Железные дороги США: История Baltimore and Ohio Railroad

Введение

Железнодорожная система в США

Балтиморская и Огайоская железная дорога была первой железнодорожной компанией, осуществляющей перевозки грузов и пассажиров, и старейшей железной дорогой в Соединенных Штатах. Она функционировала под названием B&O с 1830 по 1987 год, когда была объединена с Chessie System; в настоящее время её линиями управляет CSX Transportation. Железная дорога была основана для обслуживания торговцев из Балтимора, желавших вести дела с поселенцами, пересекавшими Аппалачские горы. Она должна была конкурировать с несколькими существующими и планируемыми шоссе и каналами, включая канал Эри и канал Чесапик и Огайо. Начиная строительство к западу от порта Балтимор, B&O достигла Санди-Хука, штат Мэриленд, в 1834 году; Камберленда в 1842 году; реки Огайо в Мандсвилле, штат Вирджиния, в 1852 году; Уилинга, штат Вирджиния, в 1853 году; и в 1857 году Паркерсбурга, штат Вирджиния, ниже порогов, затруднявших судоходство в течение части года. Железная дорога, владельцы которой симпатизировали Союзу, сыграла решающую роль в успехе Севера во время Гражданской войны в США, которая нанесла значительный ущерб системе. После Гражданской войны B&O консолидировала несколько подводочных путей в Вирджинии и Западной Вирджинии и расширилась на запад в Огайо, Индиану и Иллинойс. На конец 1970 года B&O эксплуатировала 5552 мили путей и 10449 миль железнодорожного полотна, не считая скоростного транспорта Статен-Айленда (SIRT) или железной дороги Рединг и её дочерних компаний. После серии слияний B&O стала частью сети CSX Transportation (CSX) в 1980 году. B&O известна своими новаторскими достижениями в железнодорожном деле. Она была первой американской железной дорогой, использовавшей паровоз, построившей историческую инфраструктуру и эксплуатировавшей престижные пассажирские поезда. Она также прославилась тем, что дала своё имя одной из четырех железных дорог в оригинальной версии популярной настольной игры «Монополия».

Огайо

Железная дорога достигла реки Огайо только в 1852 году, спустя 24 года после начала проекта. Однако река Огайо с самого начала была конечной целью, к которой стремилась железная дорога, чтобы соединить её с Балтимором, который в то время являлся транспортным центром. Преодолевая Аппалачские горы, что представляло собой сложную техническую задачу, она должна была связать новые и быстро развивающиеся территории, известные тогда как Запад – особенно Огайо, Индиану и Кентукки – с железнодорожной и судоходной сетью восточного побережья, простиравшейся от Мэриленда на север. Железнодорожного сообщения между Мэрилендом и Вирджинией не было до тех пор, пока B&O не открыла мост Харперс-Ферри в 1839 году. Начиная с 1825 года, канал Эри предоставлял водный путь, приводимый в движение животными, соединяя Нью-Йорк с Огайо через озеро Эри. Путешествие вниз по течению из Буффало, штат Нью-Йорк, в Нью-Йорк занимало десять дней. Камберлендская дорога, позднее ставшая началом финансируемой федеральным правительством Национальной дороги, обеспечивала сухопутное сообщение для транспорта, приводимого в движение животными, между Камберлендом, штат Мэриленд, на реке Потомак, и Уилингом, штат Вирджиния (ныне Западная Вирджиния), на реке Огайо, после завершения строительства в 1837 году. Это была вторая мощёная дорога в стране. Однако локомотив Девитта Клинтона 1831 года, курсировавший между Олбани и Скенектади, штат Нью-Йорк, демонстрировал скорость 40 километров в час, что значительно снизило стоимость перевозок и предвещало скорый конец эпохи каналов и трактов (дорог), многие из которых так и не были завершены, поскольку они устарели или скоро устареют. В Нью-Йорке политическая поддержка канала Эри препятствовала перспективе строительства железной дороги, которая должна была его заменить, и которая была полностью открыта только в 1844 году. Горы в Пенсильвании делали строительство в западной части штата дорогостоящим и технически сложным, и Пенсильванская железная дорога, соединяющая Питтсбург и Филадельфию, открылась на всю длину только в 1852 году, а железнодорожного сообщения на запад от Питтсбурга до Огайо не было ещё несколько лет. Быстрорастущий портовый город Балтимор, штат Мэриленд, столкнулся с экономической стагнацией, если не откроет путь к западным штатам. 27 февраля 1827 года двадцать пять купцов и банкиров изучали наилучший способ восстановления "той части западной торговли, которая недавно была отвлечена от неё введением парового судоходства". Их ответом было строительство железной дороги: одной из первых коммерческих линий в мире. Их планы увенчались успехом, несмотря на многочисленные политические проблемы со стороны сторонников каналов и других железных дорог. Например, только Пенсильванской железной дороге было разрешено строить в своём штате, что вынудило B&O обходить угол штата, хотя Пенсильванская железная дорога даже не осуществляла там деятельность. Железная дорога выросла из капитала в 3 миллиона долларов в 1827 году (эквивалентно $ в 1852 году) до крупного предприятия, генерирующего 2,7 миллиона долларов годовой прибыли на 612 километрах пути в 1854 году, с 19 миллионами пассажирских миль. Железная дорога обеспечивала поставки в Балтимор и его растущую внутреннюю территорию на западе и из неё на десятки миллионов долларов, сделав город коммерческой и финансовой столицей региона к югу от Филадельфии.

The railroad did not reach the Ohio River until 1852, 24 years after the project started. Yet the Ohio River was from the beginning the destination the railroad was seeking to link with Baltimore, at the time a transportation center. By crossing the Appalachian Mountains, a technical challenge, it would link the new and booming territories of what at the time was the West, particularly Ohio, Indiana, and Kentucky, with the east coast rail and boat network, from Maryland northward. There was no rail link between Maryland and Virginia until the B&O opened the Harpers Ferry bridge in 1839. Starting in 1825, the Erie Canal provided an animal powered water facility, connecting New York City with Ohio via Lake Erie. It took ten days to travel downstream from Buffalo, New York, to New York City. The Cumberland Road, later the beginning of the federally financed National Road, provided a road link for animal powered transport between Cumberland, Maryland, on the Potomac River and Wheeling, Virginia, in present day West Virginia, on the Ohio River, when completed in 1837. It was the second paved road in the country. However, the 1831 DeWitt Clinton locomotive, running between Albany and Schenectady, New York, demonstrated speeds of 25 mile (40 km) per hour, dramatically decreasing the cost of transportation and announcing the coming end of the canal and turnpike (road) systems, many of which were never completed since they were or would soon be obsolete. In New York, political support for the Erie Canal detracted from the prospect of building a railroad to replace it, whose full length did not open until 1844. Mountains in Pennsylvania made construction in the western part of the state expensive and technically challenging, and the Pennsylvania Railroad, linking Pittsburgh and Philadelphia, did not open its full length until 1852, and there was no rail link west from Pittsburgh to Ohio for several more years. The fast growing port city of Baltimore, Maryland, faced economic stagnation unless it opened a route to the Western states. On February 27, 1827, twenty five merchants and bankers studied the best means of restoring "that portion of the Western trade which has recently been diverted from it by the introduction of steam navigation." Their answer was to build a railroad: one of the first commercial lines in the world. Their plans worked well, despite many political problems from canal backers and other railroads. For example, only the Pennsylvania Railroad was allowed to build in its namesake state, requiring the B&O to skirt around a corner of the state, even though the Pennsylvania Railroad didn't even operate in that area of Pennsylvania. The railroad grew from a capital base of $3 million in 1827 (equivalent to $ million in ) to a large enterprise generating $2.7 million of annual profit on its 380 mile (612 km) of track in 1854, with 19 million passenger miles. The railroad fed tens of millions of dollars of shipments to and from Baltimore and its growing hinterland to the west, thus making the city the commercial and financial capital of the region south of Philadelphia.

Устав

Хотя железная дорога Олбани и Шенектади получила устав годом ранее, в 1826 году, железная дорога B & O стала первой, открывшейся в США. Филипп Э. Томас и Джордж Браун были пионерами этой железной дороги. В 1826 году они изучали железнодорожные предприятия в Англии, которые в то время активно тестировались как коммерческие проекты. Однако B&O была первоначально капитализирована в 1827 году выпуском акций на три миллиона долларов. Половина этих акций была зарезервирована для правительства штата Мэриленд и городского управления Балтимора, которые инвестировали в новую компанию 1 000 000 и 500 000 долларов соответственно. Около двадцати двух тысяч человек – четверть населения города – приобрели оставшиеся частные акции.

Ранние строительные работы и судебные споры

Строительство началось 4 июля 1828 года, когда Чарльз Кэрролл из Кэрролтона (последний из живущих подписавших Декларацию независимости) совершил первую копку, заложив краеугольный камень. Первоначально пути были построены из гранитных поперечин, по которым укладывались полосы из кованого железа. Первый участок, от Балтимора на запад до Элликоттс-Миллс (ныне известный как Элликотт-Сити), открылся 24 мая 1830 года. Первый поезд тянула лошадь на расстояние 26 миль в обе стороны, поскольку B&O еще несколько лет не решилась использовать паровые двигатели. Железнодорожники в Южной Каролине ранее заказали паровоз на нью-йоркской литейной фабрике (способный развивать скорость 25 миль в час и ставший первым пассажирским сообщением на паровозе), в то время как B&O все еще экспериментировала с лошадьми и парусами. Первый локомотив B&O, "Том Тамб", был изготовлен в Америке в качестве демонстрационного образца и мог тянуть пассажирские и грузовые вагоны со скоростью 18 миль в час. Строители решили проложить путь вдоль реки Патапско до точки вблизи хребта Парра (ныне известной как гора Эйри), где железная дорога пересечет водораздел и спустится в долину рек Монокаси и Потомак. Дальнейшие участки были открыты до Фредерика (включая короткую Фредерикскую ветку) 1 декабря 1831 года; Пойнт-оф-Рокс 2 апреля 1832 года; и Сэнди-Хук 1 декабря 1834 года. Сэнди-Хук, штат Мэриленд, на северном берегу реки Потомак, был конечной станцией до открытия в 1836 году перехода B&O через реку Потомак, соединившего Харперс-Ферри, Западная Вирджиния (до 1863 года, Вирджиния). Соединение в Харперс-Ферри с железной дорогой Винчестер и Потомак, идущей на юго-запад до Винчестера, штат Вирджиния, открылось в 1837 году, затем линия на северо-запад до Мартинсбурга в мае 1842 года; Хэнкока в июне 1842 года; и Камберленда, штат Мэриленд, 5 ноября 1842 года, на несколько лет ставшая конечной станцией. Последний участок соединил Пьемонт 21 июля 1851 года и Фэрмонт 22 июня 1852 года. Впервые железная дорога достигла реки Огайо в Маундсвилле позднее в 1852 году, где были построены портовые сооружения. B&O достигла Уилинга, Западная Вирджиния (тогда часть Вирджинии) 1 января 1853 года. Это оставалось конечной станцией на протяжении всей Гражданской войны в США (за исключением перебоев, связанных с конфликтом, главным образом между Камберлендом и Мартинсбургом во время войны), пока не был построен железнодорожный мост через реку Огайо. Узкая полоса доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри вызвала многолетние судебные тяжбы между B&O и каналом Чесапик и Огайо (C&O), поскольку обе стороны стремились исключить другую из его использования. В конечном итоге был достигнут компромисс, позволивший обеим компаниям совместно использовать полосу отвода. B&O также выиграла судебный иск, поданный против нее компанией Washington and Baltimore Turnpike Road. B&O стремилась к связям с долиной Шенандоа в Вирджинии, а также с частями западной Вирджинии, дренирующими долину реки Огайо и, в конечном итоге, реку Миссисипи, такими как Уиллинг (где Национальная дорога пересекала реку Огайо) и долину реки Канава. Однако многие политики Вирджинии хотели, чтобы минералы, древесина и продукция этих районов отправлялись через Ричмонд и достигали Атлантики через Норфолк, хотя канал реки Джеймс требовал значительного обслуживания и так и не был завершен через Аппалачи до водораздела реки Огайо. Таким образом, хотя B&O достигла Уилинга в 1853 году, политические компромиссы означали, что B&O доберется только до Графтона, чтобы соединиться с Паркерсбургом на реке Огайо через соединение с Северо-Западной Вирджинийской железной дорогой, которая была завершена в 1857 году. Во время "Великих железнодорожных торжеств 1857 года" большая группа известных людей села на B&O в Балтиморе, затем перешла на пароходы, которые доставили их из Уилинга в Мариетту, штат Огайо, где они сели на поезд до Цинциннати, где после еще одного торжества они сели на железную дорогу Огайо и Миссисипи, которая доставила их в Сент-Луис, штат Миссури, через три дня после начала путешествия. B&O достигла Чарльстона (на слиянии рек Канава и Элк) и, в конечном итоге, Хантингтона (который был назван в честь крупного инвестора B&O) на реке Огайо более чем через десять лет после Гражданской войны в США и образования штата Западная Вирджиния. Между тем, штат Мэриленд предоставил B&O устав на строительство линии от Балтимора до Вашингтона, округ Колумбия, в 1831 году, и Вашингтонская ветка была открыта в 1835 году. Эта линия соединилась с основной магистралью в Рэли, штат Мэриленд, пересекая реку Патапско по виадуку Томаса (который остается одной из знаковых конструкций B&O). Эта линия была частично профинансирована штатом Мэриленд и эксплуатировалась отдельно до 1870-х годов, при этом Мэриленд получал 25 процентов от валовой выручки от пассажирских перевозок. Устав B&O также запрещал дальнейшее налогообложение железной дороги, и это положение было подтверждено в 1840-х годах после того, как город Балтимор попытался обложить ее налогом. Эта Вашингтонская ветка была построена из камня, как и основная магистраль. Однако к этому времени для нового строительства больше не использовались полосы из кованого железа. Большинство каменных мостов на Старой магистрали не прослужили долго, их размывало периодическими наводнениями реки Патапско и заменяли мостами с фермами Боллмана. Железная дорога Аннаполис и Элк-Ридж, соединяющаяся с Аннаполисом, соединилась с этой линией в Аннаполисском перекрестке в 1840 году. Как негласное условие предоставления устава, предполагалось, что штат Мэриленд не будет выдавать устав какой-либо конкурирующей линии между Балтимором и Вашингтоном, и такие уставы не были одобрены до долгого времени после Гражданской войны в США, когда Пенсильванская железная дорога приобрела железную дорогу на полуострове Дельмарва, которая имела право строить короткие ветки, поэтому она смогла соединиться с Вашингтоном через Боуи, штат Мэриленд. B&O также стремилась к доступу к Питтсбургу и угольным месторождениям в западной Пенсильвании и Огайо. Хотя руководители Пенсильванской железной дороги хотели монополии в своем штате, задержки в прокладке путей до Питтсбурга привели к тому, что законодательное собрание Пенсильвании в 1846 году потребовало завершения строительства в течение 10 лет, иначе будет разрешена конкуренция. Пенсильванская железная дорога завершила свою трансаллегенийскую трассу за два года до истечения срока, поэтому B&O смогла продлить свои пути только вверх по долине реки Йогиогени до месторождений мягкого угля в 1871 году.

Construction began on July 4, 1828, when Charles Carroll of Carrollton (the last living signer of the Declaration of Independence) performed the groundbreaking by laying the cornerstone. The initial tracks were built with granite stringers topped by strap iron rails. The first section, from Baltimore west to Ellicott's Mills (now known as Ellicott City), opened on May 24, 1830. A horse pulled the first cars 26 miles and back, since the B&O did not decide to use steam power for several years. Railroad men in South Carolina had earlier commissioned a steam locomotive from a New York foundry (which would reach 25 miles per hour and became the first passenger service by locomotive), while the B&O was still experimenting with horse power and sails. The B&O's first locomotive, Tom Thumb, was made in America as a demonstrator and could pull passenger and freight cars at 18 miles per hour. Developers decided to follow the Patapsco River to a point near Parr's Ridge (now known as Mount Airy), where the railroad would cross a height of land and descend into the valley of the Monocacy and Potomac rivers. Further extensions opened to Frederick (including the short Frederick Branch) on December 1, 1831; Point of Rocks on April 2, 1832; and Sandy Hook on December 1, 1834. Sandy Hook, Maryland, on the north shore of the Potomac, was the end of the line until the B & O Railroad Potomac River Crossing opened in 1836, linking Harpers Ferry, West Virginia (until 1863, Virginia). The connection at Harpers Ferry with the Winchester and Potomac Railroad, running southwest to Winchester, Virginia, opened in 1837, then the line northwest to Martinsburg in May 1842; Hancock in June 1842; and Cumberland, Maryland, on November 5, 1842, for some years the end of the line. The final section linked Piedmont on July 21, 1851, and Fairmont on June 22, 1852. It first reached the Ohio River at Moundsville later in 1852, and port facilities were built there. The B&O reached Wheeling, West Virginia (then part of Virginia) on January 1, 1853. That would remain the terminus through the American Civil War (apart from conflict related outages principally between Cumberland and Martinsburg during the war) until a railroad bridge could be constructed across the Ohio River. The narrow strip of available land along the Potomac River from Point of Rocks to Harpers Ferry caused years of legal battles between the B&O and the Chesapeake and Ohio (C&O) Canal, as both sought to exclude the other from its use. A compromise eventually allowed the two companies to share the right of way. The B&O also prevailed in a lawsuit against it by the Washington and Baltimore Turnpike Road. The B&O wanted links to Virginia's Shenandoah Valley, as well as the parts of western Virginia draining into the Ohio River valley and ultimately the Mississippi River, such as Wheeling (where the National Road crossed the Ohio River) and the Kanawha River valley. However, many Virginia politicians wanted the minerals, timber and produce of those areas to instead ship through Richmond and reach the Atlantic through Norfolk, although the James River Canal required substantial maintenance and was never completed through the Appalachians to the Ohio River watershed. Thus, while the B&O reached Wheeling in 1853, political compromises meant the B&O would only reach Grafton to connect to Parkersburg on the Ohio River through a connection with the Northwestern Virginia Railroad which was completed in 1857. During the "Great Railway Celebrations of 1857", a large group of notables boarded the B&O in Baltimore, then transferred to steamboats that took them from Wheeling to Marietta, Ohio, where they boarded a railroad to Cincinnati, where after another celebration, they boarded the Ohio and Mississippi Railroad, which brought them to St. Louis, Missouri, three days after they had started their journey. The B&O would only reach Charleston (at the confluence of the Kanawha and Elk Rivers) and ultimately Huntington (which was named after a major B&O investor) on the Ohio River more than a decade after the American Civil War and the creation of the state of West Virginia. Meanwhile, the State of Maryland granted the B&O a charter to build a line from Baltimore to Washington, D. C., in 1831, and the Washington Branch was opened in 1835. This line joined to the original mainline at Relay, Maryland, crossing the Patapsco River on the Thomas Viaduct (which remains one of the B&O's signature structures). This line was partially funded by the state of Maryland, and was operated separately until the 1870s, with Maryland receiving a 25 percent cut of gross passenger receipts. The B&O's charter also forbade further taxation of the railroad, and that no tax provision was upheld in the 1840s after Baltimore City tried to tax it. This Washington Branch line was built in stone, much like the original mainline. By this time, however, strap rail was no longer used for new construction. Most of the stone bridges on the Old Main Line did not last long, being washed out by the periodic flooding of the Patapsco River and replaced at first by Bollman Truss bridges. The Annapolis and Elk Ridge Railroad to Annapolis connected to this line at Annapolis Junction in 1840. As an unwritten condition for the charter, it was understood that the state of Maryland would not charter any competing line between Baltimore and Washington, and no such charters were approved until well after the American Civil War, when the Pennsylvania Railroad acquired a railroad on the Delmarva Peninsula, which had the power to build short branch lines, so it was able to connect to Washington through Bowie, Maryland. The B&O also wanted access to Pittsburgh and coal fields in western Pennsylvania and Ohio. Although the directors of the Pennsylvania Railroad wanted a monopoly in their state, delays in laying track to Pittsburgh led the Pennsylvania legislature in 1846 to require construction to be completed within 10 years, else competition would be allowed. The Pennsylvania Railroad finished its trans Allegheny track with two years to spare, thus the B&O would only be able to extend its tracks up the Youghiogheny River valley to the soft coal fields in 1871.

Ранние инженерные разработки

Когда в 1820-х годах началось строительство железной дороги B&O, железнодорожное строительство находилось в зачаточном состоянии. Не будучи уверенными в том, какие материалы подойдут, в B&O сделали ставку на прочность и возвели многие из своих первых сооружений из гранита. Даже балластная насыпь, к которой крепились железные рельсы, состояла из камня. Хотя вскоре гранит оказался слишком дорогим и непрактичным для железнодорожного полотна, большинство монументальных мостов B&O сохранились до наших дней, и многие из них до сих пор используются компанией CSX. Балтиморский виадук Кэрроллтон, названный в честь Чарльза Кэрролла из Кэрроллтона, был первым мостом B&O и является старейшим железнодорожным мостом в Америке, по которому до сих пор ходят поезда (и третьим по старшинству в мире, после моста Скерн в Дарлингтоне, Великобритания, построенного в 1824–1825 годах, и виадука Бассалег в Ньюпорте, Великобритания, построенного в 1826 году). Виадук Томаса в Рэли, штат Мэриленд, был самым длинным мостом в Соединенных Штатах на момент его завершения в 1835 году. Он также продолжает использоваться. В середине XIX века B&O активно использовала конструкцию ферменных железных мостов Боллмана. Их прочность и простота сборки способствовали ускорению строительства железных дорог. Когда B&O прокладывала основную линию на запад к хребту Парра, недалеко от горы Эйри, штат Мэриленд, у компании было мало информации о возможностях паровозов; в то время на линии работали три паровоза: "Йорк", "Атлантик" и "Франклин". При планировании продолжения линии до Санди-Хук, штат Мэриленд, а затем до Харперс-Ферри, компания не была уверена, что металлические колеса паровозов обеспечат достаточное сцепление с металлическими рельсами, чтобы поднять состав на вершину хребта. Железная дорога решила построить два наклонных плана, по одному с каждой стороны хребта, вдоль которых команды лошадей и, возможно, паровые лебёдки помогали бы тянуть поезда в гору. Эти планы, протяженностью около мили с каждой стороны, быстро стали узким местом в эксплуатации. До конца 1830-х годов B&O построила альтернативный маршрут протяженностью 9 км, получивший название Mount Airy Loop. Наклонные планы были быстро заброшены и забыты, хотя некоторые артефакты сохранились до наших дней.

When construction began on the B&O in the 1820s, railroad engineering was in its infancy. Unsure exactly which materials would suffice, the B&O erred on the side of sturdiness and built many of its early structures of granite. Even the track bed to which iron strap rail was affixed consisted of the stone. Though the granite soon proved too unforgiving and expensive for track, most of the B&O's monumental bridges have survived to this day, and many are still in active railroad use by CSX. Baltimore's Carrollton Viaduct, named in honor of Charles Carroll of Carrollton, was the B&O's first bridge, and is the oldest railway bridge in the Americas still carrying trains (and the third oldest in the world, after the Skerne Bridge, Darlington, UK, of 1824–1825, and the Bassaleg Viaduct, Newport, UK, of 1826). The Thomas Viaduct at Relay, Maryland, was the longest bridge in the United States upon its completion in 1835. It also remains in use. The B&O made extensive use of the Bollman iron truss bridge design in the mid 19th century. Its durability and ease of assembly aided faster railroad construction. As the B&O built the main line west to Parr's Ridge, near Mount Airy, Maryland, it had limited information about the capabilities of steam locomotives; at the time, the line had three, the York, Atlantic, and the Franklin. When planning the extension to Sandy Hook, Maryland, and then Harpers Ferry, the company was uncertain if the engines' metal wheels would grip the metal rails sufficiently to pull a train up to the top of the ridge. The railroad decided to construct two inclined planes, one on each side of the ridge, along which teams of horses, and perhaps steam powered winches, would assist pulling the trains uphill. The planes, about a mile long on each side, quickly proved an operational bottleneck. Before the decade of the 1830s ended, the B&O built a 5.5 mile (9 km) alternate route that became known as the Mount Airy Loop. The planes were quickly abandoned and forgotten, though some artifacts survive to the present.

Первая телеграфная линия

В 1843 году Конгресс выделил 30 000 долларов на строительство экспериментальной телеграфной линии протяженностью 38 миль (61 км) между Вашингтоном (округ Колумбия) и Балтимором вдоль полосы отвода железной дороги B&O. B&O одобрила проект при условии, что железная дорога получит бесплатный доступ к линии после ее завершения. Впечатляющая демонстрация состоялась 1 мая 1844 года, когда новость о выдвижении Генри Клея партией вигов кандидатом в президенты США была телеграфирована с партийного съезда в Балтиморе в здание Капитолия в Вашингтоне. 24 мая 1844 года линия была официально открыта, когда Сэмюэл Ф. Б. Морз отправил свои знаменитые слова: "Что сотворил Бог" – с телеграфной станции Маунт-Клэр, принадлежащей B&O, в Капитолий.

Инновации

Вопреки распространенному мнению, B&O не была первой получившей устав железной дорогой в Соединенных Штатах; Джон Стивенс получил устав для железной дороги Нью-Джерси в 1815 году. Однако B&O стала первой компанией, начавшей эксплуатацию локомотива, построенного в Америке, – "Том-пальца" в 1829 году. Она построила первую пассажирскую и грузовую станцию (Маунт-Клэр в 1829 году) и стала первой железной дорогой, получившей доходы от пассажирских перевозок в декабре 1829 года и опубликовавшей расписание 23 мая 1830 года. В канун Рождества 1852 года линия B&O была полностью проложена между Балтимором и рекой Огайо вблизи Маундсвилла, штат Западная Вирджиния.

Конфликты в первые годы

Частичная государственная собственность вызвала некоторые операционные проблемы. Из тридцати членов совета директоров двенадцать были избраны акционерами, а восемнадцать были назначены либо штатом Мэриленд, либо Городским советом Балтимора. Многие из них имели конфликтующие интересы: директора, назначенные штатом и городом, стремились к низким тарифам и финансированию всего строительства за счет корпоративных доходов, в то время как директора, избранные акционерами, хотели большей прибыли и дивидендов. Эти конфликты обострились в 1850-х годах после завершения строительства канала C&O, который усилил конкуренцию для B&O. В 1853 году, после выдвижения крупным акционером и директором Джонсом Хопкинсом, Джон У. Гарретт стал президентом B&O и занимал эту должность до своей смерти в 1884 году. В первый год своего президентства корпоративные операционные расходы были сокращены с 65% до 46% от выручки. Получив подтверждение со станции Мартинсбург (через Уилинга, из-за поврежденной телеграфной линии), что сообщение не является ложным, Гарретт телеграфировал президенту Джеймсу Бьюкенену, военному секретарю, губернатору Вирджинии и генералу милиции Мэриленда Джорджу Хьюму Стюарту о продолжающемся восстании. B&O предоставила свой подвижной состав в распоряжение военных. В 3:20 из Вашингтонского депо отправился поезд с 87 морскими пехотинцами и двумя гаубицами, а в 3:45 поезд из окрестностей Фредерика, штат Мэриленд, перевез три роты милиции Мэриленда под командованием полковника Эдварда Шрайвера. Эти поезда останавливались перед мостом в Сэнди-Хуке, штат Мэриленд (конечная станция до строительства моста), и войска продолжали движение к мосту пешком. Вскоре мастер транспорта Гарретта Уильям Прескотт Смит покинул Балтимор вместе с генералом Мэриленда Чарльзом Г. Эгертоном-младшим и Второй легкой бригадой, которые также приняли морских пехотинцев с федерального военного поезда на перегоне в Релей, штат Мэриленд. Все ожидали подполковника Роберта Ли и лейтенанта Дж. Э. Б. Стюарта, которые получили приказ от военного министра отбить Харперс-Ферри и захватить повстанцев-аболиционистов, что они быстро и сделали. На следующий день Гарретт с явным облегчением доложил, что, помимо поврежденной телеграфной линии, которая была быстро восстановлена, никаких повреждений путей, оборудования или сооружений B&O не было. Правительство Мэриленда опубликовало в книге множество телеграмм, отправленных сотрудниками и руководством B&O во время рейда.

Partial government ownership caused some operational problems. Of the thirty members on its board of directors, twelve were elected by shareholders, while eighteen were appointed either by Maryland or the Baltimore City Council. Many had conflicting interests: the directors appointed by the state and city desired low fares and all construction to be funded from corporate revenues, while the directors elected by shareholders desired greater profits and dividends. These conflicts became more intense in the 1850s after the completion of the C&O Canal, which brought additional competition to the B&O. In 1853, after being nominated by large shareholder and director Johns Hopkins, John W. Garrett became president of the B&O, a position he would hold until his death in 1884. In the first year of his presidency, corporate operating costs were reduced from 65 percent of revenues to 46 percent, After confirming from the Martinsburg station (via Wheeling, because of the cut telegraph line) that the report was not a hoax, Garrett telegraphed President James Buchanan, the Secretary of War, the Governor of Virginia, and Maryland Militia General George Hume Steuart about the insurrection in progress. The B&O made its rolling stock available to the military. At 3:20 pm a train left Washington Depot with 87 U. S. Marines and two howitzers, and a 3:45 p. m. train from nearer Frederick, Maryland, carried three Maryland militia companies under Col. Edward Shriver. These trains stopped before the bridge at Sandy Hook, Maryland (end of the line before the bridge was built), and troops continued across the bridge on foot. Soon Garrett's Master of Transportation William Prescott Smith left Baltimore City, together with Maryland Gen. Charles G. Egerton Jr. and the Second Light Brigade, which train also picked up the Marines on the federal troop train at the junction in Relay, Maryland. All awaited Lt. Col. Robert E. Lee and Lt. J. E. B. Stuart, who had received orders from the Secretary of War to retake Harpers Ferry and capture the insurgent abolitionists, which they quickly did. Garrett reported with evident relief the next day that aside from the cut telegraph line, which was quickly repaired, there had been no damage to any B&O track, equipment, or facilities. The government of Maryland published in a book the many telegrams sent by B&O employees and management during the raid.

Гражданская война в США

В начале Гражданской войны B&O владела 236 локомотивами, 128 пассажирскими вагонами, 3451 грузовым вагоном и 513 миль (826 км) железнодорожных путей, все в штатах к югу от линии Мейсона-Диксона, как отметил Гарретт до начала войны. Хотя многие жители Мэриленда испытывали симпатии к Конфедерации, Гарретт и Хопкинс поддерживали Союз. B&O стала жизненно важной для федерального правительства во время Гражданской войны, являясь основным железнодорожным сообщением между Вашингтоном и северными штатами, особенно к западу от Аппалачских гор. Однако первоначальной проблемой для компании стал первый военный секретарь Линкольна, Саймон Кэмерон, крупный акционер конкурирующей Северной Центральной железной дороги, которая получала долгосрочные грузоперевозки, предназначенные для Балтимора, от конкурирующей Пенсильванской железной дороги. Более того, Пенсильванская железная дорога и другие инвесторы стремились получить разрешение на строительство железнодорожных линий, которые угрожали монополии B&O на Вашингтонской ветке (между Релей и Вашингтоном) и на запад через Камберленд, штат Мэриленд. Налеты и сражения во время войны также привели к значительным потерям для B&O, многие из которых так и не были возмещены. Начальник транспортного отдела Прескотт Смит вёл дневник в годы войны, описывая такие происшествия, как сход 50-вагонного угольного поезда в июне 1861 года, который сорвался в овраг после разрушения моста (обломки горели несколько месяцев и расплавили металлические угольные бункеры), а также более поздние бронепоезда (один из них был выведен из строя лишь артиллерийским снарядом, пробившим котел).

Великая железнодорожная забастовка 1877 года

В результате неблагоприятной экономической ситуации в стране в середине 1870-х годов, последовавшей за паникой 1873 года, B&O предприняла попытку снизить заработную плату своих рабочих. После объявления о втором сокращении заработной платы в том же году, 14 июля в Мартинсбурге, штат Западная Вирджиния, рабочие начали Великую железнодорожную забастовку 1877 года. Забастовавшие не позволяли ни одному поезду, преимущественно грузовому, отправляться, пока третье сокращение заработной платы не будет отменено. Губернатор Западной Вирджинии Генри М. Мэтьюз направил подразделения национальной гвардии штата для восстановления железнодорожного движения, но солдаты отказались открывать огонь по забастовщикам. Забастовка распространилась на Камберленд, и когда губернатор Мэриленда Джон Ли Кэрролл попытался подавить забастовку, направив национальную гвардию штата из Балтимора, вспыхнули беспорядки, в результате которых погибло 11 человек, были сожжены части станции Камден и повреждены несколько локомотивов и вагонов. На следующий день рабочие в Питтсбурге организовали акцию солидарности, которая также встретила сопротивление со стороны национальной гвардии штата; в Питтсбурге затем начались массовые беспорядки. Забастовка завершилась после того, как федеральные войска и национальная гвардия штатов восстановили порядок.

Новые линии в Мэриленде

В 1866 году B&O начала строительство Метрополитенской ветки к западу от Вашингтона, которая была завершена в 1873 году после нескольких лет непоследовательных усилий. До прокладки этой линии железнодорожный трафик к западу от Вашингтона должен был сначала направляться в Релей или Балтимор, прежде чем присоединиться к основной линии. Линия пролегала более или менее прямой от Вашингтона до Пойнт-оф-Рокс, штат Мэриленд, с многочисленными уклонами и большими мостами. После открытия этой линии пассажирское движение было перенаправлено через Вашингтон, а Старая Главная линия от Пойнт-оф-Рокс до Релей была понижена в статусе в отношении пассажирского обслуживания. Участок от Вашингтона до Гайтерсбурга был оборудован вторым путем в период с 1886 по 1893 год. Реконструкция в начале XX века и полное дублирование пути к 1928 году увеличили пропускную способность; "ветки" фактически стали главной линией, хотя Старая Главная линия была сохранена в качестве резервного маршрута. Тем временем, Пенсильванская железная дорога (PRR) перехитрила B&O и приобрела северное соединение B&O – Филадельфийскую, Вильмингтонскую и Балтиморскую железную дорогу – в начале 1880-х годов, отрезав B&O от доступа к Филадельфии и Нью-Йорку. Штат Мэриленд оставался верен своему негласному обещанию не выдавать конкурирующие хартии для линии Балтимор/Вашингтон, но когда в 1860 году была выдана хартия на строительство линии от Балтимора до Поуп-Крик в южном Мэриленде, юристы PRR обратили внимание на пункт в неисполненной хартии, разрешающий ветки длиной до 32 км (20 миль) от любой точки и в любом направлении. Запланированный маршрут, проходящий через нынешний Боуи, штат Мэриленд, мог иметь "ветку", обеспечивающую сообщение с Вашингтоном. Пенсильвания приобрела хартию через Балтиморскую и Потомакскую железную дорогу, и в 1872 году началось движение между Балтимором и Вашингтоном. (См. Подразделение Поуп-Крик). Одновременно PRR перехитрила B&O и взяла под контроль Длинный мост через реку Потомак в Вирджинию, соединение B&O с южными линиями. В ответ B&O построила филиал Филадельфии в Мэриленде и Балтиморскую и Филадельфийскую железную дорогу в Делавэре и Пенсильвании, построив параллельный маршрут, завершенный в 1886 году. 10-й президент, Чарльз Ф. Майер, возглавил разработку Балтиморской кольцевой линии, открытой в 1895 году, и пригласил инженера Сэмюэля Риа для ее проектирования. Эта кольцевая линия соединила основную линию с филиалом Филадельфии без необходимости использования парома через реку Патапско, но стоимость строительства тоннеля Говард-стрит привела B&O к банкротству в 1896 году. Были построены еще две линии в попытках восстановить связь с югом. Александрийская ветка (ныне называемая Александрийским ответвлением) была построена в 1874 году, начинаясь от Хайатсвилля, штат Мэриленд, и заканчиваясь паромным сообщением в Шепардс-Лэндинг. Паромное сообщение продолжалось до 1901 года, когда соглашение о правах на проезд было заключено в рамках строительства станции Вашингтон Юнион, что привело к перестройке южного конца ветки для соединения с путями PRR в Анакостии, через железнодорожный мост Анакостии, в тоннель Вирджиния-авеню, через юго-западный Вашингтон, округ Колумбия, до Потомакского двора в Александрии, штат Вирджиния. (См. Подразделение РФ и П). Пути Александрийской ветки до Шепардс-Лэндинг широко использовались во время Второй мировой войны, когда заторы на Длинном мосту заставили Инженерный корпус армии США построить мост в соответствии с первоначальным планом B&O: от Александрии до Шепардс-Лэндинг, Вашингтон. Поезда с пустыми грузовыми вагонами направлялись на север и на юг по этому сооружению, которое было снесено после окончания Второй мировой войны. Однако до установления какого-либо соединения была построена еще одна ветка вокруг западной стороны Вашингтона. В 1880-х годах B&O организовала группу обанкротившихся железных дорог в Вирджинии в Virginia Midland Railroad. Путь VM проходил от Александрии до Дэнвилла, штат Вирджиния. Линия, запланированная на запад через реку Потомак, должна была пересечь Потомак к северу от границы округа Колумбия, чтобы продолжить движение на юго-запад к соединению с контролируемой B&O Вирджинией Мидленд (VM) в Фэрфаксе (ныне станция Фэрфакс, чтобы отличить ее от бывшего Фэрфаксского суда и нынешнего города Фэрфакс, штат Вирджиния), и, если возможно, к соединению с железной дорогой Ричмонда, Фредериксбурга и Потомака в Квантико. Строительство ветки началось в 1892 году и в том же году достигло Чеви-Чейз, штат Мэриленд. Финансовые проблемы как VM, так и B&O привели к приостановке строительства и потере B&O контроля над VM. После банкротства и контроля со стороны Пенсильванской железной дороги, к моменту завершения строительства линии в 1910 году необходимость в переправе через реку уже отпала. Таким образом, переименованная Джорджтаунская ветка стала обслуживать широкий круг клиентов в Мэриленде и в Джорджтауне, таких как Potomac Electric Power Company, Washington Milling Company и правительство США. Линия пересекала различные ручьи и включала в себя, по утверждению, самый длинный деревянный эстакадный мост на железной дороге над Рок-Крик, а также короткий тоннель Далекарлия под акведуком Вашингтона. В 1986 году CSX практически полностью забросила линию, которая в настоящее время частично используется в качестве полосы отвода для Capital Crescent Trail. После того, как наводнение повредило канал C&O в 1877 году, B&O приобрела контрольный пакет акций в канале, главным образом для того, чтобы не допустить использования его имущества и полосы отвода Западной Мэрилендской железной дорогой.

In 1866 the B&O began constructing the Metropolitan Branch west out of Washington, which was completed in 1873 after years of erratic effort. Before this line was laid, rail traffic west of Washington had to travel first to Relay or Baltimore before joining the main line. The line cut a more or less straight line from Washington to Point of Rocks, Maryland, with many grades and large bridges. Upon the opening of this line, through passenger traffic was rerouted through Washington, and the Old Main Line from Point of Rocks to Relay was reduced to secondary status as far as passenger service was concerned. The Washington to Gaithersburg section of the Met Branch was double tracked during 1886–1893. Rebuilding in the early 20th century and complete double tracking of the branch by 1928 increased capacity; the "branches" became the de facto mainline, though the Old Main Line was retained as a relief route. Meanwhile, the Pennsylvania Railroad (PRR) outmaneuvered the B&O to acquire the B&O's northern connection, the Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad, in the early 1880s, cutting off the B&O's access to Philadelphia and New York. The state of Maryland had stayed true to its implicit promise not to grant competing charters for the Baltimore/Washington line, but when a charter was granted in 1860 to build a line from Baltimore to Pope's Creek in southern Maryland, lawyers for the Pennsylvania RR picked up on a clause in the unfulfilled charter allowing branches up to 20 mile (32 km) long, from any point and in any direction. The projected route, passing through what is now Bowie, Maryland, could have a "branch" constructed that would allow service into Washington. The Pennsylvania picked up the charter through the agency of the Baltimore and Potomac Railroad and in 1872 service between Baltimore and Washington began. (See Pope's Creek Subdivision.) At the same time, the PRR outmaneuvered the B&O and took control of the Long Bridge across the Potomac River into Virginia, the B&O's connection to southern lines. In response, the B&O chartered the Philadelphia Branch in Maryland and the Baltimore and Philadelphia Railroad in Delaware and Pennsylvania and built a parallel route, finished in 1886. The 10th president, Charles F. Mayer, spearheaded the development of the Baltimore Belt Line, which opened in 1895, and recruited engineer Samuel Rea to design it. This belt line connected the main line to the Philadelphia Branch without the need for a car ferry across the Patapsco River, but the cost of constructing the Howard Street Tunnel drove the B&O to bankruptcy in 1896. Two other lines were built in attempts to reconnect to the south. The Alexandria Branch (now called the Alexandria Extension) was built in 1874, starting from Hyattsville, Maryland, and ending at a ferry operation at Shepherd's Landing. The ferry operation continued until 1901 when the trackage rights agreement concluded as part of the construction of Washington Union Station saw the south end of the branch realigned to link to the PRR trackage in Anacostia, across the Anacostia Railroad Bridge, into the Virginia Avenue Tunnel, through Southwest Washington, D. C., to Potomac Yard in Alexandria, Virginia. (See RF&P Subdivision.) The Alexandria Branch trackage to Shepherd's Landing was heavily used during World War II when traffic congestion on the Long Bridge caused the U. S. Army Corps of Engineers to construct a bridge along the original plan of the B&O: Alexandria to Shepherd's Landing, Washington. Trains of empty freight cars were routed north and south over the structure, which was demolished after the end of World War II. Before either connection was made, however, another branch was built around the west side of Washington. During the 1880s the B&O had organised a group of bankrupt railroads in Virginia into the Virginia Midland Railroad. The VM track ran from Alexandria to Danville, Virginia. The line projected west across the Potomac River was intended to cross the Potomac just north of the D. C. line, to continue southwest to a connection with the B&O controlled Virginia Midland (VM) in Fairfax (now Fairfax Station, to distinguish it from what was Fairfax Court House and is now the City of Fairfax, Virginia), and if possible to a connection with the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad in Quantico. The branch was started in 1892 and reached Chevy Chase, Maryland, the same year. Financial problems in both the VM and B&O forced a halt to construction and led to the B&O's loss of control of the VM. Following bankruptcy, and control by the Pennsylvania Railroad, by the time the line was completed in 1910 there was no longer any point to the river crossing. Thus, the renamed Georgetown Branch came to serve a wide range of customers in Maryland and in Georgetown, such as the Potomac Electric Power Company, the Washington Milling Company, and the U. S. government. The line cut directly across various creeks, and includes what was said to be the longest wood trestle on the railroad over Rock Creek; and a short tunnel, Dalecarlia Tunnel, under the Washington Aqueduct. The line was almost completely abandoned in 1986 by CSX and is presently used in part as the right of way for the Capital Crescent Trail. After a flood damaged the C&O Canal in 1877, the B&O acquired a majority interest in the canal mainly to keep its property and right of way from potential use by the Western Maryland Railroad.

Наследие

Когда CSX выделил Музей железной дороги B&O в отдельную организацию от корпорации, он передал музею часть бывших мастерских B&O Mount Clare в Балтиморе, включая поворотный круг Mt. Clare, а остальную территорию продал. Склад Baltimore & Ohio, расположенный на железнодорожной развязке Camden Yards в Балтиморе, теперь возвышается над стеной правого поля на нынешнем стадионе команды Baltimore Orioles – Oriole Park at Camden Yards.

Единицы наследия

В 2021 году CSX перекрасил три локомотива EMD F40PH в памятную ливрею B&O: CSX F40PH 21, F40PH 22 и F40PH 23. В мае 2023 года локомотив GE ES44AH №1827 поступил в эксплуатацию после ремонта и окраски в депо CSX в Уэйкроссе, штат Джорджия, в памятную ливрею B&O, аналогичную ливреям F40PH 21, F40PH 22 и F40PH 23.