1846-1922 жылдардағы британдық темір жол компаниясы

Британ темір жолы (1846-1922): Лондоннан Йоркке қарай салынған басты маршруттар, құрылыс кешігулері, жер дауы мен қиындықтары туралы ақпарат.

22 мин оқу

100%

Дереккөз: Great Northern Railway (Great Britain) — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Британдық теміржол компаниясы, 1846–1922 жылдар

Рұқсат етілген желі Лондоннан ("Пентонвилл") Хантингдон, Питерборо, Грантем, Ретфорд, Донкастер және Селби арқылы Ұлы Солтүстік Англия темір жолымен қиылысқанға дейін, Йорк станциясынан оңтүстікке қарай өтті. Актіге сондай-ақ Петербороның солтүстігіндегі Веррингтон тоғысынан Шпелдинг арқылы Бостонға, Линкольннан Гейнсбороға және Баутридегі негізгі желіге дейінгі тізбек кірді. Жерді сатып алу қиынға соқты; әсіресе, Корольдік крест орнында шешек ауруханасы орналасқан еді. Жер иесі одан кету үшін өте үлкен сома талап етті, сондықтан мәселе сотқа жеткізілуге тиіс болды. Бұл және аурухананы жаңа ғимаратқа көшіру үлкен кешігуге алып келді. GNR басқармасы Лондон терминалын Мейден-Лейнде уақытша салу туралы шешім қабылдады. Компания осы кезде ерекше міндеттемелерді қабылдады. Ол Стэмфорд және Сполдинг темір жолын сатып алуға келісті; бұл Питербороның солтүстігінен Краулендке жақын GNR Loop Line-ға қайта оралуға мүмкіндік беретін тізбек құрады; сондай-ақ Ройстон және Хитчин темір жолының 6% үлесін жалға алды, Шығыс Линкольншир темір жолы (Бостоннан Ұлы Гримсбиге дейін; екеуі де рұқсат етілген, бірақ әлі салынбаған) және Бостон, Стэмфорд және Бирмингем темір жолы (ешқашан салынбаған). Сонымен қатар, ол Оңтүстік Йоркшир темір жолының акцияларының шамамен үштен бір миллион фунт стерлинг сомасын сатып алды.

Бастау

1846 жыл теміржол жобаларын мақұлдаудың ең шарықталу нүктесі болды, оған теміржол акцияларында жылдам байлық табуға деген құлшыныс ықпал етті. Бірнеше себептерге байланысты, олардың барлығы теміржолмен тікелей байланысты емес, келесі жылы үлкен құлдырау орын алды, және инвестициялық қаражат, әсіресе бұрын мақұлдалған теміржол жобалары үшін, алуға дерлік мүмкін емес болды. Ұлы Солтүстік теміржолының директорлары салынуға тиіс үлкен теміржол желісіне ие болды және олар мақұлдалған желісінің қай бөліктерін құрылысын бастауға басымдық беруі керек болды. 1847 жылдың екінші жартысында директорлар ақша нарығының жағдайына байланысты Донкастерден Йоркке жұмыстарды тапсырудан бас тарту туралы шешім қабылдады. Бірақ шілде айының соңында Peto & Betts мырзаларына Донкастерден солтүстікке қарай Аскернге дейінгі жұмыстарға тағы бір шағын келісім-шарт берілді, мақсаты – Ланкашир және Йоркшир компаниясының тармағымен "түйіскен" біріктіру жасау, арқылы Ұлы Солтүстік Уэйкфилдке және Лидске жолдағы Медлиге пойыздарды жүргізуге құқық алған болатын. Директорлар Loop Line-ды бірінші кезекте салуды шешті, себебі оны аяқтау оңайырақ болды және осылайша кіріс табуға мүмкіндік туатын еді.

Құрылыс

Ұлы Солтүстік темір жолының алғашқы бөлігі 1848 жылдың 1 наурызында ашылды. Бұл, іс жүзінде, жалға алынған Шығыс Линкольншир темір жолының Грейт Гримсбиден Лоутқа дейінгі учаскесі болды. Әр апта күні бес пойыз барған-келген бағытта жүріп тұрды, сондай-ақ Гримсбиден Хэмбер өзені арқылы Нью-Холландқа Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолымен келісім бойынша қатынас жасады. Одан кейін 1848 жылдың 3 қыркүйегінде Луттан Фирсбиге дейінгі желі ашылды. 1848 жылдың 2 қазанында желі Фирсбиден Бостонға дейінгі уақытша станцияға дейін созылды. GNR өз желісінің бөлігін Стокбридж бен Аскерн арасында, ал Ланкашир және Йоркшир темір жолы Кнотинглиден ашты. 1848 жылдың 5 маусымында ресми ашылу болды, екі күннен кейін халыққа ашылды; сол кезде L&YR жолаушылар пойыздарын иеленді. 1848 жылдың 5 тамызында GNR учаскесі оңтүстікке қарай уақытша Донкастер станциясына дейін ұзартылды және жүк тасымалы жүзеге асырылды. Көп ұзамай Loop Line желісінің бөлігі дайын болды, ал 1848 жылдың 17 қазанында Питербороның жанындағы (жаңа ашылған Мидленд темір жолынан) Уолтон Анкшеннен Линкольнге дейінгі 58 миль ашылды. Желі Бостондағы бір мильді қоспағанда, екі жолмен салынған, ол 1850 жылдың 11 мамырында ауытқу арқылы екі жолға толықтырылды. Капитан Уинн 1849 жылдың 29 наурызында Линкольннен Гейнсбороға дейінгі желіні қарап шықты, бірақ Брейфорд Мэрдегі (Линкольн) айналмалы көпірде сигналдар орнатылмағанша ашуға рұқсат бермеді; желі 1849 жылдың 9 сәуірінде сигналдар орнатылғаннан кейін ашылды. Бұл маршрут Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолымен Гейнсбороға қосылды; GNR пойыздары бұл қосылған жерде кері жүріп, Гейнсбородағы MS&LR станциясын пайдаланды. 1848 жылдың 3 сәуірінен кейін Линкольн қаласындағы Дурхэм Окс-джонкшн деген жерде MS&LR желісімен қосылыс жасалды және Парламент ретроспективті түрде бекітті. Питерборо мен Донкастер арасындағы тікелей желі Таунс желісі деп аталды. Оның бірінші бөлігі 1849 жылдың 4 қыркүйегінде Ретфорд пен Донкастердегі MS&LR станциясы арасында ашылды. 1851 жылдың ортасына қарай Донкастерде толыққанды станция салынды және дайын болды. Осылайша GNR Ретфордтан солтүстікке қарай айналымды маршруттар арқылы басқа желілердегі басқару құқығы мен келісімдерді пайдалана отырып, Лондон мен Лидс арасында қызмет көрсетуді бастай алды. Джордж Хадсон бұған рұқсат беру туралы алдыңғы міндеттемесінен бас тартуға тырысты, бірақ оның арсыз әдістері сол кезде ашылып, ол Мидленд темір жолынан және басқа да бірнеше кеңестерден кетіп қалды; пойыз қызметі 1848 жылдың 1 қазанында басталды. Йорк және Солтүстік Мидленд темір жолы GNR-ді жақын арада ашылатын Нотинглиден Йоркке дейінгі Y&NMR желісін пайдалануға және GNR-дің Йоркке дейінгі өз желісін салу жоспарларынан бас тартуға шақырды. Ұзақ ойланып-толғаныстан кейін, 1850 жылдың 6 маусымында GNR бұған келісті. MS&LR-мен келісім бойынша GNR 1850 жылдың 7 тамызында Линкольн мен Шеффилд арасында пойыз қатынасын бастады; пойыздар Линкольннен бірнеше шақырым солтүстікке қарай Сайкс Аншнтоннан MS&LR арқылы бағытталды.

The first portion of the Great Northern Railway was opened on 1 March 1848. It was actually on the leased East Lincolnshire Railway line, from Great Grimsby to Louth. Five trains ran each way every weekday, and on from Grimsby to New Holland on the River Humber, by alliance with the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. This was followed by the opening from Louth to Firsby on 3 September 1848. On 2 October 1848, the line was opened from Firsby to a temporary station at Boston. The GNR opened a section of its own line from Stockbridge and Askern, and the Lancashire and Yorkshire Railway opened from Knottingley. There was a formal opening on 5 June 1848 and a public opening two days later; at that stage the L&YR operated the passenger trains. On 5 August 1848 the GNR section was extended south to a temporary Doncaster station, and a goods service was operated. Part of the Loop Line was soon ready, and 58 miles from Walton Junction (near Peterborough, on the newly opened Midland Railway) to Lincoln opened on 17 October 1848. The line was double except for a mile at Boston, which was made double track by a deviation on 11 May 1850. Captain Wynne viewed the line from Lincoln to Gainsborough on 29 March 1849, but refused permission to open until signals were provided at the swing bridge at Brayford Mere (Lincoln); the line opened on 9 April 1849 when they had been provided. The route made a junction with the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway at Gainsborough; GNR trains reversed at the junction and used the MS&LR station at Gainsborough. A junction was made with the MS&LR line at Durham Ox Junction, Lincoln, some time after 3 April 1848, and sanctioned by Parliament retrospectively. The direct line between Peterborough and Doncaster was known as the Towns Line. The first part of it was opened between the MS&LR station at Retford and Doncaster on 4 September 1849. A proper station at Doncaster was built and ready by the middle of 1851. By this means, the GNR was able to start a service between London and Leeds using running powers and agreements over other lines in a roundabout routing northward from Retford; George Hudson tried to repudiate his earlier undertaking to permit this, but at this time his disgraceful methods had come to light, and he had resigned from the Midland Railway and several other boards; the train service started on 1 October 1848. The York and North Midland Railway was urging the GNR to use the Y&NMR line from Knottingley to York, shortly to be opened, and to abandon the GNR's plans for its own line to York. After considerable deliberation, the GNR agreed to this on 6 June 1850. By arrangement with the MS&LR the GNR started running trains between Lincoln and Sheffield on 7 August 1850; the trains were routed over the MS&LR from Sykes Junction, a few miles north of Lincoln.

Лондон ақыры ашылды

Лондон (Мейден Лэйн) – Питерборо желісі 1850 жылдың 5 тамызында демонстрациялық ашылуға дайын болды және 1850 жылдың 7 тамызында халыққа ашылды; күн сайын сегіз жолаушы пойызы, ал жексенбі күндері үш пойыз қатынайтын. 1850 жылдың 8 тамызында Лондоннан Йоркқа дейін пойыздар жүгіре бастады. Maiden Lane терминалын компания "King's Cross" деп атады. 1850 жылдың 2 қыркүйегінен бастап Эдинбургқа тікелей пойыз жүрді; пойыз Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Кнотингли, Милфорд қиылысы және Йорк арқылы өтті, содан кейін Йорк, Ньюкасл және Бервик темір жолымен (әлі тікелей бағыт ашылмаған). Тауар тасымалы негізгі желіде 1850 жылдың 12 желтоқсанында басталды, ал Хитчин – Ройстон желісі 1850 жылдың 21 қазанында ашылды; ол 1851 жылдың 3 тамызында Шепретке дейін ұзартылды. Капитан Марк Хьюш 1846 жылы құрылған кезде Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолының бас директоры болып тағайындалды. Хьюш шебер теміржол дипломаты болды, оның әдістері Хадсонның әдістеріне қарағанда көбінесе дұрыс болғанымен, GNR сияқты бәсекелестерге зиян келтірудің жолдарын іздеуде агрессивті болды.

Таунс желісінің ашылуы

Компания Питербородан Донкастерге дейінгі тікелей «Таунс» желісінің есебінен Линкольн арқылы «Loop» желісін салуға басымдық берді. Бұл жұмысты жылдамдату кезінде, мердігердің банкротқа ұшырауы сияқты бірқатар қиындықтар туындады. Дегенмен, жол 1852 жылдың 15 шілдесінде жүк тасымалы үшін, ал 1851 жылдың 1 тамызында жолаушылар тасымалы үшін ашылды. «Таунс» желісі Питербороның солтүстігіндегі Веррингтон түйіскен жерінен Ретфордқа дейін созылды, онда MS&LR «Линкольн қисығы» деп аталатын қосымша желі арқылы байланысты. Неваркта Мидленд темір жолымен, ал Ретфордта MS&LR негізгі желісімен деңгейлес өткелдер болды. Ретфордта оңтүстік-батысқа қарай бұрылыс жасалды, бұл GNR сервисіне Шеффилдке қарай жол ашты.

Нотингемге жету

Амбергейт, Ноттингем, Бостон және Шығыс Қосылыс темір жолы Манчестердің өндірістік аудандарын Бостон портымен байланыстыру мақсатында құрылған. Ол 1850 жылы Ноттингемге жақын Колвик Қосылысы мен Грантемдегі уақытша станция арасында ашылды. Бұл темір жол енді Грантемдегі GNR желісімен қосылды, қосылыс 1852 жылдың 2 тамызында пайданына берілді; оны GNR басқарды. Амбергейт компаниясы Ноттингемдегі Мидленд теміржол станциясына кіру құқығына сүйенді, бірақ бұл мәселе бойынша көп жылдар бойы үлкен даулар болды, және GNR-ға кіруге қиындықтар туды. Жағдайды шешу үшін Амбергейт компаниясы Лондон-роудтағы Ноттингемдегі жеке терминалға өз желісін салды. Бұл 1857 жылдың 3 қазанында ашылды. GNR 1861 жылдың 1 тамызынан бастап Амбергейт компаниясын жалға алды.

Бірінші кезеңнің аяқталуы

1852 жылдың соңында компания бастапқыда жоспарланған мақсаттарына жеткені саналды, соның нәтижесінде желі Кингс-Кросттан Таунс-Лайн және Лоп арқылы Йоркширге дейін ашылды. Кингс-Кросттан Йоркқа қарай төрт жолаушы пойыз қатынай бастады, олардың біреуі тек бірінші класс вагондарынан, ал екіншісі – парламенттік пойыз болды. Компания директорлары жаңа желілер салудың қажеттілігінсіз, басып алынған территорияны консолидациялауға тырысты. Компанияның капиталы қазірдің өзінде айтарлықтай болды, ал 1853 жылғы заңмен тағы бір миллион фунт стерлинг бөлуге рұқсат берілді. Қаржылық ресурстарға қосымша талап – электр телеграфын орнату, бастапқыда жүйенің оңтүстік бөлігінде ерікті түрде қабылданды. Бұл жабдық көп ұзамай туннельдік бөлімдерде пойыздарға сигнал беру үшін қолданыла бастады, ал 1856 жылға қарай Хитчинге дейін, солтүстікке қарай кеңінен қолданылды. Операциялардың күтілетін бағытына сәйкес, GNR 1853 жылы Донкастерде жаңа локомотивтерді жөндеу шеберханасын ашты, ол Бостондағы бұрынғы мекемелердің орнын басты.

Йорк магистральдық желісі

GNR-дің рұқсат етілген желісіне Донкастерден Йоркке дейінгі бағыт кірді. Ланкашир және Йоркшир темір жолы Нотинглиден Аскерн маңындағы, қазіргі Донкастердің солтүстігіндегі Шафтольм қиылысына жақын жердегі тоғысқа дейін құрылыс жүргізіп жатты, сондай-ақ өзара пайдалану құқықтары келісілді. Жол 1848 жылдың 6 маусымында Нотингли мен Аскерн арасында халыққа ашылды. 1848 жылдың 7 маусымында ол ГНР арқылы Аскерн мен Донкастер арасындағы Бентли жолындағы Стокбриджге дейін созылды. ГНР-дің ұзындығы 2 миль 45 шынжырға тең болды. Кейіннен Стокбридж Арксей деп өзгертілді. GNR оңтүстікке қарай Дон өзенінен солтүстікке қарай Донкастердегі уақытша станцияға дейін кеңейтілді; ол келесі 5 тамызда Сент-Лежер жарысына уақытында ашылды.

Батыс Йоркшир

GNR үшін Батыс Йоркширдің ірі өндірістік қалаларына қол жеткізу басымдық болып табылды, бірақ Парламентте оларға тікелей байланыс жасауға рұқсат берілмеді. Лидс қаласына бірінші болып жетілді. Лидстегі орталық станция 1848 жылдың 22 шілдесінде құрылуға рұқсат алды. Ол үш басқа компаниямен бірлесіп жұмыс істеді, ал GNR пойыздары алғаш рет 1848 жылдың 1 қазанында осы станцияға келді. Оңтүстік Йоркшир, Донкастер және Гуль темір жолы 1851 жылдың 1 қаңтарында Донкастерден Барнслиге дейінгі жолын ашты. GNR осы жолда пойыз жүргізу құқығына ие болды және Барнслиге жолаушылар пойыздарын, ал Хорбериден және одан минералдық пойыздарды бастады. 1854 жылдың 1 тамызында тәуелсіз Лидс, Брэдфорд және Галифакс қосылыс темір жолы (LB&HJR) Лидс пен Брэдфордқа жақын Боулинг қосылысы арасындағы жолын ашты, онда ол L&YR темір жолымен байланыс орнатты. LB&HJR L&YR арқылы Галифаксқа дейін пойыз жүргізу құқығына ие болды, ал GNR-ге осы жолда пойыз жүргізуге рұқсат берілді, соның арқасында GNR Брэдфорд пен Галифаксқа қол жеткізді. Тағы бір тәуелсіз темір жол, Брэдфорд, Уэйкфилд және Лидс темір жолы 1857 жылдың 3 қазанында Уэйкфилд (қазіргі Киркгейт станциясы) мен Лидске жақын тұстар арасындағы жолын ашты. GNR және L&YR жаңа жолда пойыз жүргізу құқығына ие болды, бұл Ұлы Солтүстік компаниясына Донкастерден Лидске дейінгі пойыздарын осы бағыт бойынша жүргізуге мүмкіндік берді, L&YR-ді Аскерннен Уэйкфилдке дейін пайдалана отырып. Лидске жақын тұстар LB&HJR-мен Вортлиде үшбұрыш құрып, Лидске немесе Брэдфордқа қарай тікелей қатынас жасауға мүмкіндік берді. Бұл жағдай GNR-ге қарсы Мидленд темір жолының жолын пайдаланудан толығымен аулақ болуға және Лидс орталық станциясына тікелей кіруге мүмкіндік берді, Тирск жолындағы қиын кері бұрылыстан құтылды. Бәлкім, одан да маңыздысы, Брэдфордтағы L&YR станциясына (кейінірек Брэдфорд биржасы) қосылу туралы шешім болды. LB&HJR станциясы Адольфус көшесі деп аталатын соңғы станция болды, ал Галифаксқа қарайғы байланыс оны жанынан өтті. L&YR соңғы станциясына пойыздарды кіргізуге мүмкіндік беретін жаңа қисық жол салынды; ол 1867 жылдың 7 қаңтарында пайдалануға берілді. L&YR станциясының кіреберіс бөлігінде пойыздардың қозғалысы жиі болды, соның салдарынан тығырындар туды.

It was a priority for the GNR to get access to the great manufacturing towns of West Yorkshire, to which it had been denied its own connection in Parliament. Leeds was the first to be reached. A Central station at Leeds was authorised on 22 July 1848. It was joint with three other companies, and GNR trains first reached it on 1 October 1848. The South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway opened its line from Doncaster to Barnsley on 1 January 1851. The GNR had running powers over the line, and started running passenger trains to Barnsley, and mineral trains to and from Horbury. On 1 August 1854, the independent Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) opened its line between Leeds and Bowling Junction, close to Bradford, where it made a connection with the L&YR. The LB&HJR had running powers over the L&YR to Halifax, and the GNR were granted running powers over this line, so the GNR got access to Bradford and Halifax. Another independent railway, the Bradford, Wakefield and Leeds Railway opened its line between Wakefield (the present day Kirkgate station) and junctions near Leeds, on 3 October 1857. The GNR and the L&YR had running powers over the new line, and this enabled the Great Northern Company to route its Doncaster to Leeds trains by this route, using the L&YR from Askern to Wakefield. The junctions near Leeds were with the LB&HJR at Wortley, forming a triangle and enabling through running towards either Leeds or Bradford. This development allowed the GNR to avoid using the hostile Midland Railway track at all, and allowed a direct entry to Leeds Central station, avoiding the awkward reversal on the Thirsk line. Perhaps more significant was the decision to connect to the L&YR station at Bradford (later Bradford Exchange). The LB&HJR station was a terminus, called Adolphus Street, and the connection towards Halifax by passed it. A new curve was built of that connecting line to allow trains to enter the L&YR terminus; this started on 7 January 1867. Train movements at the throat of the L&YR station were frequent, and congestion became a problem.

Шеффилд

1847 жылдың 1 қаңтарында Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолы бірнеше кішкентай желілердің бірігуі нәтижесінде құрылды. GNR Ретфордтан Шеффилдке дейін пойыз жүргізуге рұқсат алды және 1850 жылы MS&LR-ге 1849 жылдың 7 тамызынан бастап Линкольннен жолаушылар пойыздарын іске қосатынын хабарлады. GNR Шеффилдте ыстық қарсылыққа ұшырамады, бірақ 1856 жылдан бастап саясаттың өзгеруіне байланысты жағдай өзгерді. Атап айтқанда, 1857 жылдың 1 тамызынан бастап GNR "Манчестер жедел пойыздары" іске қосылды. Бұл пойздар GNR локомотивтерімен Шеффилдке дейін жүргізілді және Шеффилд арқылы Кингс-Кросс станциясынан Манчестер Лондон Роуд станциясына дейінгі 325 шақырымды (203 миль) 5 сағат 20 минутта жүрді, жақын арада бұл уақыт бес сағатқа дейін қысқартылды. 1859 жылдың ақпан айына дейін GNR Виктория станциясын пайдаланғаны үшін жылына 1500 фунт төледі, бірақ содан кейін станцияға толыққанды жартылай құқық алу үшін 25000 фунт төледі. 1859 жылдан бастап GNR пойыздары Шеффилд және Пенистон арқылы Хаддерсфилдке де қатынай бастады.

Галифакс және Куинсбери желілері

1866 жылдан бастап Ұлы Солтүстік темір жолы Батыс Йоркширде қалаған бақылауын орнатты. Одан кейін бірнеше қосымша тармақтар салынды, олардың ең маңыздысы Дьюсбери тармағы болды. 1874 жылы Дьюсберидегі соңғы станция ашылды, бірақ одан кейін 1880 жылы ашылған жаңа Дьюсбери станциясы арқылы Батлиге баратын тікелей желі пайда болды. 1867 жылдан бастап GNR Брэдфордтың батысы мен Галифакстың солтүстігіндегі төбелі аймаққа қымбат, бірақ нәтижесінде тиімсіз кіруге белсенді түрде кірісті. Бұл 1874 жылы L&YR компаниясымен бірлесіп ашылған Галифакс және Овенден қосылыс темір жолымен басталды. Одан кейін Брэдфорд және Торнтон темір жолы, сондай-ақ оған байланысты Галифакс, Торнтон және Кигли темір жолы салынды. Бұл жолдар GNR компаниясының зор шығындармен, күрделі инженерлік шешімдерді қолданып салынды. Олар 1876 жылдан 1884 жылға дейін кезең-кезеңімен ашылды.

Құрт

Пудзи арқылы Брамлиден Лейстердайкке дейінгі шеңберлік теміржол сызығы 1893 жылы ашылып, бұрынғы соқпақ жолдың жалғасы ретінде салынды. Бірнеше жыл бойы GNR Линкольнширде өзіне тиесілі аумақта көптеген тармақтар салудан жалтарды, бірақ бірқатар тәуелсіз тармақтар салынды, олардың көпшілігі GNR-ден қаржылық көмек сұрады. Олардың ең танымалдары – Скегнесс (1873 жылы ашылған), Мейблторп (1877) және Саттон-он-Си (1886) теңіз жағалауындағы тармақтары болды. Бұл курорттар өте көп көлемде жолаушылар трафигін тудырды, оның көп бөлігі Мидлендс өнеркәсіптік қалаларынан жасалған бір күндік сапарлардың трафигі еді. Кейінірек GNR өзі де бірнеше тармақ желілерін салды. Көп жағдайда олар сирек қоныстанған егіс жерлерінен өтті, және одан кейін коммерциялық даму өте аз болды. Линкольнширдің ірі қалалары Лоут, Бостон және Линкольн да айтарлықтай дамыған жоқ. Линкольнширдегі теміржол желілері 1930 жылдардан бастап тұрақты түрде құлдырады, ал бұл процесс 1970 жылы кең ауқымды жабылу бағдарламасымен аяқталды. Одан кейін Ноттингем – Грантем – Бостон – Скегнесс сызығы және Шполдинг пен Донкастер арасындағы Линкольн арқылы өтетін Ұлы Солтүстік және Ұлы Шығыс бірлескен желісі (GNR Питербороудан Шполдингке дейінгі сызығымен бірге) GNR бағыттарының арасында ғана ашық қалды.

Гертфордшир филиалы

Сол парламенттік сессияда Ұлы Солтүстік темір жолы рұқсат алғанда, Ройстон және Хитчин темір жолы да рұқсат алды. GNR оны ынталандырды, Кембриджге қосылуға мүмкіндік беретін серпінді болады деп үміттенді. R&HR 1850 жылы ашылды, 1851 жылы Шепретке дейін жалғасты. Шығыс округтер темір жолы 1852 жылы Кембридж маңындағы Шепретке дейінгі желіні ашты, ал Хитчиннен Кембриджге дейінгі желі жалға алу шарты бойынша біртұтас жүйе ретінде жұмыс істеді. R&HR 1897 жылы GNR-ға қосылды, бірақ желінің Кембриджге жақын бөлігі, Шепреттен бастап, 1923 жылғы топтастыруға дейін Ұлы Шығыс темір жолының (ECR-дің мұрагері) қарауында болды. Желі 1987 жылы толығымен электрлендіріліп, маңызды жолаушылар бағыты құрады. Hertford and Welwyn Junction Railway 1858 жылы ашылды; оны GNR және Шығыс округтер темір жолы бірлесіп басқарды. Ол Шығыс округтер желісі арқылы Лондон портына қол жеткізуге мүмкіндік берді. Бұл 1860 жылы құрылған Hertford, Luton және Dunstable темір жолына әкелді, ол Хэтфилдте GNR-мен байланысты, ал компания 1861 жылы GNR-ға қосылды. Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолы 1858 жылы Уотфордтан Сент-Олбансқа дейінгі тармақ желісін ашты. GNR қолдауымен тәуелсіз кәсіпкерлер Хэтфилдтен LNWR станциясына тармақ салуға рұқсат алды; ол 1865 жылы ашылды, GNR басқарды және 1883 жылы Сент-Олбанс компаниясын өзіне қосты.

Хичиндегі Мидленд темір жолы

Джордж Хадсонның Мидленд темір жолы Дербидегі бастапқы орнынан оңтүстікке қарай дамып келе жатты; тактикалық мақсаттармен ол ГНР арқылы Хитчиннен Лондонға Лестерден Бедфорд арқылы жаңа желі салып жетуді жоспарлады. Бұл желі 1857 жылы ашылды және 1858 жылдың 1 ақпанында Мидленд темір жолы жүйесінен Кингс-Кроссқа дейінгі тұрақты жолаушылар пойыздары іске қосылды. Кейіннен Мидленд темір жолы Лестерден Сент-Панкрасқа дейін өз желісін салды, ол 1867 жылы (жүктер) және 1868 жылы ашылды; осыдан бастап Бедфорд және Хитчин арасындағы желі Мидленд темір жолының тармақ желісіне айналды.

Чешир желілері комитеті

1863 жылы Ұлы Солтүстік темір жолы Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолымен Чеширдегі төрт темір жолды бірлесіп басқару туралы келісім жасады; бұл келісім 13 шілдеде 1863 жылы қабылданған Ұлы Солтүстік (Чешир желілері) заңымен расталды. Одан кейін Ливерпуль мен Манчестерде, содан соң Честерде бірлескен құрылыс жүргізілді. GNR, Retford қаласынан MS&LR арқылы Cheshire желілеріне қол жеткізе алды. Кейіннен Мидленд темір жолы серіктестікке қосылды, ал Cheshire желілері комитеті 1947 жылдың соңында ұлттықтандырылғанға дейін басқару органы ретінде қызметін жалғастырды.

Шығыс жағалаудағы ынтымақтастық

ГНР-дің Англо-шотландтық шығыс жағалауы бағытын құрудағы рөлі 1860 жылы Шығыс жағалауы бірлескен акционерлік қоғамының құрылуымен бекітілді, осы арқылы GNR, Солтүстік-Шығыс темір жолы және Солтүстік Британ темір жолы бірлескен жолаушылар вагондары паркін пайдаланды. Басты экспресс пойыздары – Кингс-Кросс және Эдинбургтен сағат 10-да кететін пойыздар, олар 1862 жылдың маусым айында жүріс-жолға шықты. 1870 жылдарға қарай бұл пойыздар «Flying Scotsman» деп аталды.

Қалалық кеңейтілген желілер

1863 жылдың 1 қазанында GNR Кингс-Кросс станциясынан Фаррингдон көшесіне қалалық кеңейтілген сызықтар арқылы шаттл қызметін бастады. Алайда, қала маңындағы пойыздар бұл сызықты 1868 жылдың 1 наурызына дейін пайдаланбады, ал 1869 жылдың 1 маусымында Моргайт көшесіне дейін созылды.

Мидленд және Ұлы Солтүстік бірлескен темір жолы

1866 жылдың 1 тамызында GNR Мидлендпен бірлесіп, Борннан Сполдинг арқылы Кингс-Линнге дейінгі желіні қамтитын Шарт және Мидленд теміржолын бірлесіп пайдалану туралы келісім жасады. GNR Мидлендке Эссендин арқылы Стамфордтан Борнға дейін пойыз жүргізу құқығын берді, ал Мидленд Саксбиден Борнға дейінгі жоспарланған желісінен бас тартты. Мидленд және Ұлы Солтүстік бірлескен теміржолының басты жолы Питербородан Ұлы Ярмутқа Оңтүстік Линн (Кингс-Линнге дейін пойыз жүргізу құқығымен) және Мелтон Констебль арқылы өтті. Тармақтар Саттон көпірінен Литтл Байтемге жақын Мидленд теміржолына дейін, Мелтон Констеблден Кромерге дейін және Мелтон Констеблден Норвичке дейін созылды. Бұған қоса, Норфолк және Саффолк бірлескен теміржолы M&GNR мен Great Eastern Railway-ге тиесілі бірлескен желі болды. Бұл жол Кромер мен Солтүстік Уолшем, сондай-ақ Ұлы Ярмут пен Лоустофт арасында жүрді.

Солтүстік Лондондағы Хайгейт желілері

1862 жылы Эджуэр, Хайгейт және Лондон темір жолы Seven Sisters Road (1869 жылы Финсбери Паркі деп қайта аталды) –ден Хайгейт пен Эджуэрге дейінгі қала маңы желісін салуға дербес түрде рұқсат алды. Ашылуға дейін Muswell Hill және High Barnet тармақтарына да рұқсат берілді. Edgware магистральдық желісі 1867 жылғы 22 тамызда ашылды, сол кезде GNR компанияны өз басқаруына алды. 1872 жылы High Barnet тармағы ашылды, халық санының артуы оны басты желіге айналдырды. Басты қызмет – тұрғын жерлерге саяхат, ал оңтүстік терминалдары Blackfriars, Loughborough Road, кейін Moorgate және Broad Street болды. 1866 жылғы 30 шілдедегі Muswell Hill мүлігі және теміржолдары туралы заң Muswell Hill және сарай теміржолын Хайгейт станциясынан Александра сарайына дейін салуға рұқсат берді; ол 1873 жылғы 24 мамырда, Александра сарайының өзі ашылған күні пайдалануға берілді. 1873 жылғы 9 маусымда Александра сарайы өрттен толығымен қирады. 1911 жылы Muswell Hill және сарай теміржолын GNR сатып алды. Highgate желілері жолаушылар трафигімен тығырылып, метро (қалалық жылдам транзит) желісінің дамуына түрткіс берді, ал Edgware пойыздары Лондон жолаушылар тасымалы басқармасының Солтүстік желісіне бағытталды. Эджвар мен Финчли Орталық арасындағы жолаушылар қызметі Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанда тоқтатылды, ал қалған жолаушылар қызметтерінің көп бөлігі Лондон метросы желісіне берілді. 1954 жылы Александра сарайы желісі жолаушылар тасымалын тоқтатты. Highgate желісінде 1970 жылға дейін кейбір арнайы пойыз қозғалыстары жалғасты.

Табыстылық пен инвестициялар

GNR 1873 жылы ең көп пайда тапты, LNWR немесе MR-ден гөрі экспресс пойыздарды қарқындырақ тасыды. Патрик Стирлингтің бір жетекші дөңгелекті локомотивтерімен тасылған пойыздары әлемдегі ең жылдам пойыздардың бірі болды. Дегенмен, 1875 жылы кірістің өсімі инвестициялардан қалып қойды, олардың ішінде блок сигналдау жүйелері мен байланыстыру, сондай-ақ станциялар мен жүк бағыттарын жақсарту сияқты шығындар бар еді.

Дербишир және Стаффордшир

Midland Railway компаниясының GNR-дың көмір тасымалына қол жеткізуіне кедергі келтіруіне байланысты, GNR Ноттингемнің шығысындағы Колвиктан Дербиширдің көмір кендеріне дейін өзінің желісін салуға шешім қабылдады. Желі Ноттингемнің солтүстігін айналап, содан кейін батысқа қарай Кимберлиге, одан соң солтүстікке қарай Пинкстонға, Эруаш өңірінде 1875 жылы ашылды. Сосын, Дерби арқылы батысқа қарай және одан Солтүстік Стаффордшир темір жолымен Эггинтондағы тоғысқа дейін, Бертон-он-Трентке қол жеткізуге мүмкіндік берді. Бұл желі 1878 жылы ашылды. Ноттингемге жақын жердегі желінің географиялық жағдайы өте қиын және қымбат болды, бірақ бұл күмәнсіз өте табысты болды, себебі пайдалы көмір тасымалы едәуір өсті. Колвик GNR-дың Дербишир кеніштерінен тасымалданатын көмірге арналған тарату және жинақтау орталығы болды. Іріктеу тіректерінің үлкен тобы орнатылды, сондай-ақ локомотив депосы мен вагон жөндеу шеберханалары салынды. Колвик депосы кейінгі жылдары бірнеше рет кеңейтілді, соңында 6000 вагонға дейін сыйымдылыққа ие болды. GNR Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолына Дербишир желілерін пайдалану құқығын берді, бұл LNWR үшін өте пайдалы болды, ол Ұлы Солтүстік және LNWR бірлескен желісі арқылы байланыс жасады. Керісінше, Дербиден кейінгі желі ауыл шаруашылығымен айналысқан аймақтан өтті, сондықтан коммерциялық тұрғыдан қарағанда орташа деңгейде болды, бірақ Бертонға қарайғы жүк тасымалы маңызды болды. Дерби арқылы желі құрылысы тұрғын үйлердің көптеген бұзылуына әкелді, бірақ станция Мидленд станциясынан гөрі орталықта орналасқан. Эггинтоннан алыс емес, желінің батыс шетінде Стаффорд және Уттоксетер темір жолы орналасқан. GNR 1882 жылы S&UR-ді 100 000 фунт стерлингке сатып алды; бұл жайсыз жағдайдағы компания болды, ал сатып алу тиімді болмады. Дербидің батысындағы желінің бөлігіне қарасты жол тасымалы бәсекелестік көрсетті, ал 1939 жылы соғыс жағдайына байланысты жолаушылар тасымалы тоқтатылды. Лина өңіріндегі көмір кенішінің иелері өздерінің аймағына желі салу үшін GNR-ға өтініш білдірді, себебі олар монополиялық Мидленд темір жолы ұсынған қызметке қанағаттанбады. Лина өңірінің желісі 1881 жылы Булуэллден Энслиге дейін ашылды, көп ұзамай көмірдің үлкен көлемін тасымалдады. Солтүстіктегі кеніштер де байланыс қажет етті, ал бұл Лина өңірінің кеңейтілген желісі арқылы 1898 жылдан бастап қамтамасыз етілді.

Frustrated by Midland Railway obstruction of GNR access to coal traffic, the GNR decided to build its own line from Colwick, east of Nottingham, through to the Derbyshire coalfields. The line circled round the north of Nottingham and then west to Kimberley, before it struck north to Pinxton, in the Erewash Valley, opening in 1875, followed by a westward line through Derby and on from there to a junction with the North Staffordshire Railway at Egginton, giving access to Burton on Trent. This line opened in 1878. The terrain crossed at the Nottingham end of the line was exceptionally difficult, and costly, but it undoubtedly paid off, as lucrative coal traffic expanded enormously. Colwick was made a distribution and marshalling centre for the GNR's Derbyshire colliery traffic. A large group of sorting sidings were installed, and engine shed and wagon repair facilities; the Colwick yard was expanded repeatedly over later years, eventually having a capacity for 6,000 vehicles. The GNR had given the London and North Western Railway running powers over the Derbyshire lines, and this proved extremely profitable for the LNWR, which made a connection over the Great Northern and LNWR joint line. By contrast the line beyond Derby was agricultural, and correspondingly more moderate commercially, but through freight on the line towards Burton was considerable. The construction of the line through Derby caused considerable demolition of housing, but the station was more central than the Midland station. Not far from Egginton, near the western extremity of the line, was the Stafford and Uttoxeter Railway. The GNR purchased the S&UR for £100,000 in 1882; it was a moribund company, and the purchase was not advantageous. Road competition hit the part of the extension line west of Derby, and in 1939 the passenger service was withdrawn because of the war emergency. Coalowners in the Leen Valley petitioned the GNR for a line in their area, as they were dissatisfied with the service offered by the monopoly Midland Railway. The Leen Valley line was opened from Bulwell to Annesley in 1881, soon conveying extraordinary volumes of coal. Pits further north wanted a connection too, and this was supplied by the Leen Valley Extension line, opened from 1898.

Шабуылдар мен шығын

1880-жылдардың басында ГНР үшін бірнеше себептерге байланысты жағдай нашарлап кетті: Көмір жұмысшыларының ереуілі мен нашар егін жиналымы тауар тасымалынан түсетін табысты азайтты. 1880 жылдың 9 қазанынан 1881 жылдың 1 ақпанына дейін су тасқыны Сполдинг – Борн желісін толығымен жабуға мәжбүр етті. Бұл GNR басқарған Мидленд және Шығыс желісі болды, және GNR кіріс ала алмайтын желі үшін жалға ақы төлеуге мәжбүр болды. Ең жамансың, 1881 жылдың 14 мамырында Саттон Бридж доктары ашылды, GNR оған 55 000 фунт стерлинг инвестициялаған еді, бірақ бірнеше күннен кейін доктар тұрақсыз жерге салынғандықтан шөгуге бастады. Инженерлер бұл мәселені шеше алмады және инвестиция жойылды.

Ұлы Солтүстік және Ұлы Шығыс бірлескен темір жолы

1870 жылдары Ұлы Шығыс темір жолы Шығыс Мидлендс және Йоркширдің көмір кендеріне қол жеткізуге әрекеттенді. Ұлы Солтүстік темір жолы парламентте үнемі оған қарсылық көрсетті, бірақ соңында GER қалағанын алу тек уақыт мәселесі екенін түсінді. Соның нәтижесінде, 1879 жылдың 3 шілдесінде Корольдік бекітілім алған бірлескен парламенттік заң жобасы қабылданды. Донкастерден Линкольнге және Сполдингтен Маршқа дейінгі GNR желілері, сондай-ақ Хантингдоннан Сент-Айвске және Сент-Айвстен Маршқа дейінгі GER желілері бірлескен меншікке берілді. Сполдингтен Линкольнге жаңа желі салынуы тиіс болды, ал желіні басқару үшін бірлескен комитет құрылатын еді; ол заңды тұлға болмауға тиіс еді. Сполдинг пен Линкольн арасындағы желі 1882 жылы ашылды. GER өзіне қажетті көмір кендеріне қол жеткізді. GNR-де негізгі желіге жүктемені азайтқан желі болды, бірақ Spalding – March – Huntingdon учаскесі минералды пойыздарды көп мөлшерде тасымалдауға қолайлы емес еді. GNR төрағасы Лорд Колвилл ортақ желіден түсетін кірістің жартысын алу, жаңа, толығымен бөтен желімен бәсекелесуден жақсы деп мәлімдеді.

GN және LNW бірлескен желісі және Лестер филиалы

Кейбір сәтсіз әрекеттерден кейін, GNR және Лондон мен Солтүстік-Батыс темір жолы 1874 жылы Лестерширде теміржол салуға рұқсат алды. Осылай GN және LNWR бірлескен желісі Боттсфордтан (Грантемнен Ноттингемге дейінгі бағытта) Маркет-Харбороға дейін салынды. Заң сонымен қатар GNR жаңа желісінің екі бөлігін құруға рұқсат берді: Ньюарктан Боттсфордқа дейін (1878 жылы ашылған) және Марефилдтен (бірлескен желінің оңтүстік жағына жақын орналасқан) Лестерге дейін (1882 жылы ашылған). Бірлескен желі 1879 және 1883 жылдар аралығында бөліп-бөліп ашылды. LNWR бірлескен желіден үлкен пайда тапты, бұрын GNR-дің ғана бақылауында болған Ноттингемширдің көмір кеніне қол жеткізіп, ал Дербишир мен Стаффордширге салынған жаңа тармақ ашылғаннан кейін, олардың мүмкіндіктері одан да артты. GNR үшін пайда аз болды; бірлескен желі ешқашан толып тұрмады, ал GNR Лестер станциясындағы жолаушылар трафигі көңіл көншітпейтін деңгейде болды.

Оңтүстік аймақта төрт есеге көбейді

1890 жылдары басты теміржолдың Лондонға жақын бөлігі кеңейтілді.

Энфилд темір жолы және Гертфорд бұрылысы

1905 жылы Шығыс жағалау негізгі темір жолындағы тығырындарды жеңілдету мақсатында Энфилд тармағы темір жолын кеңейту жұмыстары басталды. Куфлиге 1910 жылдың 4 сәуірінде жетілді, бірақ екі үлкен виадук пен Понсборн туннелінің құрылысы, сондай-ақ соғыс кезіндегі адам және материал тапшылығы Стивенэйджге дейінгі бағыттың 1918 жылдың 4 наурызына дейін жүк тасымалы үшін ашылуын кешіктірді. Жол 1924 жылдың 2 маусымында жолаушылар үшін «Хертфорд Loop Line» ретінде толыққандай ашылды.

Бірінші дүниежүзілік соғыс

Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде 1915 жылдың 22 ақпанында пойыз қызметтерін жалпы түрде қысқартудан бастап, үнемдеу шаралары жүзеге асырылды. Жолаушылар пойыздарының саны азайды, бірақ олардың ұзындығы артты. Ұлы Орталық темір жолы мен Ұлы Шығыс темір жолы арасында вагондарды бірлесіп пайдалану туралы келісімге қол жеткізілді. 1916 жылы Ноттингем – Дейбрук және Питерборо – Лестер қалалары арасындағы жолаушылар тасымалы тоқтатылды және ол қайта жаңартылған жоқ.

1920-шы жылдар

1923 жылғы топтастыру нәтижесінде Ұлы Солтүстік темір жолы Лондон және Солтүстік-Шығыс темір жолы құрамына енді.

Пойыз қызметі

GNR Лондоннан Кингс-Кросстан Йоркке және көптеген екінші дәрежелі желілермен, тармақтармен қызмет көрсетті. Ұлы Солтүстік темір жолы 1860 жылдан бастап Шығыс жағалау бірлескен акционерлік қоры операцияларында серіктес болды (Солтүстік-Шығыс және Солтүстік Британ темір жолдарымен бірге). GNR бұл әдетке айналған кезде, вагондарды айырғанда жиі пайдаланды. Стемфорд күніне төрт рет, Эссендин немесе Питерборо станцияларында вагондар айырылды. Кингс-Кросттан сағат 17:30-да шыққан пойыз Хэнтингдон, Питерборо, Ньюарк және Уоркшоп станцияларында вагондарды айырды. Компания адамдарға вагондарда қалуға барлық жағдайды жасауға тырысты; 1905 жыл шамасында Солтүстіктен келген пойыздың екі вагоны Кингс-Кросттан алып, Йорк жолы және Метрополитен темір жолы, сондай-ақ SE & CR арқылы Клэпхэм буынына жіберілді, онда LNWR вагондарына қосылып, Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолымен Веймутқа жеткізілді.

Апаттар

1876 жылғы 21 қаңтарда Ханттингдонширде жолаушылар экспресс поезді жүк поездінің соңына шағылысты, қырау салдарынан сигналдар «ашық» күйде қатып қалғанда. Оқиғада он үш адам қаза тауып, 59 адам жарақат алды. 1876 жылғы 14 сәуірде Нортгемптонширдегі Корбиде экспресс поезд пошта поездінің соңына шағылысты, сигналдар қыраудың салдарынан «ашық» күйде қатып қалғанда. 1876 жылғы 23 желтоқсанда экспресс поезд сигналдарды елемей, Арлези Сайдингс, Бедфордширде бірнеше вагондармен соқтығысты. Алты адам қаза тапты. 1906 жылғы 19 қыркүйекте Линкольнширде, қауіпті сигналдарды өткізіп, станциядан артық жылдамдықпен өткен кезде, ұйықтайтын вагонды поезд рельстен шығып кетті. Оқиғада он төрт адам қаза тауып, он жеті адам жарақат алды.