Введение

Британская железнодорожная компания, 1846–1922 гг.

Официально утвержденная линия пролегала из Лондона ("Пентонвилль") через Хантингдон, Питерборо, Грантем, Ретфорд, Донкастер и Селби до соединения с железной дорогой Great North of England Railway, к югу от станции Йорк. В Акт также был включен ответвление от Веррингтонского соединения, к северу от Питерборо, через Спэлдинг в Бостон, Линкольн в Гейнсборо и обратно на главную линию в Баутри. Приобретение земли оказалось затруднительным; в частности, участок на Кингс-Кросс был занят больницей для больных оспой. Владелец земли потребовал непомерно высокую цену за освобождение участка, и дело пришлось передавать на решение жюри. Это, а также последующий переезд больницы в новое здание, повлекло бы за собой значительные задержки. Правление GNR решило организовать временный лондонский терминал на Мейден-Лейн. В этот период компания взяла на себя ряд необычных обязательств. Была достигнута договоренность о покупке железной дороги Стэмфорд и Спэлдинг, которая должна была образовать петлю от северной части Питерборо обратно к петлевой линии GNR вблизи Кроуленда, а также об аренде железной дороги Ройстон и Хитчин (6%), Восточной железной дороги Линкольншир (Бостон – Грейт-Гримсби; обе утверждены, но еще не построены) и железной дороги Бостон, Стэмфорд и Бирмингем (так и не построенной). Кроме того, компания приобрела около трети акций Южно-Йоркширской железной дороги на сумму около миллиона фунтов стерлингов.

Начинаем

1846 год стал пиковым для утверждения железнодорожных проектов, подогреваемым безумной гонкой за быстрой прибылью от железнодорожных акций. По ряду причин, не всегда связанных с железными дорогами, в следующем году произошел резкий спад, и привлечь инвестиции, особенно для уже утвержденных железнодорожных проектов, стало практически невозможно. Директорам Великой Северной железной дороги предстояло построить обширную железнодорожную сеть, и им пришлось расставить приоритеты в отношении тех участков утвержденной сети, строительство которых они начнут в первую очередь. Во второй половине 1847 года, в связи с ситуацией на финансовом рынке, директора решили отказаться от проведения тендера на работы от Донкастера до Йорка. Однако в конце июля небольшой контракт был заключен с компаниями Peto & Betts на работы от Донкастера на север до Аскерна с целью организации "торцевого" соединения там с веткой компании Lancashire and Yorkshire, по которой Great Northern только что получила право курсирования своих поездов до Уэйкфилда и Метли по пути в Лидс. Директора решили в первую очередь строить кольцевую линию, поскольку ее было легче завершить, чтобы начать получать доход.

Строительство

Первая часть Великой Северной железной дороги была открыта 1 марта 1848 года. Фактически, это был участок арендованной Восточной Линкольнширской железной дороги, от Грейт-Гримсби до Лоута. Пять поездов курсировали в обе стороны каждый будний день, и далее от Гримсби до Нью-Холланда на реке Хамбер, по соглашению с железной дорогой Манчестер, Шеффилд и Линкольншир. За этим последовало открытие участка от Лоута до Фирсби 3 сентября 1848 года. 2 октября 1848 года линия была открыта от Фирсби до временной станции в Бостоне. GNR открыла участок своей линии от Стокбриджа и Аскерна, а Lancashire and Yorkshire Railway – от Кноттингли. Торжественное открытие состоялось 5 июня 1848 года, а открытие для публики – два дня спустя; на этом этапе L&YR осуществляла перевозку пассажиров. 5 августа 1848 года участок GNR был продлен на юг до временной станции Донкастер, и началось грузовое сообщение. Вскоре была готова часть кольцевой линии (Loop Line), и 58 миль от переезда Уолтон (недалеко от Питерборо, на недавно открытой Мидлендской железной дороге) до Линкольна были открыты 17 октября 1848 года. Линия была двухпутная, за исключением мили в Бостоне, которая была расширена до двух путей за счет изменения маршрута 11 мая 1850 года. Капитан Уинн осмотрел линию от Линкольна до Гейнсборо 29 марта 1849 года, но отказал в разрешении на открытие, пока не будут установлены сигналы на разводном мосту в Брейфорд-Мере (Линкольн); линия открылась 9 апреля 1849 года, когда сигналы были установлены. Маршрут соединялся с железной дорогой Манчестер, Шеффилд и Линкольншир в Гейнсборо; поезда GNR делали реверс на разъезде и использовали станцию MS&LR в Гейнсборо. Соединение с линией MS&LR было осуществлено на разъезде Дурхэм-Окс-Джанкшн, Линкольн, спустя некоторое время после 3 апреля 1848 года и ретроспективно утверждено парламентом. Прямая линия между Питерборо и Донкастером была известна как Towns Line. Первый участок был открыт между станциями MS&LR в Ретфорде и Донкастере 4 сентября 1849 года. Полноценная станция в Донкастере была построена и готова к середине 1851 года. Таким образом, GNR смогла начать сообщение между Лондоном и Лидсом, используя права проезда и соглашения по другим линиям, с обходным маршрутом на север от Ретфорда; Джордж Хадсон попытался отказаться от своего прежнего обязательства разрешить это, но к тому времени его бесчестные методы были разоблачены, и он ушел из состава совета директоров Мидлендской железной дороги и нескольких других компаний; движение поездов началось 1 октября 1848 года. Йоркская и Северная Мидлендская железная дорога настоятельно рекомендовала GNR использовать линию Y&NMR от Кноттингли до Йорка, которая должна была быть открыта в ближайшее время, и отказаться от планов GNR по строительству собственной линии до Йорка. После долгих размышлений GNR согласилась на это 6 июня 1850 года. По соглашению с MS&LR GNR начала курсировать поезда между Линкольном и Шеффилдом 7 августа 1850 года; поезда следовали по линии MS&LR от разъезда Сайкс, в нескольких милях к северу от Линкольна.

Лондон наконец открывается

Линия Лондон (Мейден-Лейн) – Питерборо была готова к демонстрационному открытию 5 августа 1850 года и была открыта для публики 7 августа 1850 года; ежедневно курсировало восемь пассажирских поездов в каждом направлении, три из которых – по воскресеньям. 8 августа 1850 года поезда начали курсировать напрямую из Лондона в Йорк. Компания именовала терминал "Мейден-Лейн" как "Кингс-Кросс". С 2 сентября 1850 года начал курсировать прямой поезд до Эдинбурга; маршрут пролегал через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Кноттингли, Милфорд-Джанкшн и Йорк, а затем по железной дороге Йорк, Ньюкасл и Бервик (которая еще не была открыта по прямому маршруту). Грузовые перевозки на главной линии начались 12 декабря 1850 года, а линия Хичин – Ройстон была открыта 21 октября 1850 года; она была продлена до Шепрета 3 августа 1851 года. Капитан Марк Хьюш был назначен генеральным директором Лондонской и Северо-Западной железной дороги при её создании в 1846 году. Хьюш был опытным железнодорожным дипломатом, и хотя его методы в целом были более корректными, чем у Хадсона, он активно искал способы поставить в невыгодное положение конкурентов, таких как GNR.

Открытие линии Таунс

Компания отдала приоритет строительству Луп-Лайна через Линкольн в ущерб так называемой Таунс-Лайн, прямой линии от Питерборо до Донкастера. Когда работы были ускорены, возникло ряд трудностей, включая банкротство подрядчика. Однако линия была открыта для грузовых перевозок 15 июля 1852 года, а для пассажирских перевозок – 1 августа 1851 года. Таунс-Лайн проходила от разъезда Веррингтон к северу от Питерборо до Ретфорда, где MS&LR соединялась с ответвлением, известным как Lincoln Curve. В Ньюарке были равноуровневые переезды с Мидлендской железной дорогой, а в Ретфорде – с главной линией MS&LR. В Ретфорде был проложен южный поворот на запад, обеспечивший возможность курсирования поездов GNR до Шеффилда.

Достижение Нотингема

Железная дорога Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный разъезд была создана для соединения промышленных районов Манчестера с портом Бостона и открылась в 1850 году между перекрестком Кулвик, недалеко от Ноттингема, и временной станцией в Грантеме. Теперь она соединялась с ГНР в Грантеме, открыв сообщение 2 августа 1852 года; эксплуатировалась ГНР. Компания Ambergate рассчитывала на право проезда к станции Midland Railway в Ноттингеме, но в течение многих лет возникали серьезные споры по этому поводу, и ГНР испытывала трудности с получением доступа. Чтобы разрешить ситуацию, компания Ambergate построила собственную линию к отдельному терминалу на London Road в Ноттингеме. Он открылся 3 октября 1857 года. ГНР арендовала компанию Ambergate с 1 августа 1861 года.

Завершение первого этапа

В конце 1852 года считалось, что компания достигла поставленных изначально целей, и линия была открыта от Кингс-Кросс через Towns Line и Loop до Йоркшира. Из Кингс-Кросс в Йорк ходили четыре пассажирских поезда, один из которых – только первого класса, а другой – парламентский. Директора компании продолжали стремиться к укреплению контроля над территорией, не обязательно строя новые линии. Капитал компании уже был значительным, и закон 1853 года санкционировал привлечение еще одного миллиона фунтов стерлингов. Еще одна финансовая нагрузка была принята охотно: установка электрического телеграфа, первоначально – на южном участке сети. Вскоре телеграф стал использоваться для сигнализации поездов на туннельных участках, а к 1856 году его применение распространилось на север до Хитчина. Отражая предполагаемую направленность деятельности, GNR открыла новый локомотивный завод в Донкастере в 1853 году, заменив прежние мощности в Бостоне.

Главная линия Йорка

В разрешенную сеть GNR входила линия от Донкастера до Йорка. Lancashire and Yorkshire Railway строила линию от Кноттингли до соединения в Аскерне, рядом с современным перекрестком Шафтольма к северу от Донкастера, и были согласованы взаимные права движения. Линия была открыта для публики 6 июня 1848 года между Кноттингли и Аскерном. 7 июня 1848 года она была продлена по линии GNR до Стокбриджа, населенного пункта на Bentley Road между Аскерном и Донкастером. Участок GNR составлял 2 мили 45 чейнов. Стокбридж позднее был переименован в Аркси. GNR продолжила строительство на юг до временной станции, расположенной непосредственно к северу от реки Дон в Донкастере; она открылась 5 августа, к моменту проведения скачек St Leger.

Западно-Йоркширский

Для ГНР было приоритетом получить доступ к крупным промышленным городам Западного Йоркшира, что было отклонено парламентом при попытке получить собственное прямое соединение. Лидс стал первым городом, куда удалось проложить путь. Строительство центральной станции в Лидсе было одобрено 22 июля 1848 года. Станция была совместного владения с тремя другими компаниями, и поезда GNR впервые прибыли на нее 1 октября 1848 года. Южно-Йоркширская, Донкастерская и Гульская железная дорога открыла свою линию от Донкастера до Барнсли 1 января 1851 года. GNR имела право на проезд по этой линии и начала курсировать пассажирские поезда до Барнсли, а также грузовые поезда к и от Хорбери. 1 августа 1854 года независимая Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) открыла свою линию между Лидсом и Боулинг-Джанкшн, недалеко от Брэдфорда, где она соединилась с L&YR. LB&HJR имела право на проезд по L&YR до Галифакса, и GNR также получила это право, что обеспечило ей доступ к Брэдфорду и Галифаксу. Другая независимая железная дорога, Брэдфордская, Уэйкфилдская и Лидсская железная дорога, открыла свою линию между Уэйкфилдом (современная станция Киркгейт) и узловыми станциями вблизи Лидса 3 октября 1857 года. GNR и L&YR имели право на проезд по новой линии, что позволило Great Northern Company направлять свои поезда из Донкастера в Лидс по этому маршруту, используя L&YR от Аскерна до Уэйкфилда. Вблизи Лидса линия соединялась с LB&HJR на станции Уортли, образуя треугольник, который позволял поездам двигаться в направлении Лидса или Брэдфорда. Это позволило GNR полностью избежать использования путей враждебной Midland Railway и обеспечило прямой доступ к станции Leeds Central, минуя неудобный разворот на линии Thirsk. Возможно, более важным было решение о соединении со станцией L&YR в Брэдфорде (позже Брэдфордская биржа). Станция LB&HJR была тупиковой, называлась Adolphus Street, и соединение с Галифаксом проходило в обход нее. Для обеспечения доступа поездов к тупиковой станции L&YR был построен новый поворот, который начал функционировать 7 января 1867 года. Интенсивное движение поездов в районе станции L&YR приводило к заторам.

Шеффилд

1 января 1847 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира была образована в результате слияния нескольких небольших железных дорог. Компания GNR получила права на проезд от Ретфорда до Шеффилда, и в 1850 году уведомила MS&LR о том, что с 7 августа 1849 года начнет курсировать пассажирские поезда из Линкольна. Компания GNR не была рада видеть себя в Шеффилде, но изменение политики с 1856 года привело к некоторым изменениям. В частности, с 1 августа 1857 года начали курсировать "Манчестерские экспрессы" GNR. Они обслуживались локомотивами GNR до Шеффилда и преодолевали 203 мили (325 км) от Кингс-Кросс до Манчестер-Лондон-Роуд через Шеффилд за 5 часов 20 минут, вскоре сократившись до пяти часов. До февраля 1859 года GNR платила 1500 фунтов стерлингов в год за использование станции Виктория, но затем произвела единовременный платеж в размере 25 000 фунтов стерлингов, чтобы обеспечить постоянные права пользования станцией. С 1859 года поезда GNR также ходили в Хаддерсфилд через Шеффилд и Пеннистон.

Линии Галифакса и Квинсбери

С 1866 года Великая Северная железная дорога получила желаемый контроль над Западным Йоркширом. Было построено несколько дополнительных веток, и, пожалуй, наиболее важной из них была ветка до Дьюсбери. В 1874 году открылся терминал в Дьюсбери, но затем была проложена сквозная линия до Батли через новую сквозную станцию Дьюсбери, открытую в 1880 году. С 1867 года ГНР приступила к дорогостоящей и в конечном итоге нерентабельной экспансии в холмистую местность к западу от Брэдфорда и к северу от Галифакса. Это началось с железной дороги Halifax and Ovenden Junction – короткой линии в северной части Галифакса, открытой в 1874 году совместно с L&YR. За ней последовали железные дороги Брэдфорд и Торнтон, а также Галифакс, Торнтон и Кигли. ГНР построила их с огромными затратами, столкнувшись со сложными инженерными задачами. Они открывались последовательно с 1876 по 1884 год.

Пудзи

Была создана кольцевая линия через Пудси от Брэмли до Лейстердайка, открытая в 1893 году, как продолжение более ранней тупиковой линии. В течение нескольких лет компания GNR избегала строительства многочисленных ответвлений на территории, которую она приобрела в Линкольншире, однако была построена серия независимых линий, и многие из них обращались к GNR за финансовой поддержкой. Наиболее заметными среди них были прибрежные линии в Скегнесс (открыта в 1873 году), Маблторп (1877) и Саттон-он-Си (1886). Эти курорты генерировали очень значительный пассажиропоток, значительная часть которого приходилась на однодневные поездки из промышленных городов Мидлендса. В более поздние годы сама GNR построила несколько ответвлений. Во многих случаях они проходили через малонаселённые сельскохозяйственные районы, и это не привело к значительному коммерческому развитию. Крупные города Линкольншира – Лоут, Бостон и Линкольн – также не получили существенного развития. Линии в Линкольншире в целом постепенно приходили в упадок с 1930-х годов, и этот процесс завершился масштабной программой закрытия в 1970 году, после которой среди маршрутов GNR открытыми остались только линия Ноттингем – Грантем – Бостон – Скегнесс и совместная линия Great Northern и Great Eastern между Сполдингом и Донкастером через Линкольн (вместе с линией GNR Питерборо – Сполдинг).

Филиалы в Хертфордшире

На той же парламентской сессии, что и утверждение строительства самой Великой Северной железной дороги, было утверждено строительство железной дороги Ройстон и Хитчин. GNR поощряла это, надеясь, что это послужит трамплином для соединения с Кембриджем. R&HR открылась в 1850 году, с продлением до Шепрета в 1851 году. В 1852 году Eastern Counties Railway открыла линию от разъезда недалеко от Кембриджа до Шепрета, а линия от Хитчина до Кембриджа эксплуатировалась на условиях аренды как единое целое. R&HR была приобретена GNR в 1897 году, но участок линии, ведущий к Кембриджу, от Шепрета, оставался в ведении Great Eastern Railway (как правопреемника ECR) до объединения в 1923 году. Линия была полностью электрифицирована в 1987 году и является важным пассажирским маршрутом. Железная дорога Hertford and Welwyn Junction Railway открылась в 1858 году; она эксплуатировалась совместно GNR и Eastern Counties Railway. Она обеспечивала доступ к лондонским докам по линии Eastern Counties. Это привело к созданию в 1860 году железной дороги Hertford, Luton and Dunstable, которая соединилась с GNR в Хэтфилде, и компания была приобретена GNR в 1861 году. London and North Western Railway открыла ветку от Уотфорда до Сент-Олбанса в 1858 году. Независимые инициаторы, поддержанные GNR, получили полномочия на строительство ветки от Хэтфилда до станции LNWR; она открылась в 1865 году, эксплуатировалась GNR, которая поглотила компанию St Albans в 1883 году.

Мидлендская железная дорога в Хитчине

Железная дорога Джорджа Хадсона продвигалась на юг от своей первоначальной базы в Дерби. По тактическим соображениям было предложено достичь Лондона через GNR от Хитчина, построив линию от Лестера через Бедфорд. Она была открыта в 1857 году, а сквозные пассажирские поезда от системы Мидлендской железной дороги до Кингс-Кросс начали курсировать 1 февраля 1858 года. Позже Мидлендская железная дорога построила собственную линию от Лестера до Сент-Панкраса, открыв её для грузовых перевозок в 1867 году и для пассажирских – в 1868 году. С тех пор линия между Бедфордом и Хитчином стала ответвлением Мидлендской железной дороги.

Комитет по линиям Чешир

В 1863 году Великая Северная железная дорога заключила соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой о совместном управлении четырьмя железными дорогами в Чешире; это соглашение было утверждено законом «О Великой Северной (Чеширских линиях)» от 13 июля 1863 года. Затем последовало совместное строительство в Ливерпуле и Манчестере, а позднее – в Честере. Великая Северная железная дорога получила доступ к Cheshire Lines через MS&LR от станции Ретфорд. Позже к партнерству присоединилась Midland Railway, а Комитет Cheshire Lines продолжал функционировать как управляющий орган до национализации в конце 1947 года.

Сотрудничество с восточным побережьем

Роль ГНР в создании Англо-шотландского маршрута по восточному побережью была подтверждена учреждением East Coast Joint Stock в 1860 году, что позволило совместно эксплуатировать парк пассажирских вагонов ГНР, Северо-Восточной железной дорогой и Северной британской железной дорогой. Главными экспресс-поездами были отправления в 10 часов утра из Кингс-Кросс и Эдинбурга, которые начали регулярные рейсы в июне 1862 года. К 1870-м годам эти поезда получили название "Летающий шотландец".

Расширенные городские линии

1 октября 1863 года GNR начала курсировать между Кингс-Кросс и Фаррингдон-стрит по расширенным городским линиям, однако регулярное пригородное движение по этой линии началось 1 марта 1868 года, а 1 июня 1869 года было продлено до Мургейт-стрит.

Совместная железная дорога Мидленда и Великого Севера

1 августа 1866 года GNR заключила соглашение с Midland Railway о совместной эксплуатации железной дороги Eastern & Midland Railway, включавшей линию от Борна до Кингс-Линна через Спэлдинг. В обмен на отказ Midland от планируемой линии от Саксби до Борна, GNR предоставила Midland право проезда (running powers) от Стамфорда до Борна через Эссендин. Основная линия совместной железной дороги Midland and Great Northern Joint Railway проходила от Питерборо до Великого Ярмута через Южный Линн (с правом проезда до Кингс-Линна) и Мелтон-Констебль. От неё ответвлялись линии от Саттон-Бридж до железной дороги Midland Railway возле Литтл-Битхэма, от Мелтон-Констебла до Кромера и от Мелтон-Констебла до Норвича. Помимо этого, Norfolk and Suffolk Joint Railway была совместной линией, принадлежащей M&GNR и Great Eastern Railway, и проходила между Кромером и Северным Уолшемом, а также между Великим Ярмутом и Лоустофтом.

Линии Хайгейт в Северном Лондоне

В 1862 году Эдгварская, Хайгейтская и Лондонская железная дорога получила независимое разрешение на строительство пригородной линии от Семи Сестёр-Роуд (переименованной в Финсбери-Парк в 1869 году) до Хайгейта и Эдгвара. До открытия также были разрешены ветки до Масвелл-Хилл и Хай-Барнет. Главная линия Эдгвара была открыта 22 августа 1867 года, к этому времени GNR уже поглотила компанию. Ветка Хай-Барнет была открыта в 1872 году, и дальнейший рост населения привел к тому, что она стала основной линией. Преобладающим видом деятельности были пригородные пассажирские перевозки, а южными терминалами служили Блэкфриарс, Лоубороу-Роуд, а позднее Мургейт и Брод-стрит. Закон о поместье и железных дорогах Масвелл-Хилл от 30 июля 1866 года разрешил строительство железной дороги Масвелл-Хилл и Палас от станции Хайгейт до Александровского дворца; она была открыта 24 мая 1873 года, в тот же день, что и сам Александровский дворец. 9 июня 1873 года Александровский дворец был полностью уничтожен пожаром. В 1911 году железная дорога Масвелл-Хилл и Палас перешла под управление GNR. Линии Хайгейт были перегружены пассажирским движением, что способствовало развитию сети метро (городского скоростного транспорта), и поезда Эдгвара были перенаправлены на Северную линию Лондонского управления пассажирского транспорта. Пассажирское сообщение между Эдгваром и Финчли-Сентрал было прекращено с началом Второй мировой войны, а большая часть оставшегося пассажирского движения была передана в сеть лондонского метрополитена. В 1954 году линия к Александровскому дворцу прекратила пассажирские перевозки. Отдельные специальные поезда продолжали курсировать по линии Хайгейт до 1970 года.

Рентабельность и инвестиции

В 1873 году ГНР была наиболее прибыльной, обеспечивая более интенсивное движение экспресс-поездов, чем LNWR или MR. Локомотивы с одним ведущим колесом конструкции Патрика Стирлинга тянули поезда, которые были одними из самых быстрых в мире. Однако в 1875 году рост доходов не поспевал за инвестициями, включавшими в себя такие элементы, как системы автоматической блокировки и централизации стрелок, а также улучшения станций и подъездных путей для грузовых операций.

Дербишир и Стаффордшир

Разочарованная препятствиями, чинимыми Midland Railway доступу ГНР к угольным перевозкам, ГНР решила построить собственную линию от Колвика, к востоку от Ноттингема, до угольных районов Дербишира. Линия огибала Ноттингем с севера, а затем шла на запад к Кимберли, после чего повернула на север к Пинкстону, в долине Эреваш, открывшись в 1875 году. За ней последовала линия на запад через Дерби и далее до соединения с North Staffordshire Railway в Эггинтоне, обеспечивая доступ к Бертону-он-Трент. Эта линия была открыта в 1878 году. Местность, пересекаемая в конце линии у Ноттингема, была исключительно сложной и дорогостоящей, но это, несомненно, окупилось, поскольку прибыльные угольные перевозки значительно возросли. Колвик стал распределительным и сортировочным центром для угольных перевозок ГНР из Дербишира. Была установлена большая группа сортировочных путей, а также локомотивное депо и ремонтные мастерские для вагонов; станция Колвик неоднократно расширялась в последующие годы, в конечном итоге получив вместимость в 6000 вагонов. ГНР предоставила London and North Western Railway право проезда по линиям в Дербишире, что оказалось чрезвычайно прибыльным для LNWR, которая установила сообщение по совместной линии Great Northern и LNWR. В отличие от этого, линия за Дерби была сельскохозяйственной и, соответственно, менее выгодной в коммерческом отношении, но грузовые перевозки в направлении Бертона были значительными. Строительство линии через Дерби повлекло за собой значительный снос жилых домов, но станция оказалась более центральной, чем станция Midland. Недалеко от Эггинтона, в западной части линии, находилась Stafford and Uttoxeter Railway. ГНР приобрела S&UR за 100 000 фунтов стерлингов в 1882 году; это была убыточная компания, и покупка не принесла пользы. Конкуренция со стороны автомобильного транспорта нанесла удар по участку линии к западу от Дерби, и в 1939 году пассажирское сообщение было отменено из-за военных обстоятельств. Владельцы угольных шахт в долине Лина обратились в ГНР с просьбой о строительстве линии в их районе, поскольку они были недовольны услугами, предоставляемыми монополистом Midland Railway. Линия долины Лина была открыта от Булвелла до Энсли в 1881 году и вскоре начала перевозить огромные объемы угля. Шахты, расположенные севернее, также нуждались в соединении, которое было обеспечено линией расширения долины Лина, открытой с 1898 года.

Забастовки и потери

Начало 1880-х годов выдалось неудачным для ГНР по ряду причин: угольные забастовки и неурожай снизили доходы от грузовых перевозок. Наводнения привели к полному закрытию линии Сполдинг – Борн с 9 октября 1880 года по 1 февраля 1881 года. Это была линия Midland & Eastern, обслуживаемая ГНР, и ГНР вынуждена была выплачивать арендную плату за линию, не приносящую дохода. Но самое худшее – 14 мая 1881 года были открыты доки Саттон-Бридж, в которые ГНР инвестировала 55 000 фунтов стерлингов, однако уже через несколько дней доки начали проседать из-за строительства на неустойчивом грунте. Инженерам не удалось найти решение, и инвестиции были признаны убыточными.

Совместная железная дорога Great Northern и Great Eastern

В течение 1870-х годов Великая Восточная железная дорога предпринимала попытки получить доступ к угольным месторождениям Восточного Мидлендса и Йоркшира. Great Northern Railway последовательно сопротивлялась этому в Парламенте, но в конечном итоге пришла к выводу, что лишь вопрос времени, когда GER добьется своего. Итогом стал совместный парламентский законопроект, получивший королевское одобрение 3 июля 1879 года. Существующие линии GNR от Донкастера до Линкольна и от Спэлдинга до Марча, а также линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Сент-Айвса до Марча, были переданы в совместное владение. Было запланировано строительство новой линии от Спэлдинга до Линкольна, и для управления ею должен был быть создан Объединенный комитет, который, однако, не являлся корпоративным объединением. Линия Спэлдинг – Линкольн была открыта в 1882 году. GER получила желаемый доступ к угольным месторождениям. GNR получила линию, которая частично разгружала основную магистраль, хотя участок Спэлдинг – Марч – Хантингдон едва ли подходил для перевозки значительного количества минеральных грузов. Лорд Колвилл, председатель GNR, заявил, что лучше получать половину доходов от совместной линии, чем сталкиваться с конкуренцией со стороны новой, полностью независимой сквозной линии.

Совместная линия GN и LNW и ветка Лестер

После нескольких неудачных попыток, в 1874 году ГНР и Лондонская и Северо-Западная железная дорога получили разрешение на строительство железных дорог в Лестершире. Эти линии стали совместной линией GN и LNWR от Боттесфорда (на линии Грантем — Ноттингем) до Маркет-Харборо. Закон также разрешил строительство двух участков новой линии ГНР: от Ньюарка до Боттесфорда (открыта в 1878 году) и от Марефилда (вблизи южного конца Совместной линии) до Лестера (открыта в 1882 году). Сама Совместная линия открывалась поэтапно в период с 1879 по 1883 год. LNWR извлекла значительную выгоду из Совместной линии, получив доступ к угольному бассейну Ноттингемшира, который ранее находился исключительно в ведении ГНР; а после завершения строительства Дербиширского и Стаффордширского расширения доступ стал еще лучше. Преимущество для ГНР было гораздо меньше: Совместная линия не отличалась высокой загруженностью, а пассажиропоток на станции ГНР в Лестере оказался неудовлетворительным.

Учетверо увеличивается на юге

Расширение лондонского участка основной магистрали было завершено в 1890-х годах.

Железная дорога Энфилда и петля Хертфорда

Работы по продлению железнодорожной ветки Энфилд начались в 1905 году с целью разгрузки главной линии Восточного побережья. 4 апреля 1910 года был достигнут Каффли, однако строительство двух крупных виадуков и туннеля Понсборн, в сочетании с нехваткой рабочей силы и материалов во время войны, задержало открытие линии до Стивенейджа до 4 марта 1918 года для грузовых перевозок. Полностью линия открылась для пассажирского движения 2 июня 1924 года как Hertford Loop Line.

Первая мировая война

Во время Первой мировой войны были приняты меры по экономии, начавшиеся 22 февраля 1915 года с общего сокращения числа поездов. Пассажирских поездов стало меньше, но составы стали длиннее. Было достигнуто соглашение с Great Central Railway и Great Eastern Railway об общем использовании вагонов. В 1916 году экономия была усилена отменой пассажирского сообщения между Ноттингемом и Дейбруком, а также между Питерборо и Лестером; эти маршруты больше не были восстановлены.

20-е годы

В результате Группировки 1923 года, компания Great Northern вошла в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.

Железнодорожные услуги

GNR осуществляла движение поездов из Лондона Кингс-Кросс в Йорк, а также обслуживала множество второстепенных линий и ответвлений. Great Northern была партнером (вместе с Северо-Восточной железной дорогой и Северной британской железной дорогой) в совместном предприятии East Coast Joint Stock, начиная с 1860 года. GNR активно использовала вагоны-прицепы (slip coaches) в период их популярности. В Стемфорде осуществлялось до четырех отцеплений в день, либо в Эссендине, либо в Питерборо. Поезд в 17:30 из Кингс-Кросс имел отцепления в Хантингдоне, Питерборо, Ньюарке и Уорксопе. Компания прилагала значительные усилия для обеспечения удобства пассажиров, позволяя им оставаться в своих вагонах; однажды, около 1905 года, два вагона были отцеплены от прибывающего с севера поезда на Кингс-Кросс и отправлены через Йорк-роуд, а затем по Metropolitan Railway и SE & CR в Клэфэм-Джанкшн, где, будучи прицепленными к вагонам LNWR, они были доставлены в Веймут Лондонской и Юго-Западной железной дорогой.

Аварии

21 января 1876 года пассажирский экспресс врезался в грузовой поезд в Хантингдоншире, когда сигналы замерли в положении "свободный ход" во время снежной бури. Тринадцать человек погибли и 59 получили ранения. 14 апреля 1876 года экспресс врезался в почтовый поезд в Корби, Нортгемптоншир, когда сигналы замерли в положении "свободный ход" во время снежной бури. 23 декабря 1876 года экспресс-поезд проскочил сигналы и столкнулся с рядом вагонов на боковом пути Арлези, Бедфордшир. Шесть человек погибли. 19 сентября 1906 года спальный вагон сошёл с рельсов в Линкольншире, проехав мимо запрещающих сигналов и на большой скорости проскочив станцию. Четырнадцать человек погибли и семнадцать получили ранения.