Конфедеративный мост: Самый длинный мост Канады через пролив Нортумберленд.

Введение

Канадский мост от острова Принца Эдварда к материку. Мост Конфедерации – это балочный мост коробчатой конструкции, по которому проходит Трансканадская магистраль через пролив Абегвейт в Нортумберлендском проливе, соединяющий провинцию Остров Принца Эдварда с материковой провинцией Нью-Брансуик. Открытый 31 мая 1997 года, мост является самым длинным мостом в Канаде и самым длинным в мире мостом над покрытой льдом водой. Строительство велось с октября 1993 года по май 1997 года и стоило 1,3 миллиарда канадских долларов. До официального присвоения названия жители острова Принца Эдварда часто называли мост "постоянным сообщением" (или "фиксированным сообщением"). Официально мост был открыт для движения 31 мая 1997 года.

Структура

Мост является двухполосным платным мостом, который соединяет Трансканадскую магистраль между Борден-Карлтон, остров Принца Эдуарда (на трассе 1) и мысом Жоримен, Нью-Брансуик (на трассе 16). Это многопролётный сбалансированный консольный мост с конструкцией из железобетонных балок. Большая часть изогнутого моста расположена над водой, с судоходным пролётом для прохода судов. Мост опирается на 62 опоры, из которых 44 основных опоры расположены отдельно друг от друга. Мост имеет ширину. Ограничение скорости на мосту составляет, но может изменяться в зависимости от ветра и погодных условий. При движении с соблюдением ограничения скорости, для пересечения моста требуется около 10 минут.

Стоимость проезда

Плата взимается только при выезде с острова Принца Эдуарда (при движении в западном направлении). Тарифы на 2022 год составляют 50,25 долларов США за автомобиль с двумя осями и 8,50 долларов США за каждую дополнительную ось. Мотоциклы оплачиваются по тарифу 20,00 долларов США. Пешеходам и велосипедистам запрещено пересекать мост, но доступна услуга трансфера. До 2006 года трансфер был бесплатным, а с 1 января 2022 года за услугу взимается 4,75 доллара США за пешехода или 9,50 доллара США за велосипедиста при выезде с острова Принца Эдуарда. За багаж сверх первой сумки взимается плата в размере 4,25 доллара США за сумку. Другой крупный переход через пролив Нортумберленд – паром Вуд-Айлендс, курсирующий от Вуд-Айлендс (остров Принца Эдуарда) до Карибу (Новая Шотландия), в настоящее время взимает 78,00 долларов США за автомобиль (включая пассажиров) при выезде с острова Принца Эдуарда. Другие тарифы на паром включают 20,00 долларов США за взрослого пешехода, 40,00 долларов США за мотоцикл и 20,00 долларов США за велосипед. Путешественники, въезжающие на остров по мосту и выезжающие на пароме, или наоборот, оплачивают только выезд с острова.

История

Различные предложения по созданию постоянного сообщения через Нортумберлендский пролив можно проследить вплоть до 1870-х годов, когда развивались железнодорожные системы провинций. Последующие предложения возникали во время федеральных выборов в конце 1950-х и начале 1960-х годов. Изменение общественного мнения в пользу или против постоянного сообщения косвенно зависело от объемов федеральных инвестиций в паромное и пароходное сообщение с провинцией на протяжении многих лет, что в конечном итоге привело к предложению в середине 1980-х годов, результатом которого стало строительство существующего моста.

Первые предложения

Обсуждение идеи строительства постоянного сообщения можно проследить до Джорджа Хоулана, который в 1870-х годах, одновременно со строительством Железной дороги острова Принца Эдуарда, предложил построить железнодорожный туннель под проливом Абегвейт. Хоулан также поднимал этот вопрос как член провинциального Законодательного собрания, а в 1891 году – как сенатор и член делегации на совещания по этому вопросу, проходившие в британском парламенте. После его смерти в 1901 году идея утратила поддержку. Обсуждение постоянного сообщения возобновилось в 1950-х и 1960-х годах, совпав с федеральными избирательными кампаниями. Эта тема была поднята в 1957 году, всего через два года после открытия пролива Кансо, и одновременно со строительством еще одного масштабного проекта – судоходного канала Святого Лаврентия. Для пересечения пролива Абегвейт был предложен насыпной мост с мостом/туннелем для обеспечения судоходства. Этот план был отклонен по причинам навигации, но вновь рассматривался в 1962 году, а в 1965 году федеральное правительство, проигнорировав опасения судоходной отрасли, объявило тендер на строительство постоянного сообщения стоимостью 148 миллионов долларов, включающего туннель/насыпь/мост. Подъездные дороги и железнодорожные пути были построены в Бордене и на острове Жоримен, но проект был официально прекращен в 1969 году по рекомендации ученых в пользу улучшения паромного сообщения. Из-за чрезвычайно сложного приливного режима в проливе Нортумберленд, характеризующегося суточными и полусуточными циклами, любая попытка перекрыть пролив Абегвейт была бы практически невозможна, поскольку приливные циклы по обе стороны насыпи оказались бы в противофазе. По оценкам экспертов по приливам из Канадской гидрографической службы, приливные течения в проеме такой насыпи превысили бы критические значения, достаточные для того, чтобы противостоять большинству коммерческих судов и сносить валуны размером с дом.

1988 год

Рассмотрение вопроса о создании постоянного транспортного сообщения было возобновлено в 1980-х годах благодаря незапрошенному предложению бизнесмена из Новой Шотландии. Федеральное правительство выступало за строительство постоянного сообщения главным образом из-за растущих затрат на обеспечение паромного сообщения (конституционное требование, восходящее к моменту вступления Острова Принца Эдуарда в Конфедерацию) и увеличивающегося дефицита железнодорожной системы на Острове Принца Эдуарда (эксплуатируемой как часть Canadian National, тогда государственной корпорации). Федеральное правительство предложило предоставить фиксированную субсидию на строительство и эксплуатацию постоянного сообщения в обмен на согласие провинции на отказ от паромного сообщения и железнодорожной системы. После избрания прогрессивно-консервативного правительства Брайана Малруни, с его программой регионального развития посредством так называемых «мегапроектов», Public Works Canada запросила официальные предложения в 1987 году и получила три варианта. Эти предложения включали туннель, мост и комбинированный туннельно-мостовой переход. Эти события вызвали крайне ожесточенные дебаты на острове, и премьер-министр Джо Гиз пообещал провести плебисцит для оценки общественной поддержки, который состоялся 18 января 1988 года. В ходе дебатов по поводу плебисцита группа «Друзья острова» (Friends of the Island) выразила опасения по поводу возможного экологического ущерба от строительства, а также влияния на образ жизни Острова Принца Эдуарда в целом, и отметила, что модель «мегапроекта» имела ограниченный успех в других регионах мира и редко приносила пользу местному населению. «Друзья острова» полагали, что на создание постоянного сообщения оказывает давление федеральное правительство, не желающее нести расходы, связанные с конституционными обязательствами по финансированию эффективного паромного сообщения, и что сообщение будет построено в основном в интересах туристов с материка и предприятий, стремящихся к эксплуатации ресурсов острова. Группа сторонников проекта «Islanders for a Better Tomorrow» отметила, что повышение надежности транспортного сообщения приведет к улучшению условий для экспортеров и туристической отрасли. Результатом стало 59,4% (в общем процентном выражении) голосов в поддержку постоянного сообщения.

Consideration of a fixed link was renewed in the 1980s by an unsolicited proposal from a Nova Scotia businessman. The federal government favoured the construction of a fixed link chiefly because of the rising costs of providing ferry service (a constitutional requirement dating from PEI's accession to Confederation) and the increasing deficits being incurred by the railway system on PEI (run as part of Canadian National, then a Crown corporation). The federal government proposed to provide a fixed subsidy for the construction and operation of a fixed link, in return for the province agreeing to the abandonment of the ferry service and the railway system. Following the election of the Progressive Conservative government of Brian Mulroney, with its agenda for regional development through so called "mega projects," Public Works Canada called for formal proposals in 1987 and received three offers. These proposals included a tunnel, a bridge, and a combined tunnel causeway bridge. These developments sparked an extremely divisive debate on the Island, and Premier Joe Ghiz promised a plebiscite to gauge public support, which was held on January 18, 1988. During the plebiscite debate, the anti link group Friends of the Island cited potential ecological damage from the construction, as well as concerns about the impact on Prince Edward Island's lifestyle in general, and noted that the "mega project" model has had limited success in other areas of the world, and rarely enriched the local population. The Friends of the Island believed that a fixed link was being pressured by a federal government not willing to shoulder the cost of constitutional obligations for funding an efficient ferry service, and that a link would be built largely for the benefit of mainland tourists and businesses waiting to exploit the Island. The pro link group Islanders for a Better Tomorrow noted transportation reliability would result in improvements for exporters and the tourism industry. The result was 59.4% (in total percentage) in favour of the fixed link.

Изменение Конституции

Как упоминалось, в соответствии с Приложением к Условиям Союза острова Принца Эдуарда в Конституции Канады требовалось пароходное сообщение для соединения железнодорожной системы острова с железнодорожной системой материковой части Северной Америки. В 1917 году паромы заменили пароходное сообщение, однако никаких изменений в конституцию внесено не было. Тем не менее, для строительства постоянного перехода требовалась конституционная поправка (см. Поправки к Конституции Канады). Прокламация о поправке к Конституции 1993 года (остров Принца Эдуарда) урегулировала этот вопрос, а также вопрос о плате за проезд по переходу. В ней было четко указано, что правительство (или частное лицо) может взимать плату за проезд (важная часть планов финансирования правительства) по переходу, не нарушая условий союза:

"Постоянный переход, соединяющий остров с материком, может быть заменен пароходным сообщением, упомянутым в настоящем Приложении. Для большей ясности, ничто в настоящем Приложении не препятствует взиманию платы за использование такого постоянного перехода между островом и материком или его частной эксплуатации;"

Строительство

Строительство, которое осуществлялось строительным совместным предприятием Ballast Nedam, GTMI (Канада), Northern Construction и Strait Crossing Inc., началось осенью 1993 года с подготовки строительной площадки. Компоненты моста строились круглый год с 1994 года до лета 1996 года, а их монтаж начался осенью 1994 года и продолжался до осени 1996 года. Строительство подъездных дорог, пунктов взимания платы и завершающие работы над сооружением продолжались до весны 1997 года, при общей оценочной стоимости в 1 миллиард долларов США. Все компоненты моста были изготовлены на суше, на специально построенных площадках, расположенных на берегу в Амхерст-Хед, напротив гавани Борден, к востоку от города и паромных причалов, а также на внутреннем объекте в Бейфилде, провинция Нью-Брансуик, примерно к западу от мыса Торментин. На площадке в Амхерст-Хед строились все крупные компоненты, включая основания опор, ледозащитные экраны, основные и промежуточные пролеты. На объекте в Бейфилде изготавливались компоненты для прибрежных мостов, которые соединялись с помощью пусковой фермы, простирающейся над мелководьем почти от берега Нью-Брансуика и от берега острова Принца Эдуарда. На протяжении всего строительства использовались высокопрочный бетон и арматурная сталь, а расчетный срок службы моста превышает 100 лет. Железобетонная конструкция также была спроектирована для выдерживания ударов айсбергов: конусный дефлектор окружает каждую опору в точке соприкосновения с водой, заставляя айсберг отскакивать. Их огромные размеры и вес потребовали укрепления основания грунта при проектировании и подготовке строительной площадки в Амхерст-Хед, а также использования гусеничного транспортного средства для перемещения деталей от места изготовления к месту хранения и на близлежащую опору. Эти гусеничные транспортеры, использующие специально разработанные бетонные рельсы с тефлоновым покрытием, получили от рабочих прозвище "лобстеры". Все основные компоненты были подняты на строительной площадке в Амхерст-Хед, транспортированы и установлены в проливе Абегвейт с помощью HLV Svanen – голландского тяжеловесного катамарана, который, по сообщениям, во время строительства постоянной переправы был самым высоким сооружением, созданным человеком в провинции. HLV Svanen был специально построен для использования на мосту Большой Бельт в начале 1990-х годов, крупнейшем строительном проекте Дании, и был модифицирован на французской верфи перед началом работы над проектом пересечения пролива Нортумберленд. После установки последнего крупного компонента и завершения строительства моста в проливе Абегвейт 19 ноября 1996 года HLV Svanen вернулся в Данию для использования в строительстве моста Эресунн. Для строительства постоянной переправы потребовалось более 5000 рабочих, включая разнорабочих, специалистов, инженеров, геодезистов и менеджеров. Экономическое влияние строительства на остров Принца Эдуарда было значительным: ВВП провинции вырос более чем на 5% в период строительства, что обеспечило краткосрочный экономический бум для острова. Проект был почти завершен в апреле 1997 года.

The construction, which was carried out by a construction joint venture of Ballast Nedam, GTMI (Canada), Northern Construction and Strait Crossing Inc., started in the fall of 1993, beginning with preparation of staging facilities. Bridge components were built year round from 1994 to the summer of 1996, and placement of components began in the fall of 1994 until the fall of 1996. Approach roads, toll plazas, and final work on the structure continued until the spring of 1997, at an estimated total cost of $1 billion. All bridge components were constructed on land, in purpose built staging yards located on the shoreline at Amherst Head, fronting on Borden Harbour just east of the town and ferry docks, and an inland facility located at Bayfield, New Brunswick, about west of Cape Tormentine. The Amherst Head staging facility was where all large components were built, including the pier bases, ice shields, main spans, and drop in spans. The Bayfield facility was used to construct components for the near shore bridges which were linked using a launching truss extending over shallow waters almost from the New Brunswick shore, and from the Prince Edward Island shore. Extremely durable high grade concrete and reinforcing steel were used throughout construction of the pre cast components, with the estimated lifespan of the bridge being in excess of 100 years. The reinforced concrete structure was also designed to withstand iceberg impacts, as a deflection cone encircles each pillar at the point when it meets the water surface that would cause an iceberg to bounce off. Their sheer size and weight required strengthening of the soil base during the design and preparation work for the Amherst Head staging facility, as well as the use of a crawler transport system to move pieces from fabrication to storage, and onto a nearby pier. These crawler transports, using specially designed teflon coated concrete rails, earned the nickname lobsters from workers. All major components were lifted from the Amherst Head staging facility, transported, and placed in Abegweit Passage using the HLV Svanen, a Dutch built heavy lift catamaran, which during the construction of the fixed link was reportedly the tallest man made structure in the province. HLV Svanen was custom built for use on the Great Belt Bridge in the early 1990s, Denmark's largest construction project, and was modified at a French shipyard before working on the Northumberland Strait Crossing Project. Following the placement of the final major component and completion of the bridge structure in Abegweit Passage on November 19, 1996, HLV Svanen returned to Denmark for use in construction of the Øresund Bridge. Construction of the fixed link required over 5,000 workers ranging from labourers and specialty trades, to engineers, surveyors, and managers. The economic impact of construction on Prince Edward Island was substantial, with the provincial GDP rising over 5% during the construction, providing a short term economic boom for the Island. It neared completion in April 1997.

Именование

На протяжении всего строительства федеральное правительство получало предложения по названиям. 1 мая 1996 года был создан комитет под председательством бывшего премьер-министра Острова Принца Эдуарда Алекса Кэмпбелла для выбора нового названия из предложенных вариантов. Комитет выбрал название "Abegweit Crossing", которое должно было отдать дань уважения проливу Абегвейт, который пересекает мост, парому M/V Abegweit, который мост заменил, и традиционному названию острова у народа микмаков. Однако правительство Канады отклонило предложение комитета, и 27 сентября 1996 года министр общественных работ и государственных услуг Диана Марло объявила, что мост будет называться "Мост Конфедерации". Это название вызывает споры, поскольку многие жители острова считают, что слово "Конфедерация" чрезмерно используется по всей провинции, встречаясь в названии парома компании Northumberland Ferries Limited (M/V Confederation), центра исполнительских искусств и художественной галереи (Confederation Centre of the Arts), торгового центра (Confederation Court Mall) и общепровинциальной системы рекреационных троп (Confederation Trail), а также в туристической рекламе (например, "Колыбель Конфедерации"). В апреле 2022 года законодательное собрание Острова Принца Эдуарда единогласно проголосовало за переименование моста в "Переход Эпеквитк", поскольку Эпеквитк (/ɛ//b//ə//g//w//ɪ//d/ EHbəgwid) – традиционное название острова Принца Эдуарда у народа микмаков. Для вступления в силу изменения названия необходимо одобрение федерального правительства Канады.

Завершение

После завершения строительства 19 ноября 1996 года SCI работал всю зиму, укладывая покрытие мостового полотна, устанавливая бетонные барьерные ограждения, которые также служат ветрозащитными экранами, монтируя освещение мостового полотна и навигационные огни, строя платный участок Борден-Карлтон и завершая строительство подъездных дорог в Нью-Брансуике и на острове Принца Эдуарда. Параллельно федеральное и провинциальное правительства построили новый коммерческий и туристический комплекс на заброшенных железнодорожных территориях CN в Бордене-Карлтоне, первый этап которого открылся весной 1997 года под названием "Gateway Village". Нью-Брансуик никогда не получал аналогичной федеральной поддержки для развития экономики Кейп-Торментин, который утратил свое прежнее значение в транспортной истории острова Принца Эдуарда, хотя в последние годы на острове Джуримен, недалеко от западного конца моста, был открыт новый экотуристский и информационный центр для посетителей.

Официальное открытие

Официальное открытие моста состоялось 31 мая 1997 года, когда первый транспорт проехал по мосту примерно в 17:00 по атлантическому летнему времени после общенациональной телевизионной церемонии, которая транслировалась на CBC и включала проход шхуны Bluenose II и нескольких кораблей Канадской береговой охраны, пролет эскадрильи Snowbirds и трогательное прощание с любимыми паромами, совершившими свои последние рейсы в тот вечер. По оценкам, около 75 000 человек приняли участие в "Прогулке по мосту" и "Беге по мосту" в часы, непосредственно предшествовавшие открытию движения. Фестиваль "BridgeFest '97" начался в пятницу, 30 мая, с утреннего забега, за которым последовала пешая прогулка, продолжавшаяся весь день. Тысячи людей прошли по мосту в пятницу. В дни, последовавшие за открытием моста, оператор паромов Marine Atlantic вывел из эксплуатации свои четыре судна. Паромные терминалы и причалы в обоих портах были демонтированы летом 1997 года.

Операция

Мост эксплуатируется компанией Strait Crossing Bridge Limited (SCBL), дочерней компанией консорциума Strait Crossing Development Inc., построившего это сооружение. SCBL будет осуществлять частное управление, техническое обслуживание и эксплуатацию моста до 2032 года, когда эти функции перейдут к правительству Канады. Правительство Канады согласилось выплачивать компании Strait Crossing Development Inc. около 44 миллионов долларов в год в течение 33 лет, что является субсидией, ранее выплачиваемой Marine Atlantic для покрытия операционных убытков паромной переправы. Эти платежи по сути представляют собой ипотеку и используются застройщиком для погашения затрат на строительство. В 2032 году право собственности на мост вернется федеральному правительству. Все тарифы, взимаемые SCBL, являются доходом консорциума. Повышение тарифов индексируется к инфляции и регулируется федеральным правительством. Консорциум редко комментирует прибыльность моста, но во время празднования 10-летия сооружения было установлено, что затраты на строительство превысили запланированные на 30% (330 миллионов долларов). Консорциум вынужден покрывать эту разницу за счет доходов от тарифов, поскольку субсидия федерального правительства на паромную переправу используется для оплаты первоначальной контрактной цены (1 миллиард долларов). Операционные расходы на мост также оказались значительными: гарантийный ремонт асфальтового покрытия и полная замена освещения мостового полотна снизили прибыль. Доходы от тарифов снизились более чем на 30% с момента открытия моста, в основном из-за сокращения туристического потока и внутренних поездок, и в настоящее время составляют от 25 до 30 миллионов долларов в год. После уплаты расходов в 2003 году консорциум получил дивиденды в размере 2,6 миллиона долларов.

Влияние

Число туристов, посещающих остров Принца Эдуарда, увеличилось с 740 000 в 1996 году (за год до открытия моста) до 1 200 000 в 1997 году, но затем снизилось примерно до 900 000 посетителей в год. Для дальнейшего продвижения новой доступности острова провинция с 1999 по 2006 год выпускала автомобильные номерные знаки, на которых между серийным номером было изображено мост Конфедерации. Эти номерные знаки, вместе с четырьмя другими дизайнами, с 2013 года начали заменять единым образцом.