Railtrack: История британской железнодорожной инфраструктуры (1994–2002)

Введение

Владелец и управляющий британской железнодорожной инфраструктурой (1994–2002) – обобщающий термин.

Railtrack – это группа компаний, владевшая путями, сигнализацией, туннелями, мостами, переездами и практически всеми станциями британской железнодорожной системы с 1994 по 2002 год. Она была создана в рамках приватизации British Rail, акционерное общество, котировавшееся на Лондонской фондовой бирже, и входила в индекс FTSE 100. В 2002 году, столкнувшись с серьезными финансовыми трудностями, большая часть активов и операций Railtrack была передана государственному некоммерческому оператору Network Rail. Оставшаяся часть Railtrack была переименована в RT Group plc и окончательно ликвидирована 22 июня 2010 года.

История и основание

В начале 1990-х годов Консервативная партия приняла решение о приватизации национализированного железнодорожного оператора Великобритании British Rail. В июле 1992 года была опубликована белая книга, в которой предлагалось, чтобы государственная компания несла основную ответственность за железнодорожную инфраструктуру, включая пути, сигнализацию и станции, а эксплуатация поездов передавалась по франшизе различным частным компаниям. Однако Роберт Хортон, который впоследствии стал первым председателем Railtrack и, следовательно, играл ведущую роль в первые годы существования организации, лоббировал приватизацию инфраструктурной холдинговой компании с целью максимизации финансовой выгоды; эту позицию также поддерживали несколько представителей консервативного правительства, такие как канцлер казначейства Кеннет Кларк и министр транспорта Брайан Маухинни. 1 апреля 1994 года, в соответствии с недавно принятым законодательством, вновь созданная Railtrack взяла на себя управление железнодорожной инфраструктурой Великобритании от British Rail. Основными источниками доходов были плата за доступ к путям, взимаемая с операторов поездов, и аренда станций и депо. Кроме того, компания регулярно получала финансирование от британского правительства, которое в основном направлялось на развитие железнодорожной сети в соответствии с планами, разработанными железнодорожным регулятором. По мнению железнодорожного историка Кристиана Вольмара, регулятор намеренно действовал недостаточно решительно, чтобы не усложнить создание и приватизацию Railtrack. Это фактически приватизировало Railtrack, хотя компания оставалась тесно связанной с британским правительством в операционном плане. Начальная деятельность Railtrack была сорвана трудовым спором, продолжавшимся преимущественно с июня по сентябрь 1994 года; в определенный момент руководство компании предложило уволить всех своих сигналистов, численностью около 4600 человек. Первый генеральный директор Railtrack Джон Эдмондс проводил политику сокращения штата инженеров и передачи их работы на аутсорсинг, где это было возможно, с целью снижения затрат. В течение первых нескольких лет работы Railtrack демонстрировала хорошие финансовые показатели, была зафиксирована годовая прибыль, а стоимость ее акций выросла в четыре раза за относительно короткий период времени.

During the early 1990s, the Conservative Party decided to pursue the privatisation of Britain's nationalised railway operator British Rail. A white paper released in July 1992 had called for a publicly owned company to be primarily responsible for the railway infrastructure, including the tracks, signalling, and stations, while train operations would be franchised out to various private companies. However, Robert Horton, who would become the first chairman of Railtrack and thus play a leading role through the early years of the organisation's existence, lobbied for the infrastructure holding company to be privatised as well in order to maximise financial gains; this position was also supported by several figures within the Conservative government, such as the Chancellor of the Exchequer Kenneth Clarke and the Secretary of State for Transport Brian Mawhinney. On 1 April 1994, in accordance with recently passed legislation, the newly established Railtrack took control of Britain's railway infrastructure from British Rail. Its primary revenue sources were the track access charges levied on train operators and the lease of stations and depots. Furthermore, the company routinely received funding from the British government; the resulting money was largely spent on the railway network in accordance with plans laid out by the rail regulator. According to the railway historian Christian Wolmar, the regulator had intentionally acted weak as to avoid complicating the creation and privatisation of Railtrack. This action effectively privatised Railtrack, although the company remained closely intertwined with the British government from an operational standpoint. Railtrack's initial operations were disrupted by an industrial dispute that largely ran between June and September 1994; at one point, the company's management proposed dismissing all of its signallers, comprising roughly 4,600 staff. Railtrack's first chief executive, John Edmonds, pursued a strategy of disposing of engineers and outsourcing their work wherever possible with the goal of reducing costs. Within its first few years of operation, Railtrack appeared to perform well financially, annual profits were recorded while its share value quadrupled within a relatively short timeframe.

Вопросы и споры

Железнодорожная авария в Саутхолле в 1997 году и железнодорожная авария в Лэдброк-Гроув в 1999 году поставили под вопрос негативные последствия, к которым привела фрагментация железнодорожной сети в отношении безопасности и процедур технического обслуживания. Компания Railtrack подверглась резкой критике как за результаты улучшения железнодорожной инфраструктуры Великобритании, так и за показатели безопасности. В ходе расследования лорда Каллена по поводу аварии в Лэдброк-Гроув было отмечено, что проезд поездам запрещенного сигнала был бы предотвращен, если бы была установлена и функционировала система автоматической защиты поездов (ATP); однако внедрение ATP в масштабах всей страны, рекомендованное после железнодорожной аварии на Клэпхэм-Джанкшн в 1988 году, было отменено, поскольку стоимость считалась чрезмерной по сравнению с повышением безопасности. Особой критике подверглось то, что регулятор был недостаточно строг по отношению к Railtrack, и в результате компания смогла злоупотребить своим монопольным положением. В частности, клиенты Railtrack – операторы пассажирских и грузовых перевозок – якобы отчаянно нуждались в мерах регулирования, чтобы заставить компанию улучшить управление сетью и ее эксплуатационные показатели. В 1993 году Свифт был назначен железнодорожным регулятором тогдашним консервативным министром транспорта Джоном Макгрегором. Когда после всеобщих выборов в мае 1997 года к власти пришло правительство лейбористов, новый министр транспорта (и заместитель премьер-министра) Джон Прескотт занял гораздо более жесткую позицию. Когда пятилетний срок полномочий Свифта истек 30 ноября 1998 года, он не был переназначен. После переходного периода, в течение которого обязанности регулятора исполнял Крис Болт, главный экономический советник и фактический заместитель Свифта, в июле 1999 года новый железнодорожный регулятор приступил к пятилетнему сроку, ознаменовав начало более жесткой эры регулирования. Том Уинсор, новый железнодорожный регулятор, был генеральным юрисконсультом Свифта (1993–1995) и придерживался более интервенционистского и агрессивного подхода к регулированию. Отношения между двумя сторонами, по сообщениям, были напряженными; в апреле 2000 года в газете The Guardian сообщалось, что Railtrack демонстрирует "умышленную культуру неповиновения" по отношению к железнодорожному регулятору. Джеральд Корбетт, тогдашний генеральный директор Railtrack, и Уинсор не разделяли единого видения развития сети. Railtrack сопротивлялась мерам регулирования, направленным на улучшение ее показателей, и по мере того, как регулятор углублялся в расследование, были выявлены серьезные недостатки в управлении компанией сетью. Уинсор уведомил Railtrack о том, что если к марту 2000 года компания не улучшит показатели эффективности пассажирских перевозок на 12,7%, ей придется выплачивать штрафы из своей прибыли. Это стало определяющим моментом в последующем крахе Railtrack. После аварии в Хэтфилде по всей британской железнодорожной сети были проведены масштабные ремонтные работы, которые, по оценкам, стоили около 580 миллионов фунтов стерлингов. По словам Вольмара, совет директоров Railtrack запаниковал после Хэтфилда. Примерно в то же время давление со стороны регулирующих органов и клиентов на Railtrack заметно усилилось, в то время как цена акций компании резко упала, поскольку стало очевидно, что компания не способна решать и устранять фундаментальные проблемы в своей основной деятельности. В феврале 1999 года произошло значительное падение цены акций Railtrack в связи с выпуском компанией облигаций, предназначенных для финансирования модернизации магистральной линии Западного побережья и программ Thameslink. Модернизация магистральной линии Западного побережья столкнулась со стремительным ростом затрат, которые выросли с первоначальных 2 миллиардов фунтов стерлингов примерно до 10 миллиардов фунтов стерлингов. Программа модернизации имела как технические, так и управленческие недостатки, например, аппаратура сигнализации движущихся блоков была недостаточно зрелой для такой загруженной магистральной линии со смешанным движением. В 2000 году появились сообщения о том, что Railtrack может не выполнить запланированное обязательство по приобретению участка 2 высокоскоростной линии 1, что также приведет к сбоям и неопределенности в этой программе. В феврале 2001 года Стив Маршалл, председатель компании, заявил, что к 2003 году чистый долг Railtrack может составить около 8 миллиардов фунтов стерлингов. Этот убыток вынудил компанию обратиться к правительству за финансированием, которое она спорно использовала для выплаты дивидендов своим акционерам в размере 137 миллионов фунтов стерлингов в мае 2001 года. Через несколько месяцев Railtrack снова обратилась к правительству за финансовой помощью. Это фактически было формой защиты от банкротства, которая позволила железнодорожной сети продолжать функционировать, несмотря на финансовые проблемы оператора. Материнская компания Railtrack Group plc не была признана банкротом и продолжала управлять своими другими дочерними предприятиями, включая интересы в сфере недвижимости и телекоммуникаций. Если бы эти меры не были приняты, железнодорожное сообщение по всей Великобритании могло бы быть временно полностью остановлено. На протяжении большей части периода управления компанией правительство придерживалось позиции, что новая компания должна существовать в рамках существующего регулирующего соглашения (14,8 миллиарда фунтов стерлингов на пять лет с 2001 по 2006 год). Однако вскоре стало очевидно, что это невозможно, и что последствия аварии в Хэтфилде показали, что для эксплуатации, технического обслуживания и обновления сети требуется значительно больше средств. 23 ноября 2001 года было сообщено, что для поддержания функционирования национальной железнодорожной сети может потребоваться дополнительно 3,5 миллиарда фунтов стерлингов, сумма, оспоренная Ernst & Young, администраторами. Чтобы вывести Railtrack из-под внешнего управления, правительству пришлось обратиться в Высокий суд и представить доказательства того, что компания больше не является неплатежеспособной. Основной причиной, приведенной правительством в суде для подтверждения этого утверждения, стало решение железнодорожного регулятора – объявленное 22 сентября 2002 года – провести промежуточный пересмотр финансов компании с возможностью предоставления компании значительных дополнительных средств. Высокий суд признал, что компания, следовательно, не является неплатежеспособной, и приказ о внешнем управлении железнодорожной компанией был отменен 2 октября 2002 года.

The Southall rail crash in 1997 and the Ladbroke Grove rail crash in 1999 called into question the negative consequences that the fragmentation of the railway network had introduced to both safety and maintenance procedures. Railtrack was severely criticised for both its performance in improving Britain's railway infrastructure and for its safety record. It was observed in Lord Cullen's inquiry into the Ladbroke Grove accident that trains would have been prevented from passing any signal at red had an Automatic Train Protection (ATP) system had been fitted and operational; however, ATP's national adoption, a recommendation made after the Clapham Junction rail crash in 1988, had been abandoned as the cost was considered to be excessive for the increase in safety. One particular area of criticism was that the regulator was not tough enough on Railtrack and, as a result, the company had been able to abuse its monopoly position. In particular, Railtrack's customers, the passenger and freight train operators, were allegedly desperate for regulatory action to compel the company to improve its stewardship of the network and its performance. During 1993, Swift had been appointed rail regulator by the then Conservative transport secretary John MacGregor MP. When the Labour government took over after the general election in May 1997, the new transport secretary (and deputy prime minister) John Prescott took a much harder line. When Swift's five year term of office expired on 30 November 1998, he was not reappointed. After an interim period, during which Chris Bolt, Swift's chief economic adviser and effective deputy, filled the regulator's position, in July 1999 a new rail regulator began a five year term, starting a much tougher regulatory era. Tom Winsor, the new rail regulator, had been Swift's general counsel (1993–95), and adopted a more interventionist and aggressive regulatory approach. The relationship between the two parties was reportedly stormy at times; in April 2000, it was reported in The Guardian that "Railtrack is adopting a deliberate 'culture of defiance' against the rail regulator". Gerald Corbett, Railtrack's chief executive at the time, and Winsor did not share the same vision for the network. Railtrack resisted regulatory action to improve its performance, and as the regulator probed ever more deeply, serious shortcomings in the company's stewardship of the network were revealed. Winsor informed Railtrack that if it did not improve passenger train performance by 12.7 per cent by March 2000, the company would have to pay fines out of its profits. this would prove to be the defining moment in Railtrack's subsequent collapse. In Hatfield's aftermath, major repairs were undertaken across the whole British rail network which were estimated to have cost in the order of £580 million. According to Wolmar, the Railtrack board had panicked in the wake of Hatfield. Around this time, regulatory and customer pressure on Railtrack audibly increased while the company's share price fell sharply as it became apparent that there were serious shortcomings in the company's ability to tackle and solve fundamental problems with its core activities. During February 1999, a significant fall in Railtrack's share price occurred in response to the company's launch of a bond issue intended to finance the West Coast Main Line modernisation and Thameslink Programmes. The modernisation of the West Coast Main Line had suffered from spiralling costs, rising from an estimated £2 billion to roughly £10 billion. The modernisation programme had failures that were technical as well as managerial, such as the moving block signalling apparatus being immature for such a busy mixed traffic mainline. In 2000, reports emerged that Railtrack may not be able to go through with its planned commitment to purchase section 2 of High Speed 1, resulting in disruption and uncertainty for that programme as well. In February 2001, Steve Marshall, the company's chairman, stated that Railtrack could have a net debt of approximately £8 billion by 2003. This loss compelled the organisation to approach the government for funding, which it controversially used to pay a £137m dividend to its shareholders in May 2001. Months later, Railtrack sought another bailout from the government. This was effectively a form of bankruptcy protection that allowed the railway network to continue operating despite the financial problems of the operator. The parent company, Railtrack Group plc, was not put into administration and continued operating its other subsidiaries, which included property and telecommunications interests. If this action had not been taken, rail services throughout Britain may have entirely stopped for a time. For most of the year in administration, the government's position had been that the new company would have to live within the existing regulatory settlement (£14.8 billion for the five years 2001–2006). However, it soon became obvious that that was impossible, and that the aftermath of the Hatfield crash had revealed that the network required significantly more money for its operation, maintenance and renewal. It was reported on 23 November 2001, that a further £3.5 billion may be needed to keep the national railway network running, a sum disputed by Ernst & Young, the administrators. To get Railtrack out of administration, the government had to go back to the High Court and present evidence that the company was no longer insolvent. The principal reason given by the government to the court for this assertion was the decision of the rail regulator – announced on 22 September 2002 – to carry out an interim review of the company's finances, with the potential to advance significant additional sums to the company. The High Court accepted that the company was not therefore insolvent, and the railway administration order was discharged on 2 October 2002.

Передача активов Network Rail

Network Rail была создана с основной целью приобретения и владения Railtrack plc. Первоначально правительство разрешило частным компаниям претендовать на приобретение Railtrack plc. Однако, из-за ограниченной доступности финансовых данных о Railtrack, политических последствий владения компанией и вполне очевидного предпочтения правительства, чтобы национальная железнодорожная сеть перешла к Network Rail, других претендентов, кроме Network Rail, не нашлось, и 3 октября 2002 года Network Rail приобрела Railtrack plc. Railtrack plc впоследствии была переименована в Network Rail Infrastructure Limited. Приобретение Railtrack plc компанией Network Rail было положительно воспринято организациями, представляющими интересы британских пассажиров. Отношение клиентов Railtrack – операторов пассажирских и грузовых перевозок – было гораздо более сдержанным, особенно учитывая их опасения по поводу корпоративной структуры, при которой акционерный капитал не подвергался риску в случае неэффективного управления компанией новым руководством.

Ликвидация

18 октября 2002 года материнская компания Railtrack, Railtrack Group, была ликвидирована посредством добровольной ликвидации учредителями как RT Group. Бизнес Railtrack (и его долг в размере 7 миллиардов фунтов стерлингов) был продан компании Network Rail за 500 миллионов фунтов стерлингов, а различные диверсифицированные предприятия, созданные ею для защиты от убыточности железнодорожных перевозок, были проданы различным покупателям. 370 миллионов фунтов стерлингов, находившиеся в распоряжении Railtrack Group, были заморожены на момент введения процедуры банкротства и предназначались для выплаты акционерам Railtrack компенсации в размере приблизительно 70 пенсов на акцию. Доля Группы в строящейся линии высокоскоростной магистрали 1 также была продана за 295 миллионов фунтов стерлингов.

Судебные разбирательства

В конце 2001 года акционеры Railtrack сформировали две группы для добивания увеличения компенсации. Юрист, представляющий одну из этих групп, заявил на GMTV, что его стратегия заключается в подаче иска к правительству за предоставление неверной и вводящей в заблуждение информации во время создания Railtrack, когда премьер-министром был Джон Мейджор. Предложение, увеличенное до 262 пенсов за акцию, оказалось достаточным, чтобы убедить более крупную группу акционеров, Railtrack Action Group, отказаться от судебных исков. Председатель, Усман Махмуд, полагал, что судебные разбирательства не будут успешными без поддержки руководства и крупных акционеров. Законность решения о введении Railtrack в режим железнодорожного администрирования была оспорена меньшей группой Railtrack Private Shareholders Action Group. Их иск против правительства утверждал, что тогдашний государственный секретарь по транспорту, Стивен Байерс, член парламента, своим решением прекратить финансирование Railtrack и обратиться в Высокий суд с просьбой о введении компании в режим железнодорожного администрирования, совершил распространенное правонарушение – злоупотребление служебным положением. Вместе с 162 миллионами фунтов стерлингов из существующей кредитной линии Министерства транспорта, которые все еще оставались доступными для использования, Стивен Байерс, депутат, отменил эту линию, заставив акционеров поверить, что он нарушил условия кредитного договора. Это был крупнейший коллективный иск, когда-либо рассматривавшийся в английских судах – в нем участвовало 49 500 истцов, все мелкие акционеры Railtrack. Кит Роули, QC, адвокат акционеров, заявил, что Байерс «разработал схему, с помощью которой он намеревался нанести ущерб акционерам Railtrack Group, снизив стоимость их долей в компании без выплаты компенсации и без одобрения парламента». Дело рассматривалось в Высоком суде Лондона в июле 2005 года. Байерсу было неловко, когда он признал, что его ответ перед комитетом Палаты общин был неточным, но 14 октября 2005 года судья постановил, что нет доказательств того, что Байерс совершил злоупотребление служебным положением. Частные акционеры решили не обжаловать решение, поскольку для этого не было юридических оснований. Для многих из них – внесших в среднем около 50 фунтов стерлингов в фонд для ведения дела – дело достигло своей цели. Обстоятельства, при которых Railtrack была введена в режим администрирования, были крайне спорными, и 24 октября 2005 года в парламенте прозвучали утверждения о том, что компания не была неплатежеспособной на тот момент (7 октября 2001 года), и, следовательно, приказ об администрировании был получен неправомерно. Это было связано с полномочиями независимого регулятора железнодорожного транспорта – в то время Тома Уинсора – предоставлять дополнительные средства для поддержания финансового положения компании. Сэр Алан Дункан, тогдашний теневой министр транспорта, заявил в парламенте, что этот аспект дела, который не рассматривался в иске акционеров в Высоком суде, был «возможно, самым позорным пятном на репутации правительства» и «абсолютным скандалом». Байерс принес извинения в Палате общин 17 октября 2005 года за предоставление «фактически неточного» ответа комитету, но заявил, что не намеревался вводить его в заблуждение. Это личное заявление перед парламентом не было принято депутатом, задавшим первоначальный вопрос, и вопрос был передан Комитету по стандартам и привилегиям Палаты общин для расследования. В результате доклада этого комитета г-н Байерс сделал еще одно заявление с извинениями перед парламентом.

In late 2001, Railtrack shareholders formed two groups to press for increased compensation. A lawyer speaking for one of those groups remarked on GMTV that his strategy was to sue the government for incorrect and misleading information given at the time Railtrack was created, when John Major was Conservative Prime Minister. An increased offer of up to 262p per share was enough to convince the larger shareholder group, the Railtrack Action Group, to abandon legal action. The Chairman, Usman Mahmud, believed that legal action would not be successful without the support of management and major shareholders. The legality of the decision to put Railtrack into railway administration was challenged by the smaller Railtrack Private Shareholders Action Group. Their action against the government alleged that the Secretary of State for Transport at the time – Stephen Byers MP – had, by deciding to cut off funding for Railtrack and asking the High Court to put the company into railway administration, committed the common law tort of misfeasance in public office. along with £162 million of an existing Department of Transport loan facility still available to be drawn down, but Stephen Byers MP cancelled this facility, causing shareholders to believe that he had broken the loan agreement. This was the largest class action ever conducted in the English courts – there were 49,500 claimants, all small shareholders in Railtrack. Keith Rowley, QC, the barrister for the shareholders, alleged Byers had "devised a scheme by which he intended to injure the shareholders of Railtrack Group by impairing the value of their interests in that company without paying compensation and without the approval of Parliament". The case was heard in the High Court in London in July 2005; some embarrassment was caused to Byers when he admitted that an answer he had given to a House of Commons Select Committee was inaccurate, but on 14 October 2005 the judge found that there was no evidence that Byers had committed the tort of misfeasance in public office. The private shareholders decided not to appeal against the judgment because there were no legal grounds for doing so. For many of them – who had contributed around £50 each, on average, to the fighting fund to bring the action – the case had served its purpose. The circumstances in which Railtrack had been put into administration were highly controversial, with allegations in Parliament on 24 October 2005 that the company had not been insolvent at the time (7 October 2001) and therefore that the administration order had been wrongly obtained. This was because of the jurisdiction of the independent rail regulator – at the time Tom Winsor – to provide additional money to maintain the company's financial position. Sir Alan Duncan MP, then the shadow transport secretary, said in Parliament that this aspect of the affair – which was not dealt with in the shareholders' case in the High Court – was "perhaps the most shameful scar on the Government's honesty" and "an absolute scandal". Byers apologised in the House of Commons on 17 October 2005 for having given a "factually inaccurate" reply to the Select Committee but said that he had not intended to mislead them. This personal statement to Parliament was not accepted by the MP who had asked the original question, and the matter was remitted to the House of Commons Standards and Privileges Committee for investigation. As a result of that committee's report, Mr Byers made another statement of apology to Parliament.

Выплаты акционерам

RT Group plc (в добровольной ликвидации) произвела ряд выплат акционерам в процессе завершения дел компании перед окончательным прекращением ее деятельности 22 июня 2010 года. Декабрь 2003 г. – 200 пенсов. Август 2004 г. – 43 пенса. Декабрь 2004 г. – 9 пенсов. Декабрь 2005 г. – 8,5 пенсов. Март 2010 г. – 2,071865 пенса.

Управление

Роберт Хортон был первым председателем Railtrack; он ушел в отставку с этой должности в начале 1999 года на фоне сообщений о разногласиях между Хортоном и тогдашним генеральным директором компании Джеральдом Корбетом. Стивом Маршаллом стал следующим председателем компании; после того, как компания была признана несостоятельной, он объявил о своей отставке в октябре 2001 года и фактически покинул свой пост в марте 2002 года. В том же месяце Джеффри Хоу был назначен председателем Railtrack Group (части бизнеса, не находящейся под внешним управлением) и незамедлительно начал реализовывать стратегию получения компенсации от британского правительства. Первый генеральный директор Railtrack, Джон Эдмондс, активно выступал за аутсорсинг инженерных работ компании и снижение издержек, после того как к этому публично призвали многие политики и общественные деятели. Корбет был генеральным директором Railtrack во время процедуры банкротства.