Супермарин Сифайр: Британский корабельный истребитель

Введение

Палубный истребитель

{|Infobox aircraft type
|type= Палубный истребитель
|national origin= Соединенное Королевство
|manufacturer= Supermarine
|designer=
|first flight= 7 января 1942 года
|introduced=
|retired=
|status= Снят с вооружения
|primary user= Королевский военно-морской флот
|more users= Французский военно-морской флот, Ирландские воздушные силы, Королевский канадский военно-морской флот
|produced=
|number built= 2646

Идея о принятии на вооружение морской, палубной версии истребителя Supermarine Spitfire была предложена Адмиралтейством еще в мае 1938 года. Несмотря на острую необходимость замены различных типов устаревших самолетов, состоявших на вооружении авиации флота (FAA), некоторые выступали против этой идеи, например, Уинстон Черчилль, хотя эти споры часто были вызваны приоритетом максимального увеличения производства сухопутных Spitfire. В течение 1941 и начала 1942 года Адмиралтейство вновь продвигало эту концепцию, что привело к поставке первой партии истребителей Seafire Mk Ib в конце 1941 года, которые в основном использовались для обучения пилотов эксплуатации этого типа с палубы корабля. Несмотря на опасения по поводу недостаточной прочности шасси, которое не было усилено, как у многих других морских самолетов, его характеристики были признаны приемлемыми. Начиная с 1942 года, были заказаны дополнительные модели Seafire, включая первую серийно выпускаемую модификацию Seafire F Mk III. Это привело к быстрому распространению этого типа в FAA. В ноябре 1942 года Seafire впервые был использован в боевых действиях во время операции "Факел", высадки союзников в Северной Африке. В июле 1943 года Seafire обеспечивал воздушное прикрытие при вторжении союзников в Сицилию, а в сентябре 1943 года повторил эту роль во время последующего вторжения союзников в Италию. В 1944 году этот тип снова использовался в больших количествах для поддержки союзных наземных войск во время высадки в Нормандии и операции "Драгун" на юге Франции. Во второй половине 1944 года Seafire стал частью авиационного компонента Британского Тихоокеанского флота, где быстро зарекомендовал себя как эффективный перехватчик против японских камикадзе, которые стали все более распространенными в последние годы Тихоокеанской войны. Seafire продолжал использоваться некоторое время после окончания войны. FAA приняло решение оперативно снять с вооружения все Seafire с двигателями Merlin и заменить их версиями с двигателями Griffon. Этот тип вновь активно использовался в боевых действиях во время Корейской войны, где Seafire FAA выполнили сотни миссий в роли штурмовика и сопровождения, против северокорейских сил в 1950 году. Seafire был снят с вооружения в 1950-х годах. В FAA этот тип был заменен новым Hawker Sea Fury, последним поршневым истребителем, состоявшим на вооружении, а также первым поколением реактивных палубных истребителей, таких как de Havilland Vampire, Supermarine Attacker и Hawker Sea Hawk.

The idea of adopting a navalised carrier capable version of the Supermarine Spitfire had been mooted by the Admiralty as early as May 1938. Despite a pressing need to replace various types of obsolete aircraft that were still in operation with the Fleet Air Arm (FAA), some opposed the notion, such as Winston Churchill, although these disputes were often a result of an overriding priority being placed on maximising production of land based Spitfires instead. During 1941 and early 1942, the concept was again pushed for by the Admiralty, culminating in an initial batch of Seafire Mk Ib fighters being provided in late 1941, which were mainly used for pilots to gain experience operating the type at sea. While there were concerns over the low strength of its undercarriage, which had not been strengthened like many naval aircraft would have been, its performance was found to be acceptable. From 1942 onwards, further Seafire models were quickly ordered, including the first operationally viable Seafire F Mk III variant. This led to the type rapidly spreading throughout the FAA. In November 1942, the first combat use of the Seafire occurred during Operation Torch, the Allied landings in North Africa. In July 1943, the Seafire was used to provide air cover for the Allied invasion of Sicily; and reprised this role in September 1943 during the subsequent Allied invasion of Italy. During 1944, the type was again used in quantity to provide aerial support to Allied ground forces during the Normandy landings and Operation Dragoon in Southern France. During the latter half of 1944, the Seafire became a part of the aerial component of the British Pacific Fleet, where it quickly proved to be a capable interceptor against the feared kamikaze attacks by Japanese pilots which had become increasingly common during the final years of the Pacific War. The Seafire continued to be used for some time after the end of the war. The FAA opted to promptly withdraw all of its Merlin powered Seafires and replace them with Griffon powered counterparts. The type saw further active combat use during the Korean War, in which FAA Seafires performed hundreds of missions in the ground attack and combat air patrol roles against North Korean forces during 1950. The Seafire was withdrawn from service during the 1950s. In FAA service, the type had been replaced by the newer Hawker Sea Fury, the last piston engine fighter to be used by the service, along with the first generation of jet propelled naval fighters, such as the de Havilland Vampire, Supermarine Attacker, and Hawker Sea Hawk.

Происхождение

Адмиралтейство впервые проявило интерес к идее создания палубного Spitfire в мае 1938 года, когда во время встречи с Ричардом Фейри (из Fairey Aviation) Фейри предложил, что его компания могла бы разработать и построить такой самолет. Идея не получила поддержки, и вопрос был закрыт. В результате, авиация флота (FAA), в то время еще входившая в состав Королевских ВВС, была вынуждена заказать Blackburn Rocs и Gloster Sea Gladiators, которые оказались совершенно неэффективными в тех условиях, в которых впоследствии использовались. С началом Второй мировой войны многие самолеты, эксплуатируемые FAA, были спроектированы с расчетом на отсутствие у Германии авианосцев, поэтому общая производительность считалась второстепенной по сравнению с другими задачами, такими как наблюдение и корректировка огня. Однако к 1941 году эти самолеты устарели по сравнению с немецкими и итальянскими истребителями, против которых они иногда приходилось действовать, и потребность в более совершенных самолетах стала очевидной. Поскольку Hawker Hurricane быстро доказал свою пригодность для базирования на авианосцах, возник значительный интерес к адаптации и Spitfire. Вопрос о палубном Spitfire был вновь поднят в ноябре 1939 года, когда Министерство авиации разрешило командиру Эрмену совершить полет на Spitfire I. После первого полета на R6718 Эрмен вскоре узнал, что главному конструктору Supermarine, Джозефу Смиту, было поручено установить на Spitfire тормозной крюк "А-образной" конструкции, и что испытания прошли 16 октября; чертеж этого самолета был показан FAA 27 октября. После дальнейших обсуждений Supermarine представил чертеж Spitfire со складывающимися крыльями и тормозным крюком. В этом варианте крылья были спроектированы со сгибом сразу за гондолами шасси; таким образом, внешние части крыльев поворачивались и складывались назад, параллельно фюзеляжу. 29 февраля 1940 года Адмиралтейство запросило у Министерства авиации официального разрешения на производство 50 Spitfire со складывающимися крыльями, первый из которых должен был быть поставлен в июле того же года. По ряду причин Уинстон Черчилль, занимавший пост первого лорда Адмиралтейства, отменил заказ, написав лорду Бивербруку: "Я считаю крайне важным сохранить производство Fulmar". В условиях высокого спроса на сухопутные Spitfire, вызванного падением Франции и последующей Битвой за Британию, перенаправление ресурсов на разработку и производство морской версии неизбежно привело бы к сокращению выпуска Spitfire. Чтобы частично восполнить этот пробел до появления замены Fulmar (спецификация N.5/40 – которая стала Fairey Firefly), было решено вместо этого заказать партию Grumman Wildcats из Америки для оснащения FAA. Эти самолеты поступили на вооружение в конце 1940 года под названием Martlet. В конце 1941 и начале 1942 года Адмиралтейство вновь оценило возможность переоборудования Spitfire. В конце 1941 года 48 Spitfire Mk Vb были переоборудованы компанией Air Training Service Ltd. в Хамбле в "Spitfire с крюком". Это был Seafire Mk Ib, и он стал первым из нескольких вариантов Seafire, поступивших на вооружение авиации флота. Эта версия Seafire использовалась в основном для того, чтобы Королевский флот получил опыт эксплуатации Spitfire с авианосцев. Основные конструктивные изменения были внесены в нижнюю заднюю часть фюзеляжа, где был установлен тормозной крюк "А-образной" конструкции и усилены нижние лонжероны. В июне 1942 года первые Seafire были поставлены в 807-ю эскадрилью. Другое подразделение, находящееся на передовой, 801-я эскадрилья, использовала эту версию на борту с октября 1942 года по сентябрь 1944 года.

The Admiralty first showed an interest in the idea of a carrier borne Spitfire in May 1938 when, during a meeting with Richard Fairey (of Fairey Aviation), Fairey proposed that his company could design and build such an aircraft. The idea met with a negative response and the matter was dropped. As a result, the Fleet Air Arm (FAA), at that point still part of the Royal Air Force, was forced into having to order Blackburn Rocs and Gloster Sea Gladiators, both of which proved to be woefully inadequate in the circumstances in which they were subsequently used. Upon the outbreak of the Second World War, many of the aircraft operated by the FAA had been designed on the assumption that, Germany possessing no aircraft carriers, overall performance was to be of a secondary nature compared to the other duties required, such as observation and spotting, but, by 1941, these aircraft had become obsolete in comparison to the German and Italian land based fighters they were occasionally required to operate against; thus, the need for more capable aircraft was readily apparent. As the Hawker Hurricane had quickly proven to be adaptable to carrier based operations, there was considerable interest in navalising the Spitfire as well. The matter of a seaborne Spitfire was raised again in November 1939 when the Air Ministry allowed a Commander Ermen to fly a Spitfire I. After his first flight in R6718, Ermen soon learned that Joseph Smith, Chief Designer at Supermarine, had been instructed to fit an "A frame" arrestor hook on a Spitfire and that this had flown on 16 October; a drawing of this aircraft had been shown to the FAA on 27 October. After further discussions, Supermarine submitted a drawing of a Spitfire with folding wings and an arrestor hook. In this case, the wings had been designed with a fold just outboard of the undercarriage bays; as such, the outer wings would have swivelled and folded backwards to face parallel with the fuselage. On 29 February 1940, the Admiralty requested that the Air Ministry formally sanction the production of 50 folding wing Spitfires, the first of which was to be delivered in July that year. For various reasons, Winston Churchill, who was First Lord of the Admiralty, cancelled the order, writing to Lord Beaverbrook: "I regard it as of very great importance that the production of Fulmars should be kept going". At a time of considerable demand for land based Spitfires, due to the Fall of France and the subsequent Battle of Britain, the diversion of resources to facilitate the development and manufacture of a naval variant would have naturally reduced Spitfire production. To partially cover the gap until the Fulmar's replacement (Specification N.5/40 – which would be the Fairey Firefly) was able to enter service, it was decided to instead order a number of Grumman Wildcats from America to equip the FAA. These aircraft would enter service towards the end of 1940 as the Martlet. During late 1941 and early 1942, the Admiralty again assessed the Spitfire for possible conversion. In late 1941, a total of 48 Spitfire Mk Vb were converted by Air Training Service Ltd. at Hamble to become "hooked Spitfires". This was the Seafire Mk Ib and would be the first of several Seafire variants to reach the Fleet Air Arm. This version of the Seafire was mainly used to allow the Royal Navy to gain experience in operating the Spitfire on aircraft carriers. The main structural change was made to the lower rear fuselage which incorporated an A frame style arrestor hook and strengthened lower longerons. In June 1942, the first deliveries of the Seafire took place to 807 Squadron. Another front line unit, 801 Squadron operated this version on board from October 1942 through to September 1944.

Дальнейшее развитие

Вторым полуморским вариантом Seafire и первым, построенным как таковой, был Seafire F Mk IIc, основанный на Spitfire Vc. В Spitfire Vc было несколько усовершенствований по сравнению с Spitfire Vb. Помимо модификаций, включенных в основную партию Seafire Ibs, эта версия включала катушки катапульты и по одному слипному уху с каждой стороны фюзеляжа, сразу за переборкой двигателя. Эта версия Merlin использовала "укороченный" импеллер компрессора для обеспечения большей мощности на малых высотах, чем стандартные двигатели, выдавая 1585 л.с. (1182 кВт) на высоте 2750 футов (838 м). Оба двигателя приводили в движение четырехлопастной винт Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м). Поскольку в этой версии использовалось крыло типа "C", пушки Hispano питались от ленточного магазина на 120 патронов, в остальном вооружение было аналогично Ib; FR также нес две камеры F24. После испытаний ускорителей взлета с помощью ракетных установок (RATOG – небольшие твердотопливные ракетные двигатели, которые можно было прикрепить к фюзеляжу или крыльям самолета для сокращения разбега) в феврале 1943 года, это оборудование стало стандартным для всех Seafire. Однако многие пилоты FAA редко использовали RATOG, отчасти из-за небольшой необходимости в нем и из-за рисков, связанных с асимметричным воспламенением. Модель IIc была первой из Seafire, развернутой в больших количествах: Supermarine построила 262 единицы, а Westland – еще 110, которые также построили 30 Seafire Mk III (гибридные, без складывающихся крыльев). Хотя эта версия была разработана для использования с авианосцев, ей все еще не хватало складывающихся крыльев, необходимых для использования на борту некоторых авианосцев Королевского флота, некоторые из которых имели небольшие подъемники, не способные вместить полный размах крыльев Seafire. Эта марка была построена в большем количестве, чем любой другой вариант Seafire: из 1220 изготовленных Westland построил 870, а Cunliffe Owen – 350. В 1947 году 12 Mk III были лишены военно-морского оборудования и переданы ВВС Ирландии. После серии Mk III следующим вариантом Seafire стал Seafire F Mk XV, оснащенный одноступенчатым компрессором Griffon VI мощностью 1850 л.с. (1379 кВт) на высоте 2000 футов (610 м), приводящим в движение винт Rotol диаметром 10 футов 5 дюймов. На последующих Mk XV использовалась новая форма "жала" – торпедного крюка; эта версия крепилась к усиленному рулевому посту в задней части фюзеляжа и размещалась в обтекателе под основанием укороченного руля. V-образный щиток перед хвостовым колесом предотвращал запутывание тросов аэрофинишера с хвостовым колесом. С конца 1944 года Cunliffe Owen и Westland построили 390 Seafire XV, а Supermarine – шесть прототипов. Одной из проблем, которая сразу же проявилась, было плохое поведение этой марки на палубе, особенно при взлете. На полной мощности воздушный поток от винта, который отклонялся влево (в отличие от Merlin, который отклонялся вправо), часто заставлял Seafire отклоняться вправо, даже при полностью отклоненном руле в противоположную сторону. Это иногда приводило к столкновению с островом авианосца. Амортизационные стойки шасси были такими же, как у гораздо более легких Spitfire с двигателем Merlin, что означало, что отклонение часто сопровождалось серией подпрыгиваний. В качестве временной меры пилотам рекомендовалось избегать использования полной мощности при взлете (рекомендовалось увеличение мощности не более чем на 10 фунтов). Также были проблемы, связанные с тем, что это отклонение сильно усиливалось при асимметричном запуске оборудования RATOG. В итоге ни один из Seafire с двигателями Griffon "первого поколения" не использовал RATOG в море, если они не находились перед первым барьером на палубе. Seafire F Mk XVII был модифицированным Mk XV; наиболее важным изменением было усиленное основное шасси, которое использовало более длинные амортизаторы и более низкое отношение отскока. Это в некоторой степени позволило обуздать поведение Mk XV на палубе, снизить склонность кончиков винтов "клевать" палубу при посадке с торможением и более мягкие амортизаторы предотвратили случайные отскоки самолета от тросов аэрофинишера в барьер. Большинство серийных XVII имели укороченный задний фюзеляж и каплевидный фонарь (ветровое стекло было изменено на округлую секцию с узкими боковыми окнами, а не на плоское ветровое стекло, используемое на Spitfire) и дополнительный топливный бак объемом 33 галлона, установленный в заднем фюзеляже. Крылья были усилены, с более прочным лонжероном, необходимым для нового шасси, и они могли нести более тяжелые подкрыльные нагрузки, чем предыдущие варианты Seafire. Westland построила 212 единиц этого варианта, а Cunliffe Owen – 20. Seafire F Mk 45 поступил на вооружение 778-й эскадрильи в ноябре 1946 года, а в марте 1947 года несколько были модифицированы в FR Mk 45 путем установки двух камер F24 в заднем фюзеляже. Завод Castle Bromwich построил 50 F Mk 45. Seafire F Mk 46 и FR Mk 46 были модифицированными Spitfire F Mk 22 до военно-морского стандарта и имели укороченный задний фюзеляж и "каплевидный" фонарь. Опять же, крыло не было модифицировано для складывания. Электрическое оборудование было изменено с 12-вольтовой системы на 24-вольтовую. Топливная система была модифицирована по сравнению с Seafire 45 для включения дополнительного топливного бака объемом 32 галлона (145 л) в заднем фюзеляже, а крылья были оборудованы для установки топливного бака объемом 22,5 галлона (102 л) под каждым крылом. Кроме того, под фюзеляжем можно было установить сбрасываемый топливный бак объемом 50 галлонов (227 л). В апреле 1947 года было принято решение заменить двигатели Griffon 61 или 64, приводящие в движение пятилопастной винт Rotol, на двигатели Griffon 85 или 87, приводящие в движение два трехлопастных винта Rotol с встречным вращением. Все, кроме первых нескольких, были оснащены увеличенными хвостовыми оперениями от Spiteful и Seafang. Эти два изменения трансформировали управляемость самолета, устранив сильное отклонение вправо, характерное для предыдущих вариантов с двигателем Griffon. Supermarine построила 200 Mk 46. Последней версией Seafire был Seafire F Mk 47 и FR Mk 47. Подлинного прототипа не было, вместо этого первые серийные самолеты PS944 и PS945 служили испытательными образцами. Как "окончательный" самолет Seafire для авианосцев, Mk 47 включал в себя несколько усовершенствований по сравнению с более ранними вариантами. Seafire 47 участвовал в боевых действиях с 800-й эскадрильей во время Малайской чрезвычайной ситуации 1949 года и во время Корейской войны в 1950 году. Однако в 1951 году все Seafire были сняты с передовой службы. Всего было построено 90 F Mk 47 и FR Mk 47, все Supermarine. VR971, последний из 22 000 самолетов, построенных по программе Spitfire/Seafire, покинул производственную линию Supermarine 28 января 1949 года. Максимальная скорость на уровне моря для этой марки составляла: 451 миль/ч на высоте 20 000 футов или 433 миль/ч на высоте 24 000 футов, потолок: 43 100 футов, дальность: 405 миль плюс 15 минут боя.

The second semi naval variant of the Seafire and the first to be built as such, was the Seafire F Mk IIc which was based on the Spitfire Vc. The Vc had several refinements over the Spitfire Vb. Apart from the modifications included in the main batch of Seafire Ibs this version incorporated catapult spools, and a single slinging lug on either side of the fuselage, just behind the engine bulkhead. This version of the Merlin used a "cropped" supercharger impellor to provide greater power at low altitudes than the standard engines; delivering 1,585 hp (1,182 kW) at 2,750 ft (838 m). Both engine models drove a four bladed 10 ft 9 in (3.28 m) diameter Rotol propeller. Because this version used the "C" wing the Hispano cannon were fed from a 120 round belt magazine, otherwise the armament was the same as that of the Ib; the FR also carried two F24 cameras. After trials of Rocket Assisted Take Off Gear (RATOG small solid fuel rocket motors which could be attached to the fuselage or wings of aircraft to help shorten the take off run) in February 1943, this equipment became a standard fitting available for all Seafires. However, many FAA pilots rarely used RATOG, in part as there was little need for it, and due to the risks posed by asymmetric ignition. The IIc model was the first of the Seafires to be deployed operationally in large numbers, Supermarine constructed 262 of this model and a further 110 being built by Westland, who also built 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk IIIs without folding wings). Although developed for aircraft carrier use, this version still lacked the folding wings needed to allow them to be used on board some Royal Navy carriers, some of which had small aircraft elevators unable to accommodate the full wingspan of the Seafires. This Mark was built in larger numbers than any other Seafire variant; of the 1,220 manufactured Westland built 870 and Cunliffe Owen 350. In 1947 12 Mk IIIs were stripped of their naval equipment by Supermarine and delivered to the Irish Air Corps. After the Mk III series, the next Seafire variant to appear was the Seafire F Mk XV, which was powered by a Griffon VI – single stage supercharger, rated at 1,850 hp (1,379 kW) at 2,000 ft (610 m) driving a 10 ft 5 in Rotol propeller. On subsequent Mk XVs a new form of "sting" type arrestor hook was used; this version was attached to the reinforced rudder post at the rear of the fuselage and was housed in a fairing below the base of the shortened rudder. A vee shaped guard forward of the tailwheel prevented arrestor wires getting tangled up with the tailwheel. 390 Seafire XVs were built by Cunliffe Owen and Westland from late 1944. Six prototypes had been built by Supermarine. One problem which immediately surfaced was the poor deck behaviour of this mark, especially on take off. At full power the slipstream of the propeller, which swung to the left (as opposed to the Merlin, which swung to the right), often forced the Seafire to swing to starboard, even with the rudder hard over on opposite lock. This sometimes led to a collision with the carrier's island. The undercarriage oleo legs were still the same of those of the much lighter Merlin engined Spitfires, meaning that the swing was often accompanied by a series of hops. As an interim measure it was recommended that pilots avoid using full power on take off (+10 lb "boost" maximum was recommended). There were also problems involved with this swing being strongly accentuated in the event of an asymmetric firing of the RATOG equipment. In the event, none of the "first generation" Griffon engine Seafires were to use RATOG at sea unless they were ranged forward of the first crash barrier on deck. The Seafire F Mk XVII was a modified Mk XV; the most important change was the reinforced main undercarriage which used longer oleos and a lower rebound ratio. This went some way towards taming the deck behaviour of the Mk XV, reduced the propensity of the propeller tips "pecking" the deck during an arrested landing and the softer oleos stopped the aircraft from occasionally bouncing over the arrestor wires and into the crash barrier. Most production XVIIs had the cut down rear fuselage and teardrop canopy (the windscreen was modified to a rounded section, with narrow quarter windows, rather than the flat windscreen used on Spitfires) and an extra 33 gallon fuel tank fitted in the rear fuselage. The wings were reinforced, with a stronger mainspar necessitated by the new undercarriage, and they were able to carry heavier underwing loads than previous Seafire variants. 232 of this variant were built by Westland (212) and Cunliffe Owen(20). The Seafire F Mk 45 entered service with 778 Squadron in November 1946 and a few were modified to FR Mk 45s in March 1947 by being fitted with two F24 cameras in the rear fuselage. Fifty F Mk 45s were built by the Castle Bromwich factory. The Seafire F Mk 46 and FR Mk 46 was a Spitfire F Mk 22 modified to naval standard and featured the cut down rear fuselage and "teardrop" canopy. Again the wing had not been modified to fold. The electrical equipment was changed from a 12 volt system to 24 volts. The fuel system was modified over that of the Seafire 45 to incorporate an extra 32 gal (145 L) fuel tank in the rear fuselage, while the wings were plumbed to allow for a 22.5 gal (102 L) combat tank to be carried underneath each wing. In addition a 50 gal (227 L) drop tank could be carried under the fuselage. In April 1947, a decision was made to replace the Griffon 61s or 64s driving a five bladed Rotol propeller unit with Griffon 85s or 87s driving two three bladed Rotol contra rotating propellers. All but the first few incorporated larger tail units from the Spiteful and Seafang. These two changes transformed the handling of the aircraft by eliminating the powerful swing to starboard of previous Griffon engined variants. 200 of the Mk 46s were ordered but only 24 were built, all by Supermarine. The final version of the Seafire was the Seafire F Mk 47 and FR Mk 47. There was no true prototype, instead the first production aircraft PS944 and PS945 served as trials aircraft. As the "definitive" carrier based Seafire, the Mk 47 incorporated several refinements over earlier variants. The Seafire 47 saw action with 800 Squadron on board during the Malayan Emergency of 1949 and during the Korean War in 1950. However, in 1951 all Seafires were withdrawn from front line service. In all 90 F Mk 47s and FR Mk 47s were built, all by Supermarine. VR971, the last of the 22,000 aircraft built under the Spitfire/Seafire program, left the production line at Supermarine on 28 January 1949. The maximum level speed for this mark was: 451mph at 20,000ft or 433mph at 24,000ft, ceiling: 43,100ft, range: 405 miles plus 15 minutes combat.

Оценка

Первоначальная роль Spitfire, в которой он проявил себя превосходно, заключалась в перехвате вражеских самолетов на небольших дистанциях с наземных аэродромов. Как палубный истребитель, конструкция была компромиссной и понесла значительные потери из-за структурных повреждений, вызванных жесткими посадками на палубу авианосца – проблема, которая сохранялась даже после усиления конструкции в модификации Mk II. Seafire имел узкую колею шасси, что делало его недостаточно пригодным для эксплуатации с палубы. Многочисленные модификации сместили центр тяжести назад, что затрудняло управление на малых скоростях, а плавные сваливания затрудняли точную посадку на авианосец, приводя к многочисленным авариям. К другим проблемам относились небольшая дальность и продолжительность полета базового Spitfire (достаточные для перехватчика, но не для авианосных операций), ограниченная бомбовая и ракетная нагрузка, а также опасность при вынужденной посадке на воду. Первым вариантом Seafire, который решил многие из этих проблем, стал Mk XVII с новой конструкцией шасси, усиленной конструкцией и дополнительными топливными баками, хотя некоторые компромиссы сохранялись, и он поступил на вооружение уже после окончания войны. Наиболее критическим моментом в эксплуатации Seafire стала операция "Аваланча" – высадка в Салерно в сентябре 1943 года. Из 106 Seafire, имевшихся в распоряжении британских эскортных авианосцев 9 сентября, к рассвету D-Day плюс Два (11 сентября) исправными были только 39. Это частично объяснялось спокойными погодными условиями, из-за которых не было достаточного встречного ветра для эффективного торможения Seafire при посадке. Многие самолеты не смогли зацепиться за аэрофинишеры и врезались в ограждения, в то время как у других аэрофинишеры отрывались от фюзеляжа из-за слишком высокой скорости при заходе на посадку. Несмотря на эти проблемы, Seafire (особенно L Mk II и L Mk III с двигателями Merlin, рассчитанными на малые высоты) использовались для патрулирования вблизи авианосного соединения для защиты от низколетящих самолетов противника, в то время как истребители большей дальности, такие как Grumman F6F Hellcat, выполняли аналогичную роль на больших расстояниях и на больших высотах. Seafire II превосходил A6M5 Zero на малых высотах при сравнительных испытаниях. Современные самолеты союзников, специально разработанные для использования с авианосцев, такие как Grumman F6F Hellcat, были значительно больше, прочнее и, как правило, мощнее. Более мощный Seafire III демонстрировал лучшие скорости набора высоты и ускорение, чем эти другие истребители. Поздние модели Seafire, оснащенные двигателями Griffon, значительно превосходили по характеристикам свои предшественники с двигателями Merlin. Seafire с двигателями Griffon имели серьезные недостатки, основная проблема которых была связана с увеличенной мощностью нового двигателя. Соответствующее увеличение крутящего момента вынуждало пилота постоянно корректировать полет самолета, чтобы предотвратить вращение фюзеляжа в направлении, противоположном вращению винта. Это создавало серьезные трудности при взлете и посадке с авианосца. Крутящий момент также влиял на подъемную силу правого крыла (двигатели Griffon вращались против часовой стрелки), которое могло потерять подъемную силу и даже свалиться на умеренных скоростях. Увеличенный вес двигателя требовал более длинной взлетной полосы, что было очень опасно для большинства британских авианосцев. Увеличенный вес двигателя также повлиял на центр тяжести, над которым Митчелл так тщательно работал при создании оригинального Spitfire. В результате ухудшилась управляемость самолета. В конечном итоге большинство этих проблем были решены в Seafire 47 с принятием шестилопастного винта с встречно вращающимися лопастями.

The Spitfire's original role, in which it proved formidable, was that of short range land based interceptor. As a carrier based fighter, the design was a compromise and suffered many losses through structural damage that was inflicted by heavy landings on carrier decks: a problem that continued even with the strengthening introduced by the Mk II. The Seafire had a narrow undercarriage track, which meant that it was not well suited to deck operations. The many modifications had shifted the centre of gravity aft, making low speed control difficult and the aircraft's gradual stall characteristics meant that it was difficult to land accurately on the carrier, resulting in many accidents. Other problems included the basic Spitfire's short range and endurance (fine for an interceptor fighter but not for carrier operation), limited weapons load and that it was dangerous in ditching. The first Seafire variant to overcome many of these problems was the Mk XVII with its new undercarriage design, reinforced structure and extra fuel tanks, although there were still some compromises and it entered service well after the war was over. The low point of Seafire operations came during Operation Avalanche the invasion of Salerno in September 1943. Of the 106 Seafires available to the British escort carriers on 9 September only 39 were serviceable by the dawn of D Day plus Two (11 September). Part of this was attributed to the flat, calm conditions present, which meant that there had not been enough headwind in order to adequately slow down the Seafires on landing. Many aircraft missed picking up the arrestor wires and flew into the crash barriers while others had their arrestor hooks pulled off the fuselage because they caught the wires at too high a speed. In spite of these problems, the Seafires (especially the L Mk IIs and L Mk IIIs, with their low altitude rated Merlin engines) were used to patrol the vicinity of the carrier fleet as protection against low altitude attackers, while the longer ranging fighters, such as the Grumman F6F Hellcat, took on a similar role further out and at higher altitudes. The Seafire II outperformed the A6M5 Zero at low altitudes when the two types were tested against each other. Contemporary Allied aircraft which had been specifically designed for carrier use, such as the Grumman F6F Hellcat, were considerably larger, more robust and generally more powerful. The more powerful Seafire III enjoyed better climb rates and acceleration than these other fighters. Late war Seafire models equipped with Griffon engines enjoyed a considerable increase of performance compared to their Merlin engined predecessors. The Griffon powered Seafires had some serious faults, the main problem being a result of the increased power yielded by the new engine. The concomitant increase in torque meant the pilot had to continuously correct the flight of the aircraft to prevent the frame of the aircraft rotating in the other direction to that of the propeller. This was a considerable problem when attempting to take off and land from an aircraft carrier. The torque also affected the lift of the right wing (the Griffon engines rotated anti clockwise) which would lose lift and even stall at moderate speeds. The increased weight of the engine meant that the take off had to be longer, which proved very dangerous from most British carriers. The increased weight of the engine further affected the centre of gravity that Mitchell had concentrated on so carefully in the original Spitfire. As a result, the handling of the aircraft suffered. Eventually most of these problems were resolved in Seafire 47 when the six bladed contra rotating propeller was adopted.

Военная служба

В 1942 году и в течение 1943 года эскадрильи FAA постепенно переходили на Seafire, в конечном итоге заменяя Sea Hurricane на передовой. В составе Морской авиации, Spitfire и Seafire использовались рядом эскадрилий, при этом Spitfire применялись в учебных и береговых эскадрильях. Двенадцать эскадрилий серии 800 использовали Spitfire и Seafire (номера 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS и 899 NAS). После войны несколько подразделений Королевского военно-морского резерва также летали на Seafire, включая эскадрильи 1831, 1832 и 1833. В ноябре 1942 года, во время операции "Факел" в Северной Африке, состоялось первое боевое применение Seafire с палуб нескольких эскортных и авианосных кораблей. Необычно, но во время операции Seafire несли американские опознавательные знаки в виде звезды, которые были удалены после вывода самолетов из района боевых действий. В июле 1943 года Seafire использовался для обеспечения воздушного прикрытия при вторжении союзников на Сицилию, а в сентябре 1943 года повторил эту роль во время последующего вторжения союзников в Италию, обеспечивая непрерывное воздушное прикрытие плацдармов, и фактически нес полную ответственность за эту задачу. Во время последней операции около половины Seafire из состава ударной группы вышли из строя в течение четырех дней, главным образом из-за аварий при посадке. В 1944 году Seafire использовались для воздушного прикрытия во время нескольких бомбардировочных миссий против немецкого линкора Tirpitz. В июне 1944 года несколько эскадрилий Seafire были задействованы в высадке в Нормандии для обнаружения наземных целей для артиллерийских батарей военно-морских сил. Во время этой операции самолеты были переданы под контроль Королевских ВВС и действовали с береговых баз, а в июле 1944 года вернулись под контроль FAA. В августе 1944 года Seafire поддерживали наземные силы союзников во время операции "Драгун" в Южной Франции. Таким образом, Seafire активно участвовали в отражении атак камикадзе во время высадки на Окинаву и в последующих операциях. В 1950 году HMS Triumph начал поход на Дальний Восток, приняв на борт 800-ю военно-морскую авиационную эскадрилью с Seafire 47 и 827-ю военно-морскую авиационную эскадрилью, оснащенную Fairey Firefly, после начала Корейской войны. HMS Triumph был перенаправлен для участия в операциях по сдерживанию северокорейского наступления. Seafire выполняли задачи по штурмовке и ведению боевого воздушного патрулирования с июля по сентябрь 1950 года, когда HMS Triumph был заменен кораблем, оснащенным новыми Hawker Sea Fury. Во время операций у берегов Кореи Seafire выполнили 360 боевых вылетов, потеряв один самолет, сбитый по ошибке огнем с американского бомбардировщика Boeing B-29 Superfortress, и второй самолет, потерянный из-за невыхода тормозного крюка. Seafire оказались более уязвимыми к нагрузкам, возникающим при эксплуатации с авианосца, и многие самолеты страдали от образования складок на задней части фюзеляжа из-за жестких посадок. После завершения операций, когда были восстановлены требования к летной годности в мирное время, все, кроме трех Seafire 800-й эскадрильи, были признаны негодными к эксплуатации из-за складок на обшивке. Королевский канадский флот и французская морская авиация также приобрели Seafire для эксплуатации с бывших авианосцев Королевского флота после окончания Второй мировой войны. Канадские Seafire Mk XV летали с баз и до того, как в 1948 году были заменены Sea Fury. Франция получила 65 Seafire Mk III, 24 из которых были развернуты на авианосце Arromanches в 1948 году, когда он отправился во Вьетнам для участия в Первой Индокитайской войне. Seafire действовали с наземных баз и с Arromanches, выполняя штурмовые задачи против Вьетминя, прежде чем были выведены из боевого состава в январе 1949 года. После возвращения в европейские воды подразделения Seafire были переоснащены Seafire XV, но они были быстро заменены Grumman F6F Hellcat с 1950 года. 19 июня 1954 года последний Spitfire на ирландской службе был списан.

During 1942 and into 1943, FAA squadrons progressively converted to the Seafire, eventually replacing the Sea Hurricane in front line service. In the Fleet Air Arm, Spitfires and Seafires were used by a number of squadrons, the Spitfires used by training and land based squadrons. Twelve 800 series squadrons used Spitfires and Seafires (Numbers 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS and 899 NAS). Several units of the Royal Naval Volunteer Reserve also flew Seafires postwar, including 1831, 1832 and 1833 squadrons. In November 1942, the first combat use of the Seafire occurred during Operation Torch, the Allied landings in North Africa, from the decks of several escort and fleet carriers; unusually, Seafires flew with American star markings during the operation, these were removed following their withdrawal from the theatre. In July 1943, the Seafire was used to provide air cover for the Allied invasion of Sicily; and reprised this role in September 1943 during the subsequent Allied invasion of Italy, being used to maintain continuous air cover of the beachheads, the type being almost entirely responsible for this task. During the latter operation, around half of the taskforce's Seafires were inoperable within four days, primarily due to landing accidents. During 1944, Seafires were used for air cover in support of several aerial bombing missions against the German battleship Tirpitz. In June 1944, multiple Seafire squadrons were used during the Normandy landings for the purpose of locating in land targets for naval gunnery batteries to attack; during this operation, these aircraft had been placed under RAF control and were operated from shore bases, these were returned to FAA control in July 1944. In August 1944, Seafires were used to support Allied ground forces during Operation Dragoon in Southern France. Seafires were thus heavily involved in countering the kamikaze attacks during the Okinawa landings and beyond. In 1950, HMS Triumph started a tour of the Far East, embarking 800 Naval Air Squadron with Seafire 47s along with 827 Naval Air Squadron equipped with the Fairey Firefly following the outbreak of the Korean War, HMS Triumph was diverted to operations to try to stem the North Korean offensive, Seafires were engaged in performing ground attack and combat air patrols from July until September 1950, when HMS Triumph was replaced by , equipped with the newer Hawker Sea Furys. During operations off Korea, Seafires flew 360 operational sorties, losing one aircraft shot down by friendly fire from a Boeing B 29 Superfortress and a second aircraft lost when its arrestor hook failed to extend. The Seafire proved more vulnerable to the stresses of carrier operation with many aircraft suffering wrinkling of the rear fuselage brought about by heavy landings. Following the end of operations, when peacetime airworthiness rules were re imposed, all but three of 800 Squadron's Seafires were declared unserviciable owing to wrinkling. The Royal Canadian Navy and French Aviation Navale also obtained Seafires to operate from ex Royal Navy aircraft carriers following the end of the Second World War. Canada's Seafire Mk XVs were flown from and before being replaced by Sea Furies in 1948. France received 65 Seafire Mk IIIs, 24 of these being deployed on the carrier French aircraft carrier Arromanches in 1948 when it sailed for Vietnam to fight in the First Indochina War, the Seafires operating from land bases and from Arromanches on ground attack missions against the Viet Minh before being withdrawn from combat operations in January 1949. After returning to European waters, the Seafire units were re equipped with Seafire XVs but these were quickly replaced by Grumman F6F Hellcats from 1950. On 19 June 1954, the last Spitfire in Irish service was withdrawn.

Канада

Seafire F MkXVc PR451. Служил в Королевском военно-морском флоте Канады. Представлен на статической экспозиции в Военных музеях города Калгари, провинция Альберта, Канада. (июль 2022)