Варшавский метрополитен: история и современность

Введение

Варшавское метро (Metro Warszawskie) — это система скоростного подземного транспорта, обслуживающая столицу Польши, Варшаву. В настоящее время она состоит из двух линий: север-южной линии M1, соединяющей центральную Варшаву с густонаселёнными северными и южными районами, и восточно-западной линии M2. Ещё три линии (M3, M4 и M5) находятся в стадии планирования. Управляется система компанией Metro Warszawskie sp. z o. o., принадлежащей городу и находящейся в ведении Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie (ZTM Warszawa). На данный момент это единственная система метро в Польше. Первый участок линии M1 был открыт в 1995 году, и линия постепенно продлевалась до достижения полной длины в октябре 2008 года. На этой север-южной линии планируется строительство ещё двух станций: Plac Konstytucji и Muranów. Контракт на строительство первоначального центрального участка M2, проходящего с востока на запад, был подписан 28 октября 2009 года, а строительные работы начались 16 августа 2010 года. Первый отрезок M2 был открыт 8 марта 2015 года. Этот участок имел протяжённость (включая тоннель под Вислой) и включал семь станций.

В 2009 году Варшавское метро было удостоено двух премий "Metro Award" в категориях "Специальная награда за вклад в защиту окружающей среды" и "Лучшая программа технического обслуживания". В 2011 году система получила награду "Самое улучшенное метро". Пассажиры неизменно высоко оценивают работу метрополитена: опрос, проведённый в сентябре 2014 года, показал, что 98% респондентов оценили его как хороший или очень хороший.

История

Планы по строительству подземной железнодорожной системы в Варшаве восходят к 1918 году, когда эта идея впервые была предложена после восстановления статуса Варшавы как столицы Польши. Ожидалось, что подземная железная дорога решит транспортные проблемы плотно застроенного центра города. Надлежащее предварительное планирование и прокладка тоннелей были начаты Варшавским трамвайным управлением в 1925 году, а строительство планировалось начать в конце 1920-х годов. Великая депрессия похоронила эти планы, поскольку Польша и весь мир столкнулись с экономическими трудностями. В 1934 году, с избранием нового мэра Варшавы, Стефана Старжинского, работы по строительству метро должны были возобновиться. Мэр достал из архива планы середины 1920-х годов, и с некоторыми незначительными корректировками строительство метро планировалось начать к концу 1930-х годов, с предполагаемой датой завершения первой из двух запланированных линий – в середине 1940-х годов. К тому времени сеть метро должна была состоять из двух линий. Линия M1 (север-юг, протяженностью 7 км) должна была следовать маршруту, аналогичному современному, и соединить самый южный район Мокотув с центром города и северным районом Жолибож. Эта линия должна была быть соединена с недавно построенным железнодорожным вокзалом Варшава-Гловна и железнодорожным туннелем, пересекающим город с запада на восток. Линия M2 (восток-запад, протяженностью 6 км) должна была начинаться под западным районом Воля, следовать по улице Хлодной до ключевой станции под Саксонской площадью, а затем далее на восток к склону Вислы. Там линия должна была выйти на поверхность, пересечь реку по новому мосту и продолжить путь к самой восточной железнодорожной станции Варшава-Всходня. Всего за 35 лет планировалось построить 7 линий. Работы начались в 1938 году, но Вторая мировая война положила конец этому амбициозному проекту. Короткие проходческие тоннели, проложенные в 1938 году, сегодня используются как винный погреб. Город сильно пострадал во время Второй мировой войны. Хотя большинство довоенных проектов были разрушены во время войны, большинство инженеров, работавших над их созданием, выжили и вернулись в свой город, чтобы принять участие в его возрождении. Однако новые коммунистические власти Польши представляли себе город, совершенно отличный от довоенного. Как "идеальный" коммунистический город, Варшава должна была быть децентрализована, а необходимость поездок в центр города – снижена. Таким образом, Управление по реконструкции Варшавы (BOS) поручило нескольким инженерам разработать проект скоростной городской железной дороги (SKM), пересекающей город в глубоком выеме. Хотя в значительной степени этот проект должен был следовать линии 1 довоенных планов, только центральные станции должны были быть расположены под землей. Однако к концу десятилетия проект был отменен. Вместо этого в 1948 году коммунистические планировщики разработали другую концепцию, в которой новая SKM превратилась в линию скоростного трамвая на глубине до 400 метров. Предлагаемое направление север-юг, с тремя параллельными ветвями одной и той же линии в центре города, соответствовало запланированному развитию города вдоль Вислы. Однако работы так и не начались, и этот проект также был заброшен. В 1950-х годах, в разгар холодной войны, советские стратегические планы требовали создания безопасного транспортного сообщения через реку Вислу. Одним из способов достижения этого было создание глубокой системы метро в Варшаве (до 46 метров под землей), которая была бы связана с железнодорожной сетью и могла бы служить подземным коридором для транспортировки войск. Планировалось, что первая линия (протяженностью около) пройдет по оси север-юг, а ветка этой же линии пересечет Вислу в центре города. Строительные работы начались почти одновременно в 17 различных точках по обе стороны реки. К 1953 году было проложено только туннелей; после смерти Иосифа Сталина и начала периода разрядки все работы были остановлены под предлогом технических трудностей. В последующие годы были продолжены только один переходный тоннель и один тоннель, проложенный щитом. Эти работы проводились в экспериментальных целях, чтобы определить наилучшие методы проходки, подходящие для грунтовых условий под Варшавой (слой глинистых отложений плиоцена, распространенный под четвертичными почвами). Все работы были остановлены в 1957 году, а в 1960 году тоннель затопило. С 1955 года планировщики вернулись к старой идее неглубокой сети метро. Однако этап планирования продвигался очень медленно, а экономическая ситуация не позволяла всем последовательным правительствам приступить к серьезным работам. Наконец, в 1983 году программа была одобрена правительством, и были построены первые тоннели. Нехватка средств, технические трудности, дефицит материалов и устаревшие методы проходки привели к тому, что работы продвигались очень медленно, иногда со скоростью не более в день. Метро было открыто 7 апреля 1995 года, с 11 станциями. Первая линия, Линия M1, имеет 21 станцию на протяженности. Многие объявления названий станций озвучены Ксавери Ясеньским, а на некоторых новых станциях используются записи Мачея Гудовского.

Plans to build an underground rail system in Warsaw date as far back as 1918, when the idea was first proposed after Warsaw regained its status as Poland's capital city. An underground railway system was expected to solve the transport difficulties of the densely built city center. Proper preliminary planning and boring work were initiated by the Warsaw Tramway Authority in 1925, with construction expected to start in the late 1920s. The Great Depression buried those plans as Poland and the world were gripped by economic hardship. In 1934, with the election of a new mayor of Warsaw, Stefan Starzyński, work was to resume on the metro. The mayor dusted off the plans from the mid 1920s, and with some minor adjustments, construction of the metro was planned to start by the late 1930s, with a projected finishing date of the first of two projected lines scheduled for the mid 1940s. By then, the subway network was to consist of two lines. Line M1 (north–south line, 4.6 mile (7 km) long) was to follow a route similar to the present day line and was to link the southernmost borough of Mokotów with the city center and the northern borough of Żoliborz. This line was to be connected with the newly constructed Warszawa Główna railway station and the railway tunnel crossing the city from west to east. Line M2 (east–west, 3.95 mile (6 km) long) was to start beneath the westernmost borough of Wola, proceed along the Chłodna street to the pivotal station beneath the Saxon Square and then further eastwards to the Vistula river escarpment. There, the line was to go overground, cross the river through a newly built bridge and proceed to the easternmost railway station of Warszawa Wschodnia. Altogether, in 35 years, 7 lines were to be built. The works finally started in 1938, but World War II brought an end to the ambitious undertaking. The short trace tunnels made in 1938 serve as a wine cellar today. The city suffered heavily during World War II. Although the majority of pre war projects were destroyed during the war, most of the engineers behind their creations survived and returned to their city to take part in its rebirth. However, the new Communist authorities of Poland envisioned a city completely different from what it had been before the war. As the "ideal" communist city, Warsaw was to be decentralized and the need to commute to the city center was reduced. Thus, the Office for the Reconstruction of Warsaw (BOS) commissioned several engineers to prepare a project for a fast urban railway (SKM) crossing the city in a deep cutting. Although to a large extent it was to follow line 1 of the pre war plans, only the central stations were to be located underground. However, by the end of the decade, the project was cancelled. Instead, in 1948 communist planners developed a different concept with the new SKM morphing into a rapid transit line at a depth of up to The suggested north–south direction, with three parallel branches of the same line in the city center, corresponded to the planned development of the city along the Vistula. The works, however, never started and this project was also abandoned. In the 1950s, as the Cold War raged on, Soviet strategic plans required that a secure transport link across the river Vistula be built. One of the ways to achieve this was to create a deep metro system in Warsaw (pl:Metro głębokie w Warszawie; up to 150 feet (46 m) beneath the ground), which would be interlinked with the rail network and could serve as an underground conduit for transporting troops. Plans assumed that the first line (about long) would lie along a north–south axis, with a branch of the same line crossing the Vistula river in the city centre. The construction works started almost simultaneously at 17 different points on both sides of the river. By 1953 only of tunnels had been built; after the death of Joseph Stalin and the start of a period of détente, all work was halted under the pretext of technical difficulties. In the following years, only one junction tunnel and one shield driven tunnel were continued. These works were undertaken experimentally, to discover the best driving methods suitable for the ground conditions beneath Warsaw (pliocene clay formations layer spread beneath quaternary soils). All work was halted in 1957, and the tunnel eventually flooded in 1960. Since 1955, planners returned to the old idea of a shallow metro network. However, the planning phase proceeded at a very slow pace and the economic situation prevented all successive governments from actually starting serious work. Finally, in 1983, the program was approved by the government and the first tunnels were built. Lack of funds, technical difficulties, shortage of materials and outdated tunnelling methods meant that the work progressed very slowly, sometimes at a speed no greater than per day. The Metro was opened on 7 April 1995 with a total of 11 stations. The initial line, Line M1, has 21 stations over a route distance of
Many of the station name announcements are narrated by Ksawery Jasieński, with some newer stations using recordings by Maciej Gudowski.

Склады

Один депо расположен к югу от станции Кабаты. Существует единственная железнодорожная связь между депо и железнодорожной станцией Варшава-Оке́це на железнодорожной сети PKP. Эта связь не электрифицирована и используется лишь для эпизодических перевозок подвижного состава. В настоящее время ведется строительство второго депо (Каролин), открытие которого ожидается в 2026 году. Третье депо (Козия Гу́рка) планируется построить в рамках первого участка линии М3 от станции Стадион Народовы до Го́цлава.

Вышедшие на пенсию

+ Линия Текущий парк Изображение Ввод в эксплуатациюСнятие с эксплуатации Поезда Длина (м/фут) Количество мест Вместимость М1 Метровагонмаш (81-717.3/714.3) 1990, 20062023 15 115.26/378.15 260 1200 Вагонмаш (81-572/573) 1994 19972023 Вагонмаш (81-572.2/573.2) 20092023 7

Несмотря на то, что поезда серии 81 были сняты с эксплуатации в Польше, они до сих пор широко распространены в нескольких странах Вышеградской четвёрки и хорошо известны в Европе. По сравнению с западноевропейскими системами метро (такими как Берлинское U-Bahn или Парижское метро), эти поезда способны поддерживать более высокие средние скорости – максимальная 80 км/ч и средняя 35-40 км/ч. Их было произведено несколько тысяч, поэтому спрос на запасные части за рубежом остаётся высоким. В связи с этим, часть поездов была передана Украине. В отличие, например, от Венгрии, Украина решила не закупать российские запасные части, и польские запчасти удовлетворяют этот спрос.

Планы

Первая линия была компромиссом между более ранними предложениями маршрута, расположенными восточнее и западнее (один из которых относился к планируемой линии 4), и поэтому не охватывает некоторые важные районы города. Например, она не проходит непосредственно под Старым городом, главной туристической достопримечательностью Варшавы, имеющей ограниченное транспортное сообщение, а обходит его западнее. Она также не имеет прямого соединения с Центральным железнодорожным вокзалом, ближайшая остановка которого находится восточнее (вторая линия также его избегает, а ближайшая станция – к северу). До открытия второй линии в марте 2015 года система метро была ограничена западным берегом Вислы, и поэтому не способствовала решению проблем с движением на варшавских мостах – ключевом узком месте между центром города и восточным районом Прага. Планы по строительству третьей линии до аэропорта имени Шопена были отложены на неопределенный срок, и теперь аэропорт будет обслуживаться новой железнодорожной станцией. Транспортные планировщики предложили интегрировать WKD – линию скоростного трамвая, идущую в западные пригороды – с трамвайной сетью города, либо тесно связать её с метро и будущей пригородной железнодорожной сетью, либо и то, и другое. Первые подобные планы были разработаны в конце 1930-х годов, и железнодорожный тоннель под центром города должен был использоваться как железными дорогами, так и метро. Системы WKD, PKP и Варшавского метро интегрированы, а городские проездные Варшавы также действуют на пригородных поездах, принадлежащих SKM и KM.

Недавно завершенные расширения

11 марта 2016 года итальянской компании Astaldi был заключен контракт на сумму 1 млрд злотых (225 млн евро) на строительство первой очереди расширения второй линии метро в северо-восточном направлении, включающей в себя участок путей и три станции: Szwedzka, Targówek и Trocka. 30 апреля началось строительство станции Szwedzka, а 2 мая – строительство двух других станций. Строительство этой очереди заняло 3 года и было завершено 15 сентября 2019 года. Изначально планировалось, что это расширение будет строиться одновременно с западным, который должен был быть завершен в 2020 году. Однако из-за задержек было принято решение строить каждое расширение в своем темпе. 28 сентября 2022 года для публичного пользования было открыто расширение М2, состоящее из трех новых станций: Zacisze, Kondratowicza и Bródno.

Будущие продления

Плац Конституции и Муранув, две станции, исключенные из первоначального плана для снижения стоимости, должны были быть построены к 2009 году, но строительство до сих пор не началось и не планируется в ближайшее время. Линия М2 будет продлена с новыми станциями метро Лазурова, Хжанув и Каролин, а также новым депо Каролин. Завершение этого участка запланировано на 2026 год. Подтверждено строительство третьей линии, М3, которая в настоящее время проектируется, а начало строительства намечено на 2028 год. Первый участок от Стадиона Народового до Гоцлава планируется завершить к 2032 году. В феврале 2023 года мэр Варшавы Рафаль Трзасковский представил "мастерплан" развития Варшавского метро. Согласно плану, к 2050 году в Варшаве будет пять линий метро. Помимо строительства двух новых линий (M4 и M5) и долгожданных станций Плац Конституции и Муранув, линия M2 будет продлена до Марымонта и Урсус Недзьвидек, а линия M3 – до Жвирки-и-Вигуры. Благодаря этим расширениям метро будет напрямую обслуживать 15 из 18 районов Варшавы. Планируемая линия М4 от Виланова до Тархомина вскоре перейдет в стадию концептуального проектирования и будет разрабатываться параллельно с линией М3.