Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Әлемдегі алғашқы жолаушылар темір жолы
First passenger railway system in the world
Суонси және Мамблз темір жолы Ұлыбританияның Уэльс аймағындағы Суонси қаласында орналасқан әлемдегі алғашқы жолаушылар ат арбасымен жүретін темір жол болып табылады. 1804 жылғы Парламент актісіне сәйкес, Мамблз карьерлерінен Суонсиге және одан әрі сауда нарықтарына әк тас тасымалдау үшін салынған. 1807 жылдың 25 наурызынан бастап күшіне енген келісім бойынша ол әлемдегі алғашқы жол төлемі бар темір жол жолаушыларын тасымалдады. Кейіннен ол ат күшінен бу локомотивтеріне, содан кейін электр қуатына көшті. Ұлыбританиядағы қызметке арналған ең ірі трамвай вагондарын пайдаланғаннан кейін 1960 жылдың қаңтарында моторлы автобустар пайдасына жабылды. Бұл жоба сәтті болды, себебі келесі жылы француз және тағы екі адам келісімді бір жылға ұзарту үшін жиырма бес фунт стерлингтік соманы ұсынды. Бірақ 1820 жылдардың ортасында темір жолға параллель жол салынғаннан кейін, ол көптеген жолаушыларын жоғалтты. Жолаушылар тасымалы (сол кезде Саймон Льюэллиннің басқаруында болған) 1826 немесе 1827 жылы тоқтатылды. Ұлыбританияның басқа аймақтарында (әсіресе Англияның солтүстік-шығысында) тауарлар мен жолаушылар үшін ұлттық және халықаралық көлік жүйесін дамытуға мүмкіндік бергенмен бірге бұл оқиға ирония тудырды. Бастапқы кезеңдерде бұл желі сол замандағы каналдар мен жолдар сияқты жұмыс істеді. Парламент актісінде жол ақысы мен төлемдер белгіленді және кез келген саудагер тиісті вагонмен қамтамасыз етілсе және иеленуші компанияға тиісті төлем жасаса, желіні пайдалана алатын болды. Темір жол тақтайша түрінде салынды, рельстер шамамен 4 фут аралықта орналасқан. Жолаушылар тасымалын тоқтатудан кейін желі құлдырады және бастапқы компанияның иелері дерлік жойылды. Клайн аңғарының тармағы 1841/42 жылдары қайта жаңартылып, Ридидефайд кенішіне дейін тағы бір шақырымға (жеке желі ретінде) ұзартылды, онда Джордж Бинг Моррис, бастапқы иеленушілердің бірінің ұлы, аңғардың көмір және темір қорын игеруге кірісті. 1855 жылдан бастап Джордж Бинг Моррис желіні өз қолына алып, оны стандартты 4 фут 8,5 дюймдік өлшемге сәйкес шеттік рельстермен (яғни дәстүрлі темір жол ретінде) қайта жаңартып, Суонси мен Ойстермуттағы Даннс арасында атпен жүретін жолаушылар қызметін қайта іске қосты.
The Swansea and Mumbles Railway was the venue for the world's first passenger horsecar railway service, located in Swansea, Wales, United Kingdom. Originally built under an act of Parliament of 1804 to move limestone from the quarries of Mumbles to Swansea and to the markets beyond, it carried the world's first fare paying railway passengers under an agreement effective from 25 March 1807. It later moved from horse power to steam locomotion, and was finally converted to electric power, using the largest tram cars ever built for service in Britain, before closing in January 1960, in favour of motor buses. The venture was evidently a success because the following year French joined with two others in offering the increased sum of twenty five pounds to continue the arrangement for a further year, but the construction of a turnpike road parallel to the railway in the mid 1820s robbed it of much of its traffic and the passenger service (by that time in the hands of one Simon Llewelyn) ceased in 1826 or 1827, ironically just as events elsewhere in the United Kingdom (particularly in the north east of England) were paving the way for the development of railways as a truly national and international transport system for both goods and passengers. In its early days the line operated in the same manner as the contemporary canals and turnpike roads. Tolls and charges were laid down in the enabling Act of Parliament and any trader could use the line on provision of a suitable waggon and after paying the appropriate toll to the owning Company. The railway was laid in the form of a plateway, with the rails being approximately 4ft apart. After cessation of the passenger service the line became derelict and the original company of proprietors virtually moribund. The Clyne valley branch was relaid in 1841/2 and extended for a further mile (as a private line) to the Rhydydefaid colliery where George Byng Morris, the son of one of the original proprietors, had started to exploit the coal and iron reserves of the valley. From about 1855, George Byng Morris took the line in hand, relaid it with edge rails (i. e. as a conventional railway) to the standard gauge of 4ft8.5in and reintroduced a horse drawn passenger service between Swansea and a terminus at The Dunns in Oystermouth.
Буды енгізу
1877 жылы Генри Хьюздің «Пионер» деп аталған трамвай локомотивтерінің бірімен сынақтар жүргізілген кезде, бу күші алғаш рет жылқыларды ығыстырды. Бұл сынақтар сәтті деп танылды және сол типтегі тағы екі локомотив сатып алынды. Алайда, Суонси жақсартулар және трамвайлар компаниясы (локомотивтерге ие болған) мен желінің сол кездегі иесі Джон Диксон (Джордж Бинг Моррис қайтыс болғаннан кейін иелікке келген) арасындағы дау 1896 жылға дейін аттардың белгілі бір бағыттарда жұмыс істеуін жалғастырды. Осы кезде Слипте Мэмблс темір жолы мен Суонси қалалық трамвай жүйесі арасында қосылыс болды, бұл S. I. & T. вагондарына Суонси қаласының орталығынан Ойстермутқа тікелей қатынас жасауға мүмкіндік берді. Даудың мәні мынада еді: Swansea & Mumbles компаниясы S. I. & T. ат вагондарының желіде өздерінің бумен жүретін қызметтерінен кейін жүруін талап етті. 1889 жылы Мэмблс темір жолы және пирс компаниясы жаңа компания ретінде құрылды, мақсаты – темір жолды Ойстермуттан тысқары, Мэмблс бас жанындағы жаңа пирске дейін ұзарту болатын. Саутхендке дейінгі бөлігі 1893 жылы, ал пирс қоса алғанда қалған бөлігі 1898 жылы ашылды. Клайн аңғарындағы тармақ 1885 жылы Ридидефайд шахтасы жабылғанға дейін көмір тасымалы үшін пайдаланылды, содан кейін толығымен қолданыстан шықты. 1896 жылы Говер жеңіл темір жолының ұйымдастырушылары оны өз жобаларына қосуды ұсынды, бірақ бұл жоспар іске аспады. Инис қақпасына дейінгі бастапқы тармақ (1804 жылы бекітілген) Клайн аңғарының көлбеуімен байланысты қайта жаңартылып, 1903 жылы ашылды және 1915 жылы шахта жабылғанға дейін көмір тасымалы үшін қолданылды. 1841/42 жылдарғы ұзарту 1920 жылға дейін тастамал күйде қалды, содан кейін оның негізінде Ynys slant-тен Ynys Gate-ке көмір тасымалдау үшін тар жолды трамвай салынып, 1921 жылға дейін, slant жабылғанға дейін пайдаланылды. Бұдан кейін тармақта қозғалыс тоқтады, бірақ жол өз орнында қалды және 1936 жылға дейін қолданысқа жарамды болды, сол кезде дизель локомотиві тармақ бойымен Инис қақпасына дейін сапар жасағаны тіркелді. 1877 мен 1929 жылдар аралығында қызмет көрсету үшін әртүрлі бу локомотивтері пайдаланылды, бастапқыда жоғарыда аталған Хьюз трамвай локомотивтері (бірақ олар S. I. & T. меншігінде болғандықтан 1878 жылдан кейін теміржолда қолданылмады). Диксон 1880-жылдардың басында Falcon Engine & Car Works (Хьюздің локомотив және трамвай қозғалтқыштары зауытының мұрагері) компаниясынан екі етік танкілік локомотивті және Лидстегі Manning Wardle & Co компаниясынан екі локомотивті сатып алды. 1885 жылы Лидстегі Hunslet Engine Company компаниясынан тағы бір локомотив (алғашқыда 5 нөмірлі, кейін 3 нөмірлі) келді. 1890 жылы жаңа Суонси және Мэмблс теміржол компаниясы жұмысты қабылдағанда, Гейтсхедтегі Black, Hawthorn & Co компаниясынан екі 0-4-0 етік танкілік локомотив тапсырыс берді. Олар 1891 жылы жеткізілді және 1 және 2 нөмірленді; олар Бірінші дүниежүзілік соғыстан кейін дейін желіде жұмыс істеді. 1898 жылы Hunslet Engine Company компаниясынан екі үлкен 0-6-0 жақты танк локомотивтері алынды; 4 және 5 нөмірленген, олар 1920-жылдардың басына дейін жолаушылар тасымалының көп бөлігін жүзеге асырды. Шартты түрде тәуелсіз Мэмблс темір жолы және пирс компаниясы 1906 жылы Лафбороның Brush Electrical Engineering Co (Falcon Engine & Car Works зауытының мұрагері) компаниясынан 0-4-0 етік танкілік локомотив тапсырыс берді, оның пластиналарында «MR & P No. 3» деп жазылған, бұл оның меншігін көрсету үшін жасалған. Соңында, қолданылған Avonside 0-6-0ST локомотиві сатып алынып, «Суонси» деп аталды. Олардың барлығы 0-4-0 немесе 0-6-0 доңғалақты құрамы бар танк локомотивтері болды. Меншік құқығы Суонси және Мэмблс теміржол компаниясына немесе Мэмблс теміржолы және пирс компаниясына тиесілі болды (кейде екеуінің арасында есептесу мақсатында ауыстырылып отырылды) және 1890-жылдардың басында теміржол өз паркін толықтыру үшін локомотивтерді жалдауға мәжбүр болғаны туралы мәліметтер бар. 1920-жылдары локомотивтерді жергілікті дилер Чарльз Уильямстан тұрақты түрде жалға алды және олар сол кездегі теміржолдың суреттерінде жиі кездеседі.
Steam power first replaced the horses in 1877 when trials were undertaken with one of Henry Hughes's patent tramway locomotives, aptly named Pioneer. These were adjudged to be a success, and two further locomotives of the same type were obtained, although a dispute between the Swansea Improvements & Tramways Company (which owned the locomotives) and the line's then owner, John Dickson (who had come into possession following the death of George Byng Morris) meant that horses continued to operate certain services until 1896. At this time there was a junction between the Mumbles Railway and the Swansea town tramway system at the Slip, allowing S. I. & T. cars to run through from Swansea town centre to Oystermouth. The nature of the dispute was such that the Swansea & Mumbles company demanded that the S. I. & T. horse cars should follow their own steam hauled services on the line. In 1889, a new company, the Mumbles Railway & Pier Company, was incorporated to extend the railway beyond Oystermouth to a new pier close to Mumbles Head. The first section, to Southend, was opened in 1893 and the remainder, including the pier, in 1898. The Clyne valley branch continued to be used for coal traffic from Rhydydefaid pit until its closure in 1885 after which the entire branch fell into disuse. In 1896 the promoters of the Gower Light Railway proposed incorporating it into their scheme but nothing came of it. The original branch to Ynys Gate (as authorised in 1804) was relaid in connection with the Clyne Valley slant (opened 1903) and used for coal traffic until the colliery closed in 1915. The extension of 1841/2 remained abandoned until 1920 when a narrow gauge tramway was laid on its formation to carry coal from Ynys slant to Ynys Gate. This was used only until 1921 when the slant closed. There was then no further traffic on the branch, although the track remained in situ and was still usable as late as 1936 when it is recorded that a diesel locomotive made a trip up the branch as far as Ynys Gate. A somewhat motley collection of steam locomotives was used to maintain services between 1877 and 1929, beginning with the Hughes tramway locomotives mentioned above (which were actually owned by the S. I. & T. and therefore not able to be used on the railway after 1878). Dickson had purchased two saddle tank locomotives of more conventional outline from the Falcon Engine & Car Works (successor to Hughes's Locomotive and Tramway Engine Works), and two more from Manning Wardle & Co of Leeds in the early 1880s. A further locomotive (originally numbered 5, later 3) came from the Hunslet Engine Company of Leeds in 1885. When the new Swansea & Mumbles Railway Company took over operations in 1890 it ordered two 0 4 0 saddle tank locomotives from Black, Hawthorn & Co of Gateshead. These were delivered in 1891 and numbered 1 and 2; they worked on the line until after the First World War. Two larger 0 6 0 side tank locomotives were obtained from the Hunslet Engine Company in 1898; numbered 4 and 5, they bore the brunt of the passenger service until well into the 1920s. The nominally independent Mumbles Railway & Pier Co. ordered a 0 4 0 saddle tank from the Brush Electrical Engineering Co of Loughborough (successor to the Falcon Engine & Car Works) in 1906 and this carried plates reading "MR & P No. 3" to denote its ownership. Finally, a second hand Avonside 0 6 0ST was obtained and named Swansea. All were tank locomotives of 0 4 0 or 0 6 0 wheel arrangement. Ownership was vested variously in the Swansea & Mumbles Railway Company or the Mumbles Railway & Pier Company (and sometimes transferred between the two for accounting purposes) and as early as the 1890s there is evidence that the railway was having to hire in locomotives to supplement its own fleet. By the 1920s, locomotives were regularly being hired from a local dealer, Charles Williams of Morriston, and frequently appear in photographs of the railway taken at that time.
Жүз жылдық патшалық сапар
1904 жылы теміржол желісінің 100 жылдығы тойланды, осы мерекеге арналған арнайы естелік буклет шығарылды. Екі жыл бұрын, батареямен жұмыс істейтін "аккумуляторлы" вагондарды сынап көру тәжірибесі жасалған еді. Бұл тәжірибе сәтті болмады, бірақ электр жабдықтары алынып тасталған бір вагон сақталып, 1904 жылдың шілдесінде король Эдуард VII және королева Александра Суонсиге келген кезде, Король догының негізін салу салтанатына қатысушы қонақтарды тасымалдау үшін пайдаланылды. 1920 жылы король Эдуардтың мұрагері V Георг корольдің сапарында, Королева догының ашылуында бұл вагон тағы да қолданылды.
The line celebrated its centenary in 1904, producing a special commemorative brochure for the occasion. Two years previously, a notable experiment had been carried out, namely the introduction of battery powered 'accumulator' cars. These were not a success, but one of the cars was retained after the electrical equipment had been stripped out and used to convey parties of visiting dignitaries, including King Edward VII when he and his consort, Queen Alexandra, visited Swansea for the ceremonial cutting of the first sod of the King's Dock in July 1904. The car was used again for the visit of King Edward's successor, King George V, in 1920, when he officiated at the opening of the Queen's Dock.
Электрмен жабдықтау
Желі 1928 жылы 650 В тұрақты тоқпен электрлендірілді. Бұл желіге жылдар бойы үш түрлі локомотивтік қуатты (яғни жылқы, бу және электр) қолданудың ерекше мүмкіндігі берілді. Сынақтар 1928 жылдың 6 шілдесінде басталды. Сонымен қатар, олар көбінесе жұптармен жүріп, бір пойызға 212 орындық сыйымдылықты қамтамасыз етті. Кейіннен тағы екі вагондар қосылып, автопарк саны он үшке жетті. Теміржолдағы қалдық жүк тасымалын жүзеге асыру үшін төрт дөңгелекті бензиндік-механикалық локомотив Букингемширде орналасқан Слау қаласындағы Hardy Railmotors компаниясынан алынды, бірақ ол жеткіліксіз қуатты болды және бірнеше жылдан кейін Лидс қаласындағы John Fowler & Co компаниясының дизельдік-механикалық локомотивтерімен ауыстырылды. Hardy локомотиві бірнеше жыл сақталып, Ратланд көшесіндегі терминалға жақын орналасқан бұрынғы вагондар депосында вагондарды жылжыту және жоғары кернеу желісінің жабдықтарын тексеру үшін пайдаланылды, бірақ 1954 жылға қарай бөлшектері желінің 150 жылдығын тойлауға арналған атпен жүретін вагондардың көшірмесін жасауға қолданылды.
The line was electrified in 1928 at 650 V DC using overhead transmission – giving it the distinction of having used three forms of regular locomotive power over the years (i. e. horse, steam and electricity). Trials began on 6 July 1928 Furthermore, they were frequently operated in pairs, giving a total seating capacity of 212 per train. Two further cars were added later, bringing the fleet strength up to thirteen. A four wheeled petrol mechanical locomotive was acquired from Hardy Railmotors of Slough, then in Buckinghamshire, to handle the residual goods traffic on the railway, but this proved to be underpowered and was replaced after a few years by a diesel mechanical locomotive from John Fowler & Co, of Leeds. The Hardy locomotive was retained for a few years and used for shunting the cars in the depot, which was on the site of the former carriage sheds, adjacent to the Rutland Street terminus, and for inspection of the overhead line equipment, but it had been dismantled by 1954, when parts were used in the construction of a replica horse drawn car to celebrate the line's 150th anniversary.
Сату
1958 жылы Оңтүстік Уэльс көлік компаниясы (Свонси қаласы ауданындағы моторлық автобус қызметтерінің негізгі операторы және қазіргі First Cymru компаниясының алдағысы) ескі меншік иелерінен (Swansea & Mumbles Railway Limited және Mumbles Railway & Pier Company) темір жолды сатып алды. Бұрын 1930 жылдан бері Swansea Improvements & Tramways Company-ның ізбасары болып жалға алған болатын. Келесі жылы компания парламентке жолды жабу туралы заң жобасын ұсынды. Жергілікті халықтың күшті қарсылығына қарамастан, заң жобасы Оңтүстік Уэльс көлік заңының 1959 жылғы нұсқасы (7 және 8 Елизавета II, 1-тарау) ретінде қабылданды.
In 1958, The South Wales Transport Company (the principal operator of motor bus services in the Swansea town area and predecessor of the modern day First Cymru company) purchased the railway from the old owning companies (the Swansea & Mumbles Railway Limited and the Mumbles Railway & Pier Company), having previously been the lessee in succession to the Swansea Improvements & Tramways Company since the 1930s, and the following year went to Parliament with an abandonment bill. Despite vociferous local opposition, the bill became law as the South Wales Transport Act 1959 (7 & 8 Eliz. 2. c. l).
Жабылу
Темір жол екі кезеңде жабылды. Саутхендтен теңіз жағалауына дейінгі бөлігі 1959 жылғы 11 қазанда пойызды алмастыратын автобустарға арналған жағалауға арнайы жол салу үшін жабылды. Содан кейін, 1960 жылғы 5 қаңтарда сағат 11:52-де соңғы пойыз (жергілікті мәртебелі қонақтарды тасымалдаған арнайы пойыз) Суонсиден Мэмблсқа қарай 1907 жылдан бері осы темір жолда жұмыс істеген Фрэнк Данкин жүргізуімен келіп жетті. Пойыз Ратленд көшесіндегі депоға оралғаннан кейін көп ұзамай рельстер мен вагондарды демонтаждау жұмыстары басталды.
The railway was closed in two stages. The section from Southend to the pier was closed on 11 October 1959 to facilitate the construction of a special road to the Pier for the buses that were to replace the trains. Then, at 11.52 on Tuesday 5 January 1960, the last train (a ceremonial special, carrying local dignitaries) left Swansea for Mumbles driven by Frank Dunkin, who had worked on the railway since 1907. Within a very short time of the train returning to the Rutland Street depot, work began on dismantling the track and cars.
Сақтау
Бір көлік (№ 2) Йоркширдегі Лидс университетінің студенттері сақтап қалу үшін алып, біраз уақыт сол қаладағы Миддлтон темір жолында сақтады, бірақ ол қатты зардап шегіп, ақырында өрт сөндірілді. № 7 көліктің алдыңғы бөлігі де Суонси мұражайында сақтау үшін сақталды; көп жылдық ескерусіз қалғаннан кейін, ол 1970 жылдардың басында Уэльстің теміржол клубының мүшелерімен қалпына келтіріліп, қазір Суонсидің теңіз жағалауындағы Ұлттық су жағалауы мұражайының жанындағы Трамвай депосында қойылған. 1975 жылы материалдарды ресми түрде мұрағаттау және болашақта желі қайта ашылуы мүмкін деген үмітпен Мэмблз теміржол қоғамы құрылды.
One car (no. 2) was saved for preservation by members of Leeds University in Yorkshire and stored for a while at the Middleton Railway in that city, but it was heavily vandalised and eventually destroyed by fire. The front end of car no. 7 was also saved for preservation at Swansea Museum; following many years of neglect it was initially restored in the early 1970s by members of the Railway Club of Wales and is now on display in the Tram Shed alongside the National Waterfront Museum in Swansea's Maritime Quarter. A Mumbles Railway Society was formed in 1975 to formally archive material and to maintain the hope that one day the line would re open.
Темір жол мен трамвай
Темір жолды көбінесе трамвай деп атайды, бірақ компанияның бастапқы атауы Oystermouth Railway немесе Tramroad Company болған, ал «tramroad» сөзі темір жолға дейінгі мағынасында қолданылған. Бастапқы құқық бірегей болды және тек 1820 жылдары автокөлік жолы салынғаннан кейін ғана желі жол бойындағы сипатқа ие болды. 1870 жылдары бу локомотивтерін енгізуге бастапқы актіде «адамдар, жылқылар немесе басқалар» арқылы вагондарды «сүреуге немесе тартуға» рұқсат беруі мүмкіндік берді және бұл 1870 жылғы Трамвайлар заңына (33 & 34 Vict. c. 78) еш қатысы болмады. Бу кезеңінде қолданылған жолаушылар вагондары дәстүрлі темір жол вагондарына ұқсамайтын, ашық төбелі, «тост тірегі» және «пышақ тақтасы» сияқты орындықтары бар және көбінесе қалалық трамвайлар құрылысымен байланысты компаниялар, мысалы G. F. Milnes & Co., Starbuck & Falcon және т.б. жасаған. Электрлендірілгеннен кейін, үлкен Brush компаниясы жасаған электрлік вагондардың енгізілуімен және жұмыс стиліне байланысты (сигналдау тек өткізу тізбектеріне кіруді реттеу үшін қолданылды, ал вагондардың қозғалысын бақылау үшін емес) қалалық трамвайға ұқсастық айқын болды. Жолдар әрқашан дәстүрлі темір жол типіндегі рельстермен салынды, ойысты трамвай рельстерімен емес, және темір жол дәстүрлі жүк вагондарын да тасыды (Мэмблс-роуд станциясында Лондон және Солтүстік-Батыс темір жолымен (1923 жылдың қаңтарынан кейін Лондонның Мидленд және Шотландия темір жолы) және Свонси терминалында Ұлы Батыс темір жолымен алмасты). XIX ғасырдың басында трамвай – минералды вагондар (трамвайлар) үшін арналған желі, ал «темір жол» термині жиек рельстері тақталарды алмастырған кезде қолданылатын. «Трамвай» термині 1870 жылғы Трамвайлар заңынан (33 & 34 Vict. c. 78) кейін ғана қалалық көлік жүйелерімен тығыз байланысты болды.
The railway is frequently referred to as a tramway, but the original name of the company of proprietors was the Oystermouth Railway or Tramroad Company, the word tramroad being used in its pre railway context. The original right of way was unique and it was only after the construction of the turnpike road in the 1820s that the line assumed its roadside character. The introduction of steam locomotion in the 1870s was facilitated by a clause in the original act which authorised the "haling or drawing" of waggons by "men, horses, or otherwise" and owed nothing to the Tramways Act 1870 (33 & 34 Vict. c. 78). The passenger rolling stock used in steam days bore little resemblance to conventional railway carriages, employing open top, "toast rack" and "knifeboard" seating, and being built by companies more commonly associated with the construction of urban tramcars, such as G. F. Milnes & Co., Starbuck & Falcon, etc. After electrification the resemblance to an urban tramway became more marked with the introduction of the huge Brush built electric cars and because of the style of operation (the signalling was used only to regulate entry to the passing loops and not to control the actual running of cars). The track was always laid with conventional railway type rail and not grooved tram rail and the railway also handled conventional goods wagons (exchanged with the London & North Western Railway (the London Midland & Scottish Railway after January 1923) at Mumbles Road station and with the Great Western Railway at the Swansea terminus). In the early nineteenth century a tramway was a line for mineral wagons (trams), the term railway being used when edge rails replaced plates. The term tramway did not become almost exclusively associated with urban transport systems until after the passing of the Tramways Act 1870 (33 & 34 Vict. c. 78).
Қайта ашу ұсынысы
2009 жылдың 16 ақпанында Суонси қаласы мен округі Суонси шығанағы аймағына трамвай салу мүмкіндігін қайтадан қарастыру процесін бастады. Қоршаған орта, жаңғырту және мәдениет мәселелерін қарастыратын комиссия, төрағасы – кеңесші Роб Спехт, Суонсиге трамвайларды қайтарудың техникалық, қаржылық және әлеуметтік тұрғыдан негізділігін бағалау үшін атқарылатын жұмыстарды талқылады. 2016 жылы топ ресми уставты әзірлеп, қайырымдылық қоры ретінде тіркелу қадамдарын жасады.
On 16 February 2009, the City & County of Swansea started the process of looking at the feasibility of trams for the Swansea bay area again. The ERC (Environment, Regeneration and Culture) Overview Board, which is a policy making committee chaired by Councillor Rob Speht, discussed the options for feasibility work and scheduled tasks to assess the technical, financial and social feasibility of bringing trams back to Swansea. In 2016 the group were working through a formal constitution and going through the steps to register as a Charitable body.