Кемелдік ұшқыш-қырғыз Supermarine Seafire

Кіріспе

Кемедегі базалық истребитель

{|Инфотаблица самолета
|тип= Кемедегі базалық истребитель
|шығу тегі= Ұлыбритания
|өндіруші= Supermarine
|конструктор=
|алғашқы ұшу= 1942 жылдың 7 қаңтары
|қолданысқа енгізілген=
|қызметтен шығарылған=
|статусы= Қызметтен шығарылған
|негізгі қолданушы= Корольдік теңіз күштері
|басқа қолданушылар= Франция теңіз күштері, Ирландия әуе корпусы, Корольдік Канада теңіз күштері
|өндірілген=
|саны= 2,646

Supermarine Spitfire ұшағының теңізде қолданылатын нұсқасын қабылдау туралы идея Адмиралтейство тарапынан 1938 жылдың мамыр айында ұсынылған. Флотының әуе күштерінде (FAA) әлі де қолданылып жүрген ескірген ұшақтардың әртүрлі түрлерін ауыстыру қажеттілігіне қарамастан, кейбір адамдар бұл идеяға қарсы болды, мысалы Уинстон Черчилль, бұл даулар көбінесе жердегі Спитфайрлердің өндірісін ұлғайтуға басымдық бергендіктен туындады. 1941 жылы және 1942 жылдың басында, тұжырымдама тағы да Адмиралтействомен алға жылжытылды, оның басында 1941 жылдың соңында Seafire Mk Ib истребительдерінің алғашқы партиясы берілді, олар негізінен теңізде ұшу тәжірибесін алу үшін ұшқыштар үшін пайдаланылды. Оның шассидің төмен беріктігі туралы алаңдаушылықтар болған кезде, ол көптеген әскери ұшақтар сияқты нығайтылмаған, бірақ оның өнімділігі қанағаттанарлық деп табылған. 1942 жылдан бастап, Seafire-дің қосымша модельдері тез арада тапсырылды, соның ішінде алғашқы тиімді Seafire F Mk III нұсқасы. Бұл түрдің бүкіл FAA-да тез таралуына әкелді. 1942 жылдың қарашасында Сейфайрдың алғашқы жауынгерлік қолданылуы Солтүстік Африкадағы Достасқандардың қону операциясы кезінде болды. 1943 жылдың шілдесінде Сицилияға қарсы соғыс кезінде Seafire әуеден қорғаныс жасады және 1943 жылдың қыркүйегінде Италияға қарсы соғыс кезінде де осы рөлді атқарды. 1944 жылы ол Нормандия жерінде және Оңтүстік Францияда Драгун операциясы кезінде одақтас жер күштеріне әуе көмегін көрсету үшін көптеп пайдаланылды. 1944 жылдың екінші жартысында Seafire британдық Тынық мұхит флотының әуе компонентінің бір бөлігіне айналды, онда ол жапондық ұшқыштардың камикадзе шабуылдарына қарсы қабілетті тұтқыр бола білді, бұл Тынық мұхит соғысының соңғы жылдары жиі кездесті. Соғыс аяқталғаннан кейін де Seafire ұшағы біраз уақыт қолданыла берді. FAA Мерлинді Seafire-ді дереу алып тастап, оларды Гриффонмен жабдықталған аналогтармен алмастыруды шешті. Корей соғысы кезінде бұл типті ұшақ белсенді қолданылды. 1950 жылы FAA Seafires Солтүстік Кореяға қарсы жүздеген жер шабуылы мен ұрыс-ұшқыштар патрульдік ролін атқарды. 1950 жылдары Seafire қызметінен шығарылды. FAA қызметінде типті жаңа Hawker Sea Fury, қызметте қолданылатын соңғы поршеньді қозғалтқыш истребитель, сондай-ақ де Гавиленд Вампир, Супермарин Аттакер және Хокер Си Хок сияқты реактивті теңіз истребительдерінің бірінші буыны алмастырды.

The idea of adopting a navalised carrier capable version of the Supermarine Spitfire had been mooted by the Admiralty as early as May 1938. Despite a pressing need to replace various types of obsolete aircraft that were still in operation with the Fleet Air Arm (FAA), some opposed the notion, such as Winston Churchill, although these disputes were often a result of an overriding priority being placed on maximising production of land based Spitfires instead. During 1941 and early 1942, the concept was again pushed for by the Admiralty, culminating in an initial batch of Seafire Mk Ib fighters being provided in late 1941, which were mainly used for pilots to gain experience operating the type at sea. While there were concerns over the low strength of its undercarriage, which had not been strengthened like many naval aircraft would have been, its performance was found to be acceptable. From 1942 onwards, further Seafire models were quickly ordered, including the first operationally viable Seafire F Mk III variant. This led to the type rapidly spreading throughout the FAA. In November 1942, the first combat use of the Seafire occurred during Operation Torch, the Allied landings in North Africa. In July 1943, the Seafire was used to provide air cover for the Allied invasion of Sicily; and reprised this role in September 1943 during the subsequent Allied invasion of Italy. During 1944, the type was again used in quantity to provide aerial support to Allied ground forces during the Normandy landings and Operation Dragoon in Southern France. During the latter half of 1944, the Seafire became a part of the aerial component of the British Pacific Fleet, where it quickly proved to be a capable interceptor against the feared kamikaze attacks by Japanese pilots which had become increasingly common during the final years of the Pacific War. The Seafire continued to be used for some time after the end of the war. The FAA opted to promptly withdraw all of its Merlin powered Seafires and replace them with Griffon powered counterparts. The type saw further active combat use during the Korean War, in which FAA Seafires performed hundreds of missions in the ground attack and combat air patrol roles against North Korean forces during 1950. The Seafire was withdrawn from service during the 1950s. In FAA service, the type had been replaced by the newer Hawker Sea Fury, the last piston engine fighter to be used by the service, along with the first generation of jet propelled naval fighters, such as the de Havilland Vampire, Supermarine Attacker, and Hawker Sea Hawk.

Шығу тегі

Адмиралтейство 1938 жылы мамыр айында "Спитфайр" ұшағын құрастыру идеясына қызығушылық танытты. Бұл идеяға қарсылық білдіріліп, мәселе тоқтатылды. Нәтижесінде, сол кездегі Корольдік әуе күшінің құрамына кіретін Fleet Air Arm (FAA) Blackburn Rocs және Gloster Sea Gladiators-қа тапсырыс беруге мәжбүр болды, олардың екеуі де кейіннен қолданылған жағдайларда өте жеткіліксіз болып шықты. Екінші дүниежүзілік соғыс басталған кезде FAA-ның көптеген ұшақтары Германияда ұшақ тасымалдағыш кемелері болмағандықтан, жалпы өнімділігі бақылау және байқау сияқты басқа міндеттермен салыстырғанда екінші реттік сипатта болуы керек деген болжаммен жобаланған, бірақ 1941 жылы бұл ұшақтар Германия мен Италияның құрлықтағы ұшақтарына қарағанда ескірген. Олар кейде жұмыс істеуге мәжбүр болды; сондықтан, қабілетті ұшақтарға қажеттілік тез көрінді. Hawker Hurricane кемесі операциялар жүргізу үшін ыңғайлы екенін тез дәлелдегендіктен, Spitfire кемесіне де қызығушылық туды. Теңізде ұшуға арналған "Спитфайр" мәселесі 1939 жылы қарашада әуе министрлігі командир Эрменге "Спитфайр I" ұшағын ұшуға рұқсат бергенде қайта көтерілді. R6718 ұшағында алғашқы ұшудан кейін Эрмен Supermarine компаниясының бас дизайнері Джозеф Смитке Spitfire-ге "A frame" тұтқыршасын орнату туралы нұсқау берілгенін және оның 16 қазанда ұшқанын біледі. Келесі талқылаулардан кейін Supermarine компаниясы Spitfire-дің қапталы мен тұтқыршасы бар сызбасын ұсынды. Бұл жағдайда қанаттар астыңғы бөлмелердің сыртындағы бүктемемен жобаланған; сондықтан сыртқы қанаттар фюзеляжға параллель түрде айналып, артқа бүктелетін. 1940 жылы 29 ақпанда Адмиралтейство әуе министрлігіне 50 бүктелген қанатты Спитфайр ұшағының өндірісін ресми түрде санкциялауын сұрады, олардың біріншісі сол жылдың шілдесінде жеткізілуі тиіс еді. Әлемдік әскердің бірінші лоры Уинстон Черчилль әр түрлі себептермен бұл бұйрықты тоқтатып, лорд Бивербрукқа былай деп жазды: "Мен Фулмарлардың өндірісін жалғастыруды өте маңызды деп санаймын". Францияның құлдырауы мен Британия шайқасына байланысты құрлықтағы Spitfire-ге сұраныс едәуір болған кезде, ресурстарды теңізге арналған нұсқаны әзірлеу мен өндіруге бағыттау Spitfire өндірісін табиғи түрде азайтатын. Фулмардың орнын алмастыруға дейін (N.5/40 спецификациясы) қызмет етуге мүмкіндік беретін ол үшін, FAA-ны жабдықтау үшін Америкадан бірнеше Grumman Wildcats-ке тапсырыс беру туралы шешім қабылданды. Бұл ұшақтар 1940 жылдың соңында Martlet ретінде қызмет етеді. 1941 жылдың аяғы мен 1942 жылдың басында Адмиралтейство Spitfire-ді қайтадан қайтадан бағалауды жүзеге асырды. 1941 жылдың соңында, барлығы 48 Spitfire Mk Vb-ны Hamble-де Air Training Service Ltd. компаниясы "құйғалған Spitfire" болып өзгертті. Бұл Seafire Mk Ib болды және Fleet Air Arm-қа жеткен Seafire нұсқаларының алғашқысы болды. Бұл Seafire нұсқасы негізінен Корольдік флотқа Spitfire-ді авианосецтерде пайдалану тәжірибесі алу үшін пайдаланылды. Негізгі құрылымдық өзгеріс төменгі артқы фюзеляжға жасалды, ол А-қалыпты тұтқыр ілгекті және төменгі ұзындықтарды нығайтты. 1942 жылдың маусым айында Seafire-дің алғашқы жеткізілімдері 807-эскадрильяға жасалды. 801-ші эскадрилья осы нұсқаны 1942 жылдың қазан айынан 1944 жылдың қыркүйегіне дейін пайдаланған.

The Admiralty first showed an interest in the idea of a carrier borne Spitfire in May 1938 when, during a meeting with Richard Fairey (of Fairey Aviation), Fairey proposed that his company could design and build such an aircraft. The idea met with a negative response and the matter was dropped. As a result, the Fleet Air Arm (FAA), at that point still part of the Royal Air Force, was forced into having to order Blackburn Rocs and Gloster Sea Gladiators, both of which proved to be woefully inadequate in the circumstances in which they were subsequently used. Upon the outbreak of the Second World War, many of the aircraft operated by the FAA had been designed on the assumption that, Germany possessing no aircraft carriers, overall performance was to be of a secondary nature compared to the other duties required, such as observation and spotting, but, by 1941, these aircraft had become obsolete in comparison to the German and Italian land based fighters they were occasionally required to operate against; thus, the need for more capable aircraft was readily apparent. As the Hawker Hurricane had quickly proven to be adaptable to carrier based operations, there was considerable interest in navalising the Spitfire as well. The matter of a seaborne Spitfire was raised again in November 1939 when the Air Ministry allowed a Commander Ermen to fly a Spitfire I. After his first flight in R6718, Ermen soon learned that Joseph Smith, Chief Designer at Supermarine, had been instructed to fit an "A frame" arrestor hook on a Spitfire and that this had flown on 16 October; a drawing of this aircraft had been shown to the FAA on 27 October. After further discussions, Supermarine submitted a drawing of a Spitfire with folding wings and an arrestor hook. In this case, the wings had been designed with a fold just outboard of the undercarriage bays; as such, the outer wings would have swivelled and folded backwards to face parallel with the fuselage. On 29 February 1940, the Admiralty requested that the Air Ministry formally sanction the production of 50 folding wing Spitfires, the first of which was to be delivered in July that year. For various reasons, Winston Churchill, who was First Lord of the Admiralty, cancelled the order, writing to Lord Beaverbrook: "I regard it as of very great importance that the production of Fulmars should be kept going". At a time of considerable demand for land based Spitfires, due to the Fall of France and the subsequent Battle of Britain, the diversion of resources to facilitate the development and manufacture of a naval variant would have naturally reduced Spitfire production. To partially cover the gap until the Fulmar's replacement (Specification N.5/40 – which would be the Fairey Firefly) was able to enter service, it was decided to instead order a number of Grumman Wildcats from America to equip the FAA. These aircraft would enter service towards the end of 1940 as the Martlet. During late 1941 and early 1942, the Admiralty again assessed the Spitfire for possible conversion. In late 1941, a total of 48 Spitfire Mk Vb were converted by Air Training Service Ltd. at Hamble to become "hooked Spitfires". This was the Seafire Mk Ib and would be the first of several Seafire variants to reach the Fleet Air Arm. This version of the Seafire was mainly used to allow the Royal Navy to gain experience in operating the Spitfire on aircraft carriers. The main structural change was made to the lower rear fuselage which incorporated an A frame style arrestor hook and strengthened lower longerons. In June 1942, the first deliveries of the Seafire took place to 807 Squadron. Another front line unit, 801 Squadron operated this version on board from October 1942 through to September 1944.

Дамыту

Seafire-дың екінші жартылай теңіздік нұсқасы және алғаш рет осы ретте жасалған Seafire F Mk IIc Spitfire Vc-ге негізделген. Vc Spitfire Vb-ге қарағанда бірнеше жетілдірілген. Seafire Ibs негізгі партиясына енгізілген өзгерістерден басқа, бұл нұсқада катапульттік катушкалар және қозғалтқыш бөлімінің артында фюзеляждың екі жағында бір ғана слингольдік тіреуіш орнатылған. Merlin-нің бұл нұсқасы стандартты қозғалтқыштарға қарағанда төмен биіктікте үлкен қуат беру үшін "қысқартылған" суперкомпрессорлық пернені пайдаланды; 2750 фут (838 м) биіктікте 1585 а.к. (1182 кВт) қуатты берді. Екі қозғалтқыш үлгісі де диаметрі 3,28 м болатын төрт пернелі Rotol винтін қозғалтты. Бұл нұсқада "C" қанаты қолданылғандықтан, Hispano зеңбірегі 120 оқтық ленталы дүкеннен оқтандырылды, ал қарулану Ib-ге ұқсас болды; FR сонымен қатар екі F24 камерасын алып жүрді. 1943 жылдың ақпанында Rocket Assisted Take Off Gear (ұшақтың ұшуын қысқарту үшін ұшақтың фюзеляжына немесе қанаттарына бекітілетін шағын қатты отынмен жұмыс істейтін ракеталық қозғалтқыштар) сынақтан өткеннен кейін, бұл жабдық барлық Seafire-тер үшін стандартты жабдыққа айналды. Алайда, көптеген FAA ұшқыштары RATOG-ты сирек қолданды, себебі оған қажеттілік аз болды және асимметриялық тұтанудан туындайтын тәуекелдер болды. IIc моделі көптеген сандарда қолданылған алғашқы Seafire болды. Supermarine осы модельдің 262 данасын және тағы 110 данасын Westland жасады, сондай-ақ 30 Seafire Mk III (гибрид) (қанаттары бүгілмейтін Mk III) жасады. Ұшақ тасымалдаушыға арналған болса да, бұл нұсқада кейбір Корольдік теңіз күштерінің кемелерінде қолдануға болатын бүгілетін қанаттар болмады, олардың кейбіреулерінде Seafire-тің толық қанат енін қабылдай алмайтын шағын әуе көтергіштері болды. Бұл марка басқа Seafire нұсқаларынан көп сандарда жасалды; 1220 данадан Westland 870 және Cunliffe Owen 350 дана жасады. 1947 жылы 12 Mk III Supermarine компаниясымен теңіздік жабдықтарынан айырылып, Ирландия әуе корпусына тапсырылды. Mk III сериясынан кейін келесі Seafire нұсқасы Seafire F Mk XV болды, ол Griffon VI – бір сатылы суперкомпрессормен жабдықталды, 2000 фут (610 м) биіктікте 1850 а.к. (1379 кВт) қуатты берді және 10 фут 5 дюймдік Rotol винтін қозғалтты. Кейінгі Mk XV-терде "шұңқыр" типті тұтқыршақ ілгегінің жаңа түрі қолданылды; бұл нұсқа фюзеляждың артқы жағындағы күшейтілген руль тірегіне бекітілді және қысқартылған рульдің астындағы фанерге орналастырылды. Арқа дөңгелегінің алдындағы V-пішіндес қорғаныш тұтқыр сымдардың арқа дөңгелегімен араласуына жол бермеді. 390 Seafire XV-ті Cunliffe Owen және Westland 1944 жылдың соңында жасады. Supermarine алты прототип жасады. Бірден пайда болған мәселелердің бірі – бұл марканың палубадағы нашар мінез-құлқы, әсіресе ұшып көтерілгенде. Толық қуатта сол жаққа ауысқан (Merlin-нен өзгеше, ол оңға ауысқан) винт ағыны жиі Seafire-ті оңға бұруға мәжбүр етті, тіпті руль қарама-қарсы құлыпта тұрғанда да. Бұл кейде кемеге тиейтін аралмен соқтығысуға әкелді. Астыңғы тіреулер әлі де әлдеқайда жеңіл Merlin қозғалтқышты Spitfire-тердің астыңғы тіреулерімен бірдей болды, яғни тербеліс жиі сериямен бірге жүрді. Уақытша шара ретінде ұшқыштарға ұшу кезінде толық қуатты пайдаланудан аулақ болу ұсынылды (+10 фунт "көтеру" ең көп ұсынылды). Бұл ауытқу RATOG жабдығының асимметриялық атылуы кезінде де күшейді. Нәтижесінде, "бірінші буын" Griffon қозғалтқышымен жабдықталған Seafire-тер теңізде RATOG-ты қолданбады, егер олар палубадағы бірінші апаттан сақтану кедергісінен алдыңғы қатарда орналастырылмаса. Seafire F Mk XVII – модификацияланған Mk XV; ең маңызды өзгеріс – күшейтілген негізгі астыңғы шанақ, ол ұзағырақ олейлерді және төменгі кері қайту коэффициентін қолданды. Бұл Mk XV палубасының мінез-құлқын жақсартты, тікұшақ ұштарының палубаны "қағуын" азайтты және жұмсақ олейлер ұшақтың кейде тұтқыр сымдардан және апаттан сақтану кедергісінен секіріп өтуіне жол бермеді. XVII-нің көп бөлігі артқы фюзеляжы қысқартылған және жас тікшелі шатырмен (шамылдырғыш дөңгелек бөлікке өзгертілді, Spitfire-тердегідей жалпақ емес, тар төртбұрышты терезелермен) және артқы фюзеляжда қосымша 33 галлондық отын багі орнатылған. Қанаттары күшейтілді, жаңа астыңғы шанаққа қажетті күшті магистральмен және олар алдыңғы Seafire нұсқаларына қарағанда ауыр қанатты жүктемелерді көтере алды. Осы нұсқаның 232 данасын Westland (212) және Cunliffe Owen (20) жасады. Seafire F Mk 45 1946 жылдың қарашасында 778 эскадрильясымен қызметке кірді, ал кейбіреулері 1947 жылдың наурыз айында артқы фюзеляжда екі F24 камерасы орнатылып FR Mk 45 ұшақтарына айналдырылды. 50 F Mk 45 Castle Bromwich зауытында жасалды. Seafire F Mk 46 және FR Mk 46 – теңіз стандартында модификацияланған Spitfire F Mk 22, қысқартылған артқы фюзеляжға және "жас тікшелі" шатырға ие. Тағы да қанаттары бүгілмейтін. Электрлік жабдық 12 вольт жүйеден 24 вольт жүйеге өзгертілді. Отын жүйесі Seafire 45-ке қарағанда артқы фюзеляжда қосымша 32 галлондық (145 л) отын багін қосу үшін өзгертілді, ал қанаттары әрбір қанаттың астында 22,5 галлондық (102 л) соғыс багін орнатуға мүмкіндік беретіндей етіп жасалды. Сонымен қатар, 50 галлондық (227 л) қосымша отын багі фюзеляждың астына орнатылуы мүмкін. 1947 жылдың сәуір айында Griffon 61 немесе 64-ті бес пернелі Rotol винтін қозғалту үшін Griffon 85 немесе 87-ге ауыстыру туралы шешім қабылданды, екі үш пернелі Rotol қарсы айналатын винтін қозғалтты. Біріншілерінен басқа барлығы Spiteful және Seafang-тан үлкен арқа бөліктерін алды. Бұл екі өзгеріс ұшақтың басқаруын өзгертіп, бұрынғы Griffon қозғалтқышты нұсқаларындағы күшті оңға бұруды жойды. 200 Mk 46 Supermarine компаниясымен тапсырылды, бірақ барлығы 24 данасы ғана жасалды. Seafire-тің соңғы нұсқасы Seafire F Mk 47 және FR Mk 47 болды. Шын прототипі болған жоқ, керісінше, алғашқы өндірістік ұшақтар PS944 және PS945 сынақ ұшақтары ретінде қызмет етті. "Әйгілі" ұшақ тасымалдаушыға арналған Seafire ретінде Mk 47 алдыңғы нұсқаларға қарағанда бірнеше жетілдірілген. Seafire 47 1949 жылғы Малайзиядағы төтенше жағдай кезінде және 1950 жылғы Корея соғысы кезінде 800 эскадрильясымен бірге әрекет етті. Алайда, 1951 жылы барлық Seafire-тер жедел қызметтен алынды. Барлығы 90 F Mk 47 және FR Mk 47 Supermarine компаниясымен жасалды. VR971, Spitfire/Seafire бағдарламасы бойынша жасалған 22000 ұшақтың соңғысы, 1949 жылдың 28 қаңтарында Supermarine өндіріс желісінен шықты. Бұл марканың максималды жылдамдығы: 20000 фут биіктікте 451 миль/сағ немесе 24000 фут биіктікте 433 миль/сағ, биіктік: 43100 фут, қашықтық: 405 миль + 15 минут соғыс.

The second semi naval variant of the Seafire and the first to be built as such, was the Seafire F Mk IIc which was based on the Spitfire Vc. The Vc had several refinements over the Spitfire Vb. Apart from the modifications included in the main batch of Seafire Ibs this version incorporated catapult spools, and a single slinging lug on either side of the fuselage, just behind the engine bulkhead. This version of the Merlin used a "cropped" supercharger impellor to provide greater power at low altitudes than the standard engines; delivering 1,585 hp (1,182 kW) at 2,750 ft (838 m). Both engine models drove a four bladed 10 ft 9 in (3.28 m) diameter Rotol propeller. Because this version used the "C" wing the Hispano cannon were fed from a 120 round belt magazine, otherwise the armament was the same as that of the Ib; the FR also carried two F24 cameras. After trials of Rocket Assisted Take Off Gear (RATOG small solid fuel rocket motors which could be attached to the fuselage or wings of aircraft to help shorten the take off run) in February 1943, this equipment became a standard fitting available for all Seafires. However, many FAA pilots rarely used RATOG, in part as there was little need for it, and due to the risks posed by asymmetric ignition. The IIc model was the first of the Seafires to be deployed operationally in large numbers, Supermarine constructed 262 of this model and a further 110 being built by Westland, who also built 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk IIIs without folding wings). Although developed for aircraft carrier use, this version still lacked the folding wings needed to allow them to be used on board some Royal Navy carriers, some of which had small aircraft elevators unable to accommodate the full wingspan of the Seafires. This Mark was built in larger numbers than any other Seafire variant; of the 1,220 manufactured Westland built 870 and Cunliffe Owen 350. In 1947 12 Mk IIIs were stripped of their naval equipment by Supermarine and delivered to the Irish Air Corps. After the Mk III series, the next Seafire variant to appear was the Seafire F Mk XV, which was powered by a Griffon VI – single stage supercharger, rated at 1,850 hp (1,379 kW) at 2,000 ft (610 m) driving a 10 ft 5 in Rotol propeller. On subsequent Mk XVs a new form of "sting" type arrestor hook was used; this version was attached to the reinforced rudder post at the rear of the fuselage and was housed in a fairing below the base of the shortened rudder. A vee shaped guard forward of the tailwheel prevented arrestor wires getting tangled up with the tailwheel. 390 Seafire XVs were built by Cunliffe Owen and Westland from late 1944. Six prototypes had been built by Supermarine. One problem which immediately surfaced was the poor deck behaviour of this mark, especially on take off. At full power the slipstream of the propeller, which swung to the left (as opposed to the Merlin, which swung to the right), often forced the Seafire to swing to starboard, even with the rudder hard over on opposite lock. This sometimes led to a collision with the carrier's island. The undercarriage oleo legs were still the same of those of the much lighter Merlin engined Spitfires, meaning that the swing was often accompanied by a series of hops. As an interim measure it was recommended that pilots avoid using full power on take off (+10 lb "boost" maximum was recommended). There were also problems involved with this swing being strongly accentuated in the event of an asymmetric firing of the RATOG equipment. In the event, none of the "first generation" Griffon engine Seafires were to use RATOG at sea unless they were ranged forward of the first crash barrier on deck. The Seafire F Mk XVII was a modified Mk XV; the most important change was the reinforced main undercarriage which used longer oleos and a lower rebound ratio. This went some way towards taming the deck behaviour of the Mk XV, reduced the propensity of the propeller tips "pecking" the deck during an arrested landing and the softer oleos stopped the aircraft from occasionally bouncing over the arrestor wires and into the crash barrier. Most production XVIIs had the cut down rear fuselage and teardrop canopy (the windscreen was modified to a rounded section, with narrow quarter windows, rather than the flat windscreen used on Spitfires) and an extra 33 gallon fuel tank fitted in the rear fuselage. The wings were reinforced, with a stronger mainspar necessitated by the new undercarriage, and they were able to carry heavier underwing loads than previous Seafire variants. 232 of this variant were built by Westland (212) and Cunliffe Owen(20). The Seafire F Mk 45 entered service with 778 Squadron in November 1946 and a few were modified to FR Mk 45s in March 1947 by being fitted with two F24 cameras in the rear fuselage. Fifty F Mk 45s were built by the Castle Bromwich factory. The Seafire F Mk 46 and FR Mk 46 was a Spitfire F Mk 22 modified to naval standard and featured the cut down rear fuselage and "teardrop" canopy. Again the wing had not been modified to fold. The electrical equipment was changed from a 12 volt system to 24 volts. The fuel system was modified over that of the Seafire 45 to incorporate an extra 32 gal (145 L) fuel tank in the rear fuselage, while the wings were plumbed to allow for a 22.5 gal (102 L) combat tank to be carried underneath each wing. In addition a 50 gal (227 L) drop tank could be carried under the fuselage. In April 1947, a decision was made to replace the Griffon 61s or 64s driving a five bladed Rotol propeller unit with Griffon 85s or 87s driving two three bladed Rotol contra rotating propellers. All but the first few incorporated larger tail units from the Spiteful and Seafang. These two changes transformed the handling of the aircraft by eliminating the powerful swing to starboard of previous Griffon engined variants. 200 of the Mk 46s were ordered but only 24 were built, all by Supermarine. The final version of the Seafire was the Seafire F Mk 47 and FR Mk 47. There was no true prototype, instead the first production aircraft PS944 and PS945 served as trials aircraft. As the "definitive" carrier based Seafire, the Mk 47 incorporated several refinements over earlier variants. The Seafire 47 saw action with 800 Squadron on board during the Malayan Emergency of 1949 and during the Korean War in 1950. However, in 1951 all Seafires were withdrawn from front line service. In all 90 F Mk 47s and FR Mk 47s were built, all by Supermarine. VR971, the last of the 22,000 aircraft built under the Spitfire/Seafire program, left the production line at Supermarine on 28 January 1949. The maximum level speed for this mark was: 451mph at 20,000ft or 433mph at 24,000ft, ceiling: 43,100ft, range: 405 miles plus 15 minutes combat.

Бағалау

Spitfire-дің бастапқы рөлі, ол өте табысты болды, – қысқа қашықтықтағы құрлықта орналасқан ұрысқа қарсы ұшақ. Ұшақ тасушы кемеде қолдану үшін жасалған нұсқасы компромистік болды және Mk II нұсқасының күшін арттырғаннан кейін де, ұшақ тасушының палубасына ауыр қонулардың салдарынан құрылымдық зақымдануға байланысты көптеген шығындарға ұшырады. Seafire-дің шассисі тар болғандықтан, ол палубада жұмыс істеуге қолайлы болмады. Көптеген өзгерістер ауырлық орталығын артқа жылжытты, бұл төмен жылдамдықта басқаруды қиындатты, ал ұшақтың біртіндеп тоқтауы ұшақ тасушыға дәл қонуды қиын етіп, көптеген апаттарға әкелді. Басқа да проблемаларға негізгі Spitfire-дің қысқа қашықтығы мен төзімділігі (ұрысқа қарсы ұшақ үшін жақсы, бірақ ұшақ тасушы операциялары үшін емес), қару-жарақ жүктемесінің шектеулі болуы және суға қону кезінде қауіпті болуы жатты. Бұл проблемалардың көпшілігін шешкен алғашқы Seafire нұсқасы Mk XVII болды, ол жаңа шасси дизайнымен, нығайтылған құрылымымен және қосымша жанармай бактерілерімен жабдықталған, бірақ әлі де кейбір компромистер болды және ол соғыс аяқталғаннан кейін ғана пайдалануға берілді. Seafire операцияларының ең қиын кезеңі 1943 жылдың қыркүйегінде Салерноға шабуыл жасаған «Аваланш» операциясы кезінде болды. 9 қыркүйекте британдық эскорт тасушыларында қол жетімді 106 Seafire-дің тек 39-ы D күні плюс екі (11 қыркүйек) таңертеңгілікте жұмыс істей алды. Бұл жағдайдың тегіс және тыныш болуына байланысты болды, ол Seafire-ті қону кезінде жеткілікті түрде баяулату үшін қарсы желдің жетіспеуіне әкелді. Көптеген ұшақтар тұтқындау сымдарын ұстай алмады және апат кедергілеріне ұшып кетті, ал басқалары сымдарды тым жоғары жылдамдықпен ұстағандықтан тұтқындау ілмектерін фюзеляждан жұлып алды. Осы проблемаларға қарамастан, Seafire (әсіресе L Mk II және L Mk III, олардың төмен биіктікте жұмыс істейтін Merlin қозғалтқыштарымен) ұшақ тасушы флотының маңайында төмен биіктіктегі шабуылдардан қорғау үшін патрульдеуге пайдаланылды, ал Grumman F6F Hellcat сияқты ұзақ қашықтықтағы ұшақтар осы рөлді одан әрі және жоғары биіктікте орындады. Seafire II екі типті бір-бірімен сынағанда төмен биіктікте A6M5 Zero-дан жақсы өркендеді. Одақтас әскерлерінің ұшақтары, Grumman F6F Hellcat сияқты, ұшақ тасушыда қолдану үшін арнайы жасалған, олар әлдеқайда үлкен, мықты және жалпы алғанда қуатты болды. Күшті Seafire III осы басқа ұшақтарға қарағанда жақсырақ көтерілу жылдамдығына және үдеуге ие болды. Соғыстың соңында Griffon қозғалтқыштарымен жабдықталған Seafire модельдері Merlin қозғалтқыштарымен жабдықталған алдыңғы нұсқаларына қарағанда айтарлықтай жақсартылған өнімділікке ие болды. Griffon қозғалтқышымен жабдықталған Seafire-те бірнеше күрделі ақаулар болды, басты проблема жаңа қозғалтқыштың қуатының артуынан туындады. Осыған байланысты, ұшқыш ұшақтың айналуын винтке қарсы бағытта айналып кетуіне жол бермеу үшін ұшақтың ұшуын үнемі түзетуге мәжбүр болды. Бұл ұшақ тасушыдан ұшып көтерілу және қону кезінде үлкен қиындық тудырды. Дәнекерлеу моменті оң қанаттың көтеруіне де әсер етті (Griffon қозғалтқыштары сағат тіліне қарсы айналды), ол көтеруді жоғалтады және тіпті орташа жылдамдықта тоқтап қалуы мүмкін. Қозғалтқыштың салмағының артуы ұшып көтерілудің ұзақ болуына әкелді, бұл көптеген британдық ұшақ тасушылар үшін өте қауіпті болды. Қозғалтқыштың салмағының артуы Митчелл бастапқы Spitfire-де мұқият шоғырланған ауырлық орталығына да әсер етті. Нәтижесінде ұшақтың басқаруы нашарлады. Ақырында осы проблемалардың көпшілігі Seafire 47 нұсқасында алты қабатты қарсы айналатын винт қабылдануымен шешілді.

The Spitfire's original role, in which it proved formidable, was that of short range land based interceptor. As a carrier based fighter, the design was a compromise and suffered many losses through structural damage that was inflicted by heavy landings on carrier decks: a problem that continued even with the strengthening introduced by the Mk II. The Seafire had a narrow undercarriage track, which meant that it was not well suited to deck operations. The many modifications had shifted the centre of gravity aft, making low speed control difficult and the aircraft's gradual stall characteristics meant that it was difficult to land accurately on the carrier, resulting in many accidents. Other problems included the basic Spitfire's short range and endurance (fine for an interceptor fighter but not for carrier operation), limited weapons load and that it was dangerous in ditching. The first Seafire variant to overcome many of these problems was the Mk XVII with its new undercarriage design, reinforced structure and extra fuel tanks, although there were still some compromises and it entered service well after the war was over. The low point of Seafire operations came during Operation Avalanche the invasion of Salerno in September 1943. Of the 106 Seafires available to the British escort carriers on 9 September only 39 were serviceable by the dawn of D Day plus Two (11 September). Part of this was attributed to the flat, calm conditions present, which meant that there had not been enough headwind in order to adequately slow down the Seafires on landing. Many aircraft missed picking up the arrestor wires and flew into the crash barriers while others had their arrestor hooks pulled off the fuselage because they caught the wires at too high a speed. In spite of these problems, the Seafires (especially the L Mk IIs and L Mk IIIs, with their low altitude rated Merlin engines) were used to patrol the vicinity of the carrier fleet as protection against low altitude attackers, while the longer ranging fighters, such as the Grumman F6F Hellcat, took on a similar role further out and at higher altitudes. The Seafire II outperformed the A6M5 Zero at low altitudes when the two types were tested against each other. Contemporary Allied aircraft which had been specifically designed for carrier use, such as the Grumman F6F Hellcat, were considerably larger, more robust and generally more powerful. The more powerful Seafire III enjoyed better climb rates and acceleration than these other fighters. Late war Seafire models equipped with Griffon engines enjoyed a considerable increase of performance compared to their Merlin engined predecessors. The Griffon powered Seafires had some serious faults, the main problem being a result of the increased power yielded by the new engine. The concomitant increase in torque meant the pilot had to continuously correct the flight of the aircraft to prevent the frame of the aircraft rotating in the other direction to that of the propeller. This was a considerable problem when attempting to take off and land from an aircraft carrier. The torque also affected the lift of the right wing (the Griffon engines rotated anti clockwise) which would lose lift and even stall at moderate speeds. The increased weight of the engine meant that the take off had to be longer, which proved very dangerous from most British carriers. The increased weight of the engine further affected the centre of gravity that Mitchell had concentrated on so carefully in the original Spitfire. As a result, the handling of the aircraft suffered. Eventually most of these problems were resolved in Seafire 47 when the six bladed contra rotating propeller was adopted.

Соғыс уақытындағы қызмет

1942 және 1943 жылдары FAA эскадрильялары біртіндеп Seafire-ге көшті, соңында Sea Hurricane-ді жетекші қызметте алмастырды. Fleet Air Arm-да Spitfire және Seafire ұшақтары бірнеше эскадрильялармен пайдаланылды, ал оқу және құрлықта орналасқан эскадрильялар Spitfire ұшақтарын қолданды. 800 сериялы он екі эскадрилья Spitfire және Seafire ұшақтарын пайдаланды (801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS және 899 NAS). Соғыстан кейін Royal Naval Volunteer Reserve-ке қарасты бірнеше бөлімдер де Seafire ұшақтарын ұшырды, оның ішінде 1831, 1832 және 1833 эскадрильялары. 1942 жылдың қарашасында Seafire-дің алғашқы жауынгерлік қолданылуы Солтүстік Африкаға одақтастардың түсуі кезіндегі Операция Торч аясында бірнеше эскорт және флот тасымалдаушыларының палубаларынан орын алды. Ерекше жағдай ретінде, Seafire ұшақтары операция кезінде американдық жұлдыз белгілерімен ұшты, ал театрдан шығарылғаннан кейін бұл белгілер алынып тасталды. 1943 жылдың шілдесінде Seafire Сицилияға одақтастардың басып кіруі кезінде әуеден қорғауды қамтамасыз етті, ал 1943 жылдың қыркүйегінде Италияға одақтастардың басып кіруі кезінде де осы рөлді қайта орындады. Соңғы операция кезінде жұмыс тобының Seafire ұшақтарының шамамен жартысы төрт күн ішінде, негізінен қону апаттарына байланысты, жұмыс істемей қалды. 1944 жылы Seafire ұшақтары Германияның "Тирпиц" линкор кемесіне қарсы бірнеше әуе шабуылына қолдау көрсету үшін әуеден қорғауды қамтамасыз етті. 1944 жылдың маусым айында Нормандияға түсу кезінде бірнеше Seafire эскадрильялары теңіз артиллериялық батареяларының шабуылы үшін құрлықтағы нысаналарды анықтау мақсатында пайдаланылды. Бұл операция кезінде бұл ұшақтар RAF бақылауына алынып, жағалау базаларынан жұмыс істеді, ал 1944 жылдың шілдесінде FAA бақылауына қайтарылды. 1944 жылдың тамызында Seafire ұшақтары Оңтүстік Франциядағы "Драгун" операциясы кезінде одақтас құрлық әскерлеріне қолдау көрсетті. Осылайша, теңізшілер Окинаваға түсу кезінде және одан кейін камикадзе шабуылдарына қарсы күресте белсенді қатысты. 1950 жылы HMS Triumph Алыс Шығысқа сапар шегіп, 800 Naval Air Squadron-ды Seafire 47 ұшақтарымен және 827 Naval Air Squadron-ды Fairey Firefly ұшақтарымен жабдықтап, Корея соғысының басталуына байланысты, HMS Triumph Солтүстік Кореяның шабуылын тоқтатуға бағытталған операцияларға ауыстырылды. Seafire ұшақтары 1950 жылдың шілдесінен қыркүйегіне дейін жер шабуылы және жауынгерлік әуе патрульдерін орындады. Кореядағы операциялар кезінде Seafire 360 операциялық ұшуды жүзеге асырды, бір ұшақ Боинг B 29 Superfortress-тен достық атыстан атып түсірілді, ал екінші ұшақ тұтқыршасының созылмауына байланысты жоғалды. Seafire ұшақтарының көптеген ұшақтары ауыр қону салдарынан артқы фюзеляждың бүгілуіне ұшырады. Операция аяқталғаннан кейін, бейбіт уақыттағы ұшуға жарамдылық ережелері қайта енгізілген кезде, 800 эскадрильяның үш Seafire ұшағынан басқасы бүгілуіне байланысты жарамсыз деп танылды. Канаданың Корольдік теңіз флоты және Францияның теңіз авиациясы да екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін бұрынғы Корольдік теңіз флотының ұшақ тасымалдаушыларынан Seafire ұшақтарын пайдалану үшін алды. Канаданың Seafire Mk XV ұшақтары 1948 жылы Sea Furies ұшақтарымен ауыстырылғанға дейін ұшып кетті. Франция 65 Seafire Mk III ұшағын алды, олардың 24-і 1948 жылы Француз ұшақ тасымалдаушысы Arromanches-тегі бірінші Индокитай соғысында күресу үшін Вьетнамға жүзіп кеткенде, 1949 жылдың қаңтарында жауынгерлік операциялардан алынғанға дейін, Вьетминге қарсы жауынгерлік миссияларда құрлықтағы базалардан және Arromanches-тен әрекет еткен Seafire ұшақтары. Еуропалық суларға оралғаннан кейін Seafire бөлімдері Seafire XV ұшақтарымен жабдықталды, бірақ олар 1950 жылдан бастап Grumman F6F Hellcats ұшақтарымен тез ауыстырылды. 1954 жылдың 19 маусымында Ирландия қызметіндегі соңғы Spitfire ұшағы қолданыстан шығарылды.

During 1942 and into 1943, FAA squadrons progressively converted to the Seafire, eventually replacing the Sea Hurricane in front line service. In the Fleet Air Arm, Spitfires and Seafires were used by a number of squadrons, the Spitfires used by training and land based squadrons. Twelve 800 series squadrons used Spitfires and Seafires (Numbers 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS and 899 NAS). Several units of the Royal Naval Volunteer Reserve also flew Seafires postwar, including 1831, 1832 and 1833 squadrons. In November 1942, the first combat use of the Seafire occurred during Operation Torch, the Allied landings in North Africa, from the decks of several escort and fleet carriers; unusually, Seafires flew with American star markings during the operation, these were removed following their withdrawal from the theatre. In July 1943, the Seafire was used to provide air cover for the Allied invasion of Sicily; and reprised this role in September 1943 during the subsequent Allied invasion of Italy, being used to maintain continuous air cover of the beachheads, the type being almost entirely responsible for this task. During the latter operation, around half of the taskforce's Seafires were inoperable within four days, primarily due to landing accidents. During 1944, Seafires were used for air cover in support of several aerial bombing missions against the German battleship Tirpitz. In June 1944, multiple Seafire squadrons were used during the Normandy landings for the purpose of locating in land targets for naval gunnery batteries to attack; during this operation, these aircraft had been placed under RAF control and were operated from shore bases, these were returned to FAA control in July 1944. In August 1944, Seafires were used to support Allied ground forces during Operation Dragoon in Southern France. Seafires were thus heavily involved in countering the kamikaze attacks during the Okinawa landings and beyond. In 1950, HMS Triumph started a tour of the Far East, embarking 800 Naval Air Squadron with Seafire 47s along with 827 Naval Air Squadron equipped with the Fairey Firefly following the outbreak of the Korean War, HMS Triumph was diverted to operations to try to stem the North Korean offensive, Seafires were engaged in performing ground attack and combat air patrols from July until September 1950, when HMS Triumph was replaced by , equipped with the newer Hawker Sea Furys. During operations off Korea, Seafires flew 360 operational sorties, losing one aircraft shot down by friendly fire from a Boeing B 29 Superfortress and a second aircraft lost when its arrestor hook failed to extend. The Seafire proved more vulnerable to the stresses of carrier operation with many aircraft suffering wrinkling of the rear fuselage brought about by heavy landings. Following the end of operations, when peacetime airworthiness rules were re imposed, all but three of 800 Squadron's Seafires were declared unserviciable owing to wrinkling. The Royal Canadian Navy and French Aviation Navale also obtained Seafires to operate from ex Royal Navy aircraft carriers following the end of the Second World War. Canada's Seafire Mk XVs were flown from and before being replaced by Sea Furies in 1948. France received 65 Seafire Mk IIIs, 24 of these being deployed on the carrier French aircraft carrier Arromanches in 1948 when it sailed for Vietnam to fight in the First Indochina War, the Seafires operating from land bases and from Arromanches on ground attack missions against the Viet Minh before being withdrawn from combat operations in January 1949. After returning to European waters, the Seafire units were re equipped with Seafire XVs but these were quickly replaced by Grumman F6F Hellcats from 1950. On 19 June 1954, the last Spitfire in Irish service was withdrawn.

Канада

Seafire F MkXVc PR451. Канада Корольдік Әскери-теңіз күштерінде қызмет етті. Калгари қаласындағы Әскери мұражайда (Альберта, Канада) тұрақты көрмеде. (Шілде 2022)