Канаданың ең ұзын көпірі: Принц Эдуард аралы мен материк арасындағы байланыс

Кіріспе

Принс-Эдвард аралынан құрлыққа дейінгі канадалық көпір – Конфедерация көпірі. Бұл көпір Транс-Канада тас жолын Нортумберленд бұғазының Абегвейт асуы арқылы алып өтетін, Принс-Эдвард аралы провинциясын Жаңа Брансуик провинциясымен байланыстыратын қораптық арқалық көпір. 1997 жылдың 31 мамырында ашылған бұл көпір Канаданың ең ұзын көпірі және мұзбен жабылған су үстіндегі әлемдегі ең ұзын көпір. Құрылысы 1993 жылдың қазан айынан 1997 жылдың мамырына дейін жүргізілді, соның нәтижесінде 1,3 миллиард канад доллары жұмсалды. Ресми атауы берілгенге дейін Принс-Эдвард аралының тұрғындары көпірді көбінесе "Тұрақты байланыс" деп атаған. Көпір 1997 жылдың 31 мамырында ресми түрде қозғалысқа ашылды.

Құрылымы

Көпір екі жолақты, ақы төленетін көпір, ол Транс-Канада тас жолын Бордэн-Карлтон (Принс-Эдвард аралы, 1-бағыт) мен Кейп-Жоримен (Нью-Брансуик, 16-бағыт) арасында жалғастырады. Бұл көп аралықты, тепе-теңдік сақталған консольді көпір, кернеулі бетонды жәшік тәрізді арқалық құрылымымен жасалған. Көпірдің көп бөлігі судың үстінде орналасқан, кемелердің қатынайтын жері үшін арнайы ашық аралық бар. Көпір 62 тірекке сүйеніп тұр, оның 44-і негізгі тіректер болып табылады және олар бір-бірінен бөлек орналасқан. Көпірдің ені кең. Көпірдегі жылдамдық шегі – сағатта, бірақ жел мен ауа райына қарай өзгеріп отыруы мүмкін. Жылдамдық шегінде жүргенде, көпірден өтуге шамамен 10 минут уақыт кетеді.

Жол ақысы

Жол ақысы тек Принс-Эдвард аралынан шығу кезінде ғана қолданылады (батыс бағытта сапар жасағанда). 2022 жылғы деректер бойынша, екі осьті автомобиль үшін жол ақысы 50,25 доллар, ал әрбір қосымша ось үшін 8,50 доллар. Мотоциклдер үшін 20,00 доллар алынады. Жаяу жүргіншілер мен велосипедшілерге көпірден өтуге рұқсат етілмейді, бірақ шаттл қызметі бар. 2006 жылға дейін шаттл тегін болды, ал 2022 жылдың 1 қаңтарынан бастап Принс-Эдвард аралынан шыққанда жаяу жүргіншіге 4,75 доллар немесе велосипедшіге 9,50 доллар төленеді. Бірінші жүк көлігінен кейін әрбір жүк көлігі үшін 4,25 доллар алынады. Нортумберленд бұғазындағы тағы бір маңызды өткел – Вуд аралдары паромдары, Вуд аралдарынан (Принс-Эдвард аралы) Карибуға (Жаңа Шотландия) бағыты, қазіргі уақытта Принс-Эдвард аралынан шыққанда автомобильге (жолаушыларымен бірге) 78,00 доллар төленеді. Басқа паром бағалары: ересек жаяу жүргіншіге 20,00 доллар, мотоциклге 40,00 доллар және велосипедке 20,00 доллар. Саяхатшылар аралға көпірмен кірсе де, пароммен кетсе де, немесе керісінше, аралдан шығу үшін ғана төлем жасайды.

Тарих

Нортумберленд бұғазы арқылы тұрақты байланыс құру туралы әртүрлі ұсыныстарды 1870 жылдарға дейін, провинциялардың теміржол жүйелері дамыған кезге дейін табуға болады. Келесі ұсыныстар 1950 жылдардың соңы мен 1960 жылдардың басында өткен федералды сайлауларда көтерілді. Тұрақты байланысқа қоғамдық қолдаудың өрлеуі мен төмендеуі жылдар бойы провинцияға паром және кемелермен байланысқа жасалған федералды инвестициялар деңгейімен тығыз байланысты болды, нәтижесінде 1980 жылдардың ортасында қазіргі көпірдің салынуына әкелген ұсыныс жасалды.

Алғашқы ұсыныстар

Тұрақты байланыс туралы талқылаулар Джордж Хоуланға дейін жетеді, ол 1870 жылдары провинция бойынша Принс-Эдвард аралы темір жолы салынып жатқан кезде Абегвейт өткелінің астына темір жол туннелін салуды ұсынған. Хоулан бұл мәселені провинциялық заң шығарушы жиналыстың мүшесі ретінде, сондай-ақ 1891 жылы сенатор ретінде және британ Парламентінде өткен мәжілістерге делегация құрамында көтерген. Ол қайтыс болғаннан кейін, 1901 жылы бұл идея қолдауын жоғалтты. Тұрақты байланыс туралы әңгіме 1950-1960 жылдары, федералды сайлау науқандарымен бірге қайта жанданды. Бұл тақырып 1957 жылы, Кансо тас жолы ашылғаннан кейін екі жыл өткенде, және тағы бір ірі жоба – Сент-Лоуренс теңіз жолы салынып жатқанда тағы да көтерілді. Абегвейт өткелін кесіп өту үшін тас төсеу жолы ұсынылды, кеме қатынасын қамтамасыз ету үшін көпір/туннель салу көзделді. Бұл жоспар кеме жүру қауіпсіздігіне қатысты себептермен қабылданбады, бірақ 1962 жылы қайта қарастырылды. 1965 жылы федералды үкімет кеме қатынасы саласының алаңдаушылығын ескермей, 148 миллион долларлық тұрақты байланысқа, яғни туннель/жол/көпірге тендер жариялады. Борден және Жоримен аралында жолдар мен темір жол желілері салынды, бірақ 1969 жылы ғылыми сараптамалар нәтижесінде, паромдық қызметтерді жақсарту пайдалы деп танылды және жоба ресми түрде тоқтатылды. Нортумберленд бұғазындағы су тасқынының өте күрделі режимі, тәуліктік және жарты тәуліктік циклдардан тұратындықтан, Абегвейт өткелін жабуға кез келген тырысыс тиімсіз болар еді, себебі дамбаның екі жағындағы су тасқыны циклдары бір-біріне қарама-қарсы болып орналасады. Канадалық гидрографиялық қызмет мамандарының пікірінше, мұндай дамбадағы саңылау арқылы өтетін су ағынының жылдамдығы өте жоғары болады, ол көптеген сауда кемелеріне қарсы тұруға және үйлердің мөлшеріндегі тастарды сыпырып әкетуге жеткілікті күшті.

1988 жылғы плебисцит

1980 жылдары Новая Шотландия бизнесменінің бастамасымен тұрақты байланыс мәселесі қайта қарастырылды. Федералдық үкімет тұрақты байланыс құрылысын негізінен паром қызметін ұстаудың қымбаттауына (ПЭИ-дің Конфедерацияға қосылуынан бергі конституциялық талап) және ПЭИ-дегі теміржол жүйесінің (Канадалық Ұлттық, кейін мемлекеттік корпорация ретінде басқарылған) күшейіп келе жатқан дефицитіне байланысты жақтады. Федералдық үкімет тұрақты байланыс құрылысы мен жұмыс істеуіне тұрақты субсидия беруді ұсынды, мұның орнына провинция паром қызметі мен теміржол жүйесін тоқтатуға келісім берді. Брайан Малрунидің прогрессивті консервативтік үкіметінің сайлауынан кейін, «мегажобалар» арқылы аймақтық даму бағдарламасымен, Public Works Canada 1987 жылы ресми ұсыныстарды қабылдады және үш ұсыныс алды. Бұл ұсыныстарға туннель, көпір және туннель-көпірдің біріктірілген нұсқасы кірді. Бұл жағдай аралдағылардың арасында өткір пікірталас тудырды, ал премьер-министр Джо Гиз 1988 жылдың 18 қаңтарында халықтың қолдауын білу үшін плебисцит өткізуге уәде берді. Плебисцит талқылау барысында, «Арал достары» атты қарсы топ құрылыстан туындауы мүмкін экологиялық зиянды, сондай-ақ Принс-Эдвард аралының тұрмыс салтына тиетін әсерлерге алаңдаушылық білдірді, сондай-ақ «мегажоба» моделінің әлемнің басқа аймақтарында шектеулі сәттілікке жеткенін және жергілікті халықты сирек байытқанын атап өтті. «Арал достары» тұрақты байланысқа тиімді паром қызметін қаржыландыру үшін конституциялық міндеттемелердің шығындарын көтеруге дайын емес федералдық үкімет тарапынан қысым көрсетіліп жатыр деп сенді, және бұл байланыс негізінен материктегі туристер мен аралдың мүмкіндіктерін пайдалануды күтіп отырған бизнес үшін салынар еді. «Жақсы болашақ үшін аралдықтар» атты қолдаушы топ көліктің сенімділігі экспорттаушылар мен туризм индустриясының жақсаруына әкелетінін мәлімдеді. Дауыс берудің нәтижесінде 59,4% (жалпы пайыздық көрсеткіш) тұрақты байланысты қолдады.

Consideration of a fixed link was renewed in the 1980s by an unsolicited proposal from a Nova Scotia businessman. The federal government favoured the construction of a fixed link chiefly because of the rising costs of providing ferry service (a constitutional requirement dating from PEI's accession to Confederation) and the increasing deficits being incurred by the railway system on PEI (run as part of Canadian National, then a Crown corporation). The federal government proposed to provide a fixed subsidy for the construction and operation of a fixed link, in return for the province agreeing to the abandonment of the ferry service and the railway system. Following the election of the Progressive Conservative government of Brian Mulroney, with its agenda for regional development through so called "mega projects," Public Works Canada called for formal proposals in 1987 and received three offers. These proposals included a tunnel, a bridge, and a combined tunnel causeway bridge. These developments sparked an extremely divisive debate on the Island, and Premier Joe Ghiz promised a plebiscite to gauge public support, which was held on January 18, 1988. During the plebiscite debate, the anti link group Friends of the Island cited potential ecological damage from the construction, as well as concerns about the impact on Prince Edward Island's lifestyle in general, and noted that the "mega project" model has had limited success in other areas of the world, and rarely enriched the local population. The Friends of the Island believed that a fixed link was being pressured by a federal government not willing to shoulder the cost of constitutional obligations for funding an efficient ferry service, and that a link would be built largely for the benefit of mainland tourists and businesses waiting to exploit the Island. The pro link group Islanders for a Better Tomorrow noted transportation reliability would result in improvements for exporters and the tourism industry. The result was 59.4% (in total percentage) in favour of the fixed link.

Конституциялық түзету

Жоғарыда айтылғандай, Канада Конституциясындағы Принс-Эдвард аралының одақ шарттарының кестесі аралдың темір жол жүйесін Солтүстік Американың материктік бөлігімен байланыстыратын бу кемелері қызметін талап етті. 1917 жылы бу кемелері арнайы пароммен ауыстырылды, бірақ конституцияға ешқандай өзгеріс енгізілген жоқ. Дегенмен, тұрақты өткел конституциялық түзетуді қажет етті (Канада Конституциясына түзетулерді қараңыз). 1993 жылғы Конституцияға түзетулер енгізу туралы жарлық (Принс-Эдвард аралы) осы мәселені, сондай-ақ өткелге жол ақысын салу мәселесін қарастырды. Ол үкіметтің (немесе жекелеген ұйымның) өтпе жол үшін жол ақысын алуы (үкіметтің қаржыландыру жоспарларының маңызды бөлігі) одақ шарттарын бұзбайтынын нақтылады:

"Арал мен материкті жалғастыратын тұрақты өткел осы кестеде көрсетілген бу қызметінің орнына қойылуы мүмкін. Одан әрі, осы кестедегі ешнәрсе аталған арал мен материк арасындағы мұндай тұрақты өткелді пайдалану үшін жол ақысын салуға, немесе мұндай өткелді жекелеген ұйымның басқаруына кедеріс келтірмейді;"

Құрылыс

Ballast Nedam, GTMI (Канада), Northern Construction және Strait Crossing Inc. бірлескен құрылыс компаниясы жүргізген құрылыс 1993 жылдың күзінде басталды, бастапқыда құрылыс алаңдарын дайындау жұмыстары жүргізілді. Көпірдің құрауыштар 1994 жылдан 1996 жылдың жазына дейін үздіксіз дайындалды, ал құрауыштарды орнату 1994 жылдың күзінде басталып, 1996 жылдың күзіне дейін жалғасты. Тарау жолдары, ақы төлеу қабылдау орындары және құрылыстың соңғы жұмыстары 1997 жылдың көктеміне дейін аяқталды, оның жалпы құны 1 миллиард долларға бағаланды. Көпірдің барлық құрауыштар құрлықта, Амхерст-Хед жағалауындағы, Борден шығанағына қарап тұрған және паромдық терминалдарға жақын орналасқан, сондай-ақ Торментин мүйісінен батысқа қарай орналасқан Бейфилд, Нью-Брансуик ішкі алаңдарында салынды. Амхерст-Хед алаңында барлық ірі құрауыштар, оның ішінде тіреулердің негіздері, мұз қалқандары, басты және аралық құрауыштар салынды. Бейфилд алаңы жағалауға жақын көпірлердің құрауыштарын құрастыру үшін пайдаланылды, олар Жаңа Брансуик және Принс-Эдвард аралы жағалауларынан суға еніп жатқан құрылымдық ферма арқылы байланыстырылды. Көпірдің құрылысында өте берік, жоғары сапалы бетон және арматуралық болат қолданылды, көпірдің қызмет ету мерзімі 100 жылдан аспауы тиіс. Арматурлы бетонды құрылым мұздықтардың соққысына төтеп беруге арналған, әр тіреудің сумен жанасатын жерінде мұздықтың кері соққысын тудыратын бұрылу конусы орналасқан. Олардың үлкен өлшемдері мен салмағы Амхерст-Хед алаңын жобалау және дайындау кезінде топырақ негізін нығайтуды, сондай-ақ құрауыштарды өндірістен сақтау алаңына және жақын тіреуге тасымалдау үшін тізбекті көлік жүйесін пайдалануды талап етті. Бұл тізбекті көліктер арнайы тефлон жағылған бетон рельстерді пайдаланды, олар жұмысшылар арасында «лобстерлер» деген лақап атын алды. Барлық негізгі құрауыштар Амхерст-Хед алаңынан көтеріліп, HLV Svanen – голланд жасаған ауыр көтергіш катамаран арқылы Абегвейт бұғазына тасымалданып, орнатылды. HLV Svanen 1990 жылдардың басында Данияның ең ірі құрылыс жобасы – Ұлы белдеу көпірінің құрылысында пайдалану үшін арнайы салынды және Нортумберленд бұғазын байланыстыру жобасында жұмыс істемес бұрын француз кеме жасаушылығында жаңартылды. 1996 жылдың 19 қарашасында Абегвейт бұғазындағы соңғы негізгі құрауыш орнатылып, көпір құрылысы аяқталғаннан кейін HLV Svanen Øresund көпірінің құрылысында пайдалану үшін Данияға оралды. Бұл байланыс желісін салуға 5000-нан астам жұмысшы жұмылдырылды, олардың ішінде жұмысшылар, мамандандырылған мамандықтар, инженерлер, геодезистер және менеджерлер болды. Принс-Эдвард аралындағы құрылыстың экономикалық әсері зор болды, құрылыс кезінде провинциялық ЖІӨ 5%-дан астамға өсті, бұл арал үшін қысқа мерзімді экономикалық өркендеуді қамтамасыз етті. Құрылыс 1997 жылдың сәуір айында аяқталуға жақын болды.

The construction, which was carried out by a construction joint venture of Ballast Nedam, GTMI (Canada), Northern Construction and Strait Crossing Inc., started in the fall of 1993, beginning with preparation of staging facilities. Bridge components were built year round from 1994 to the summer of 1996, and placement of components began in the fall of 1994 until the fall of 1996. Approach roads, toll plazas, and final work on the structure continued until the spring of 1997, at an estimated total cost of $1 billion. All bridge components were constructed on land, in purpose built staging yards located on the shoreline at Amherst Head, fronting on Borden Harbour just east of the town and ferry docks, and an inland facility located at Bayfield, New Brunswick, about west of Cape Tormentine. The Amherst Head staging facility was where all large components were built, including the pier bases, ice shields, main spans, and drop in spans. The Bayfield facility was used to construct components for the near shore bridges which were linked using a launching truss extending over shallow waters almost from the New Brunswick shore, and from the Prince Edward Island shore. Extremely durable high grade concrete and reinforcing steel were used throughout construction of the pre cast components, with the estimated lifespan of the bridge being in excess of 100 years. The reinforced concrete structure was also designed to withstand iceberg impacts, as a deflection cone encircles each pillar at the point when it meets the water surface that would cause an iceberg to bounce off. Their sheer size and weight required strengthening of the soil base during the design and preparation work for the Amherst Head staging facility, as well as the use of a crawler transport system to move pieces from fabrication to storage, and onto a nearby pier. These crawler transports, using specially designed teflon coated concrete rails, earned the nickname lobsters from workers. All major components were lifted from the Amherst Head staging facility, transported, and placed in Abegweit Passage using the HLV Svanen, a Dutch built heavy lift catamaran, which during the construction of the fixed link was reportedly the tallest man made structure in the province. HLV Svanen was custom built for use on the Great Belt Bridge in the early 1990s, Denmark's largest construction project, and was modified at a French shipyard before working on the Northumberland Strait Crossing Project. Following the placement of the final major component and completion of the bridge structure in Abegweit Passage on November 19, 1996, HLV Svanen returned to Denmark for use in construction of the Øresund Bridge. Construction of the fixed link required over 5,000 workers ranging from labourers and specialty trades, to engineers, surveyors, and managers. The economic impact of construction on Prince Edward Island was substantial, with the provincial GDP rising over 5% during the construction, providing a short term economic boom for the Island. It neared completion in April 1997.

Атау беру

Құрылыс барысында федералды үкіметке атаулар ұсынылды. 1996 жылғы 1 мамырда PEI-дың бұрынғы премьер-министрі Алекс Кэмпбелл төрағалығымен ұсынылған атаулардан жаңа атауды таңдау үшін комитет құрылды. Комитет «Абегвейт өткелі» атауын таңдады, ол көпір кесіп өтетін Абегвейт жолына, көпір алмастыратын M/V Abegweit кемесіне және аралдың Микмак халқының дәстүрлі атауына құрмет көрсетуі тиіс болды. Алайда, Канада үкіметі комитеттің шешімін қабылдамады. 1996 жылдың 27 қыркүйегінде қоғамдық жұмыстар және үкіметтік қызметтер министрі Диана Марло көпірдің «Конфедерация көпірі» деп аталатынын жариялады. Бұл атау даулы, себебі көптеген арал тұрғындары «Конфедерация» сөзі провинция бойынша тым көп қолданылады деп санайды, ол Нортумберленд Ферри Лимитед компаниясының кемесінің (M/V Confederation), өнер орталығы мен галереясының (Confederation Centre of the Arts), сауда орталығының (Confederation Court Mall) және провинциялық «Рельстен жолға» жүйесінің (Confederation Trail) атауларында, сондай-ақ туризмді насихаттауда (мысалы, «Конфедерацияның туған жері») қолданылады. 2022 жылдың сәуірінде PEI заң шығарушы органы көпірді «Эпеквитк өткелі» деп қайта атауға бірауыздан дауыс берді, ал Эпеквитк (EHbəgwid) – Принс Эдвард аралының дәстүрлі Микмак атауы. Атаудың өзгеруіне Канаданың федералды үкіметінің мақұлдауы қажет.

Аяқтау

Құрылысты 1996 жылғы 19 қарашада аяқтағаннан кейін, SCI қыс бойы жұмыс істеді: көпірдің жол жабынын төседі, желден қорғайтын бетон қоршауларды орнатты, көпірдің жол жабынына және кеме жүруге арналған жарықтандыруды қойды, Борден-Карлетон төлем алаңын салды және Нью-Брансуик пен Принс-Эдуард аралына жататын жолдарды аяқтады. Басқаша құрылыс жұмысында федералды және провинциялық үкіметтер Борден-Карлетонның тасталған CN теміржол учаскелерінде жаңа коммерциялық және туристік орталықты салды, осы нысанның І кезеңі 1997 жылдың көктемінде "Gateway Village" деп аталды. Жаңа Брансуик Кап-Торментин экономикасын жақсарту үшін мұндай федералды қолдау алған емес, ол PEI көлік тарихындағы бұрынғы маңызды рөлінен қалып қойды. Дегенмен, соңғы жылдары көпірдің батыс жағындағы Журмен аймағында жаңа экологиялық туризм және келушілер орталығы ашылды.

Ресми түрде ашу

Көпірдің ресми ашылуы 1997 жылдың 31 мамырында өтті, ал алғашқы көліктер шамамен сағат 17:00-де (кешкі 5:00) ADT уақытымен өтті. Бұл салтанатты шара CBC телеарнасынан бүкіл елге көрсетілді, онда "Bluenose II" шхунасы мен бірнеше Канада жағалау күзет кемелерінің теңізден өтуі, "Snowbirds" әуе тобының көрсетілімі және сол күні кешке соңғы рейс жасаған сүйікті паромдармен эмоционалды қоштасу болды. Көпір ашылуына дейін бірнеше сағат бұрын өткен "Көпір жүрісі" мен "Көпір жүгірісіне" шамамен 75 000 адам қатысқан деп есептеледі. BridgeFest '97 мерекесі 1997 жылдың 30 мамырында, жұма күні таңертеңгі жүгіруден басталып, күні бойы серуенмен жалғасты. Жұма күні мыңдаған адам көпірден өтті. Көпір ашылғаннан кейінгі күндері паром операторы Marine Atlantic өзінің төрт кемесінен құтылды. Екі порттағы паром терминалдары мен доктар 1997 жылдың жазында алынып тасталды.

Операция

Көпірді Strait Crossing Bridge Limited (SCBL) компаниясы басқарады, ол құрылысын салған Strait Crossing Development Inc. консорциумының еншілес компаниясы. SCBL көпірді 2032 жылға дейін жеке басқаруға, күтіп ұстауға және пайдалануға береді, содан кейін бұл операциялар Канада үкіметіне өтеді. Канада үкіметі Strait Crossing Development Inc. компаниясына 33 жыл бойы жылына шамамен 44 миллион доллар төлеуге келісті, бұл бұрын Marine Atlantic компаниясына паром жүйесінің операциялық шығындарын жабу үшін төленген субсидия еді. Бұл төлемдер, іс жүзінде, ипотека болып табылады және құрылыс салушы оны құрылыс шығындарын өтеу үшін пайдаланады. 2032 жылы көпірдің меншік құқығы федералды үкіметке қайтарылады. SCBL-дің жинаған барлық жол ақысы консорциумның кірісі болып табылады. Жол ақысын көтеру инфляция деңгейіне байланысты индекстеледі және федералды үкімет тарапынан реттеледі. Консорциум көпірдің пайдалылығы туралы сирек пікір білдіреді, бірақ құрылыстың 10 жылдығында құрылыс бағасы 30%-ға артқаны (330 миллион доллар) анықталды. Консорциум федералды үкіметтен берілетін паром субсидиясы бастапқы тендерлік бағаны (1 миллиард доллар) төлеуге жұмсалғандықтан, осы артық шығынды жол ақысы есебінен жабуға міндетті. Көпірді пайдалануға кеткен шығындар да жоғары болды, асфальт жабысқандығына кепілдік беру бойынша жөндеу жұмыстары және көпірдің барлық жарықтандыру жүйесін толық ауыстыру пайданы азайтты. Көпір ашылғаннан бері жол ақысы 30%-дан астам төмендеді, бұл негізінен туристік ағын мен ішкі саяхаттың азаюына байланысты, қазіргі уақытта жылына 25-30 миллион доллар көлемінде. 2003 жылдың сотында, барлық шығындарды есептегеннен кейін консорциум 2,6 миллион доллар дивиденд алды.

Тиімділігі

Принс-Эдуард аралына келген туристер саны 1996 жылы (көпір ашылғанға дейінгі жыл) 740 000-нан 1997 жылы 1 200 000-ға дейін артты, бірақ кейіннен жыл сайын шамамен 900 000-ға төмендеді. Аралдың жаңа қолжетімділігін одан әрі жарнамалау мақсатында, провинция 1999 жылдан 2006 жылға дейін автокөлік тіркеу тақшаларын шығарды, онда сериялық нөмірлер арасында Конфедерация көпірінің суреті бейнеленген. Бұл тақшалар, тағы төрт дизайнмен бірге, 2013 жылдан бастап бірыңғай дизайнмен ауыстырыла бастады.