Конституция алаңы және Муранув, бастапқы жоспардан шығындарды азайту мақсатында алынып тасталған екі станция 2009 жылға дейін салынуы тиіс еді, бірақ құрылыс әлі басталмады және жақын арада басталмауы мүмкін. M2 желісі Лазурова, Хжанув және Каролин метро станцияларымен, сондай-ақ жаңа Каролин депосымен кеңейтіледі. Бұл бөлімнің 2026 жылы аяқталуы жоспарлануда. Үшінші желі, M3 расталды. Желі қазіргі уақытта жобаланып жатыр, құрылыс 2028 жылы басталуы тиіс. Стадион Народовыдан Гоцлавқа дейінгі алғашқы бөлігі 2032 жылға дейін аяқталуы күтілуде. 2023 жылдың ақпан айында Варшава қаласының әкімі Рафаль Тжасковский Варшава метрополитенінің «жалпы жоспарын» жариялады. Жоспарға сәйкес, 2050 жылға дейін бес метро желісі салынуы тиіс. Екі жаңа желінің (M4 және M5) құрылысымен қатар, көптен күткен Конституция алаңы және Муранув станциялары да салынады, M2 желісі Марымонт және Урсус Недзьвядекке дейін, ал M3 желісі Жвирки-и-Вигурыға дейін ұзартылады. Осы кеңейтулердің арқасында метро Варшаваның 18 ауданының 15-ін тікелей қамтамасыз ететін болады. Вилановтан Тархоминге дейінгі жоспарланған M4 желісі жақын арада жобалау кезеңіне кіреді және M3 желісімен бірге салынады.