Тафф-Вейл Рейлвей: история железной дороги Южного Уэльса, ключевые даты, развитие угольной промышленности и соединение с доками Кардиффа. (Taff Vale Railway)
Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Железнодорожная компания и линия
Железнодорожная компания и линия в Южном Уэльсе
the railway company and line
Railway company and line in South Wales
(Уэльс был и будет)
|}
(Wales hath been, and Wales shall be)
|}
+ Вехи12 октября 1835 г.Принято решение о создании Железнодорожной компании Тафф-Вейл21 июня 1836 г.Акт об учреждении16 сентября 1836 г.Первое общее собрание компании, назначены директора9 октября 1840 г.Открыт участок Кардифф – Навигационный дом (Аберкинон)12 апреля 1841 г.Открыт участок Навигационный дом – Мертир-Тидвил10 июня 1865 г.Открыт док Пенарт, TVR взяла в аренду на 999 лет1900 г.Забастовка привела к делу Тафф-Вейл (1901 г.)1903 г.Введены "моторные вагоны" (паровые пассажирские вагоны)1 января 1922 г.Стала составной частью GWR
+ Milestones12 October 1835Resolution passed to form The Taff Vale Railway Company21 June 1836Act of Incorporation16 September 1836First company General Meeting, directors appointed9 October 1840Opened Cardiff to Navigation House (Abercynon)12 April 1841Opened Navigation House to Merthyr Tydfil10 June 1865Penarth Dock opened, TVR took out a 999 year lease1900Strike led to Taff Vale case (1901)1903 "Motor cars" (steam railway passenger coaches) introduced1 January 1922Became constituent company of the GWR
+ Железные дороги, на которых работали/арендовали линии1847 Абердарская железная дорога1862 Железная дорога Пенартского порта и дока1863 Железная дорога Ллантрисант и TV1889 Коубриджская и Абертауская железная дорога
+ Railways worked/leased1847Aberdare Railway1862Penarth Harbour & Dock Railway1863Llantrisant & TV Railway1889Cowbridge & Aberthaw Railway
Железная дорога Тафф-Вейл (TVR) – это железная дорога стандартной колеи в Южном Уэльсе, построенная Железнодорожной компанией Тафф-Вейл для обслуживания угольной и железной промышленности вокруг Мертир-Тидвила и соединения ее с доками в Кардиффе. Она была открыта поэтапно в 1840 и 1841 годах. В первые годы существования железной дороги угольная промышленность значительно расширилась, и вскоре были открыты ветки в долинах Рондда и долине Синон. Перевозка угля на экспорт и для вывоза из Южного Уэльса стала доминирующей, и доки в Кардиффе и подъездные пути стали чрезвычайно перегружены. Искались альтернативные решения, и конкурирующие железнодорожные компании были поощрены к участию в торговле. В последующие десятилетия были построены дополнительные ветки, а TVR использовала "моторные вагоны" (паровые пассажирские вагоны) с 1903 года для стимулирования местных пассажирских перевозок. С 1922 года TVR являлась составной частью новой Great Western Railway (GWR) в результате объединения железных дорог, навязывая свой собственный характер более крупной организации. Упадок угольной и железной промышленности сказался на основной сети, но пассажирские поезда до сих пор курсируют на большей части магистральных участков.
The Taff Vale Railway (TVR) was a standard gauge railway in South Wales, built by the Taff Vale Railway Company to serve the iron and coal industries around Merthyr Tydfil and to connect them with docks in Cardiff. It was opened in stages in 1840 and 1841. In the railway's first years, the coal mining industries expanded considerably and branches were soon opened in the Rhondda valleys and the Cynon Valley. The conveyance of coal for export and for transport away from South Wales began to dominate and the docks in Cardiff and the approach railway became extremely congested. Alternatives were sought and competing railway companies were encouraged to enter the trade. In the following decades further branch lines were built and the TVR used "motor cars" (steam railway passenger coaches) from 1903 to encourage local passenger travel. From 1922 the TVR was a constituent of the new Great Western Railway (GWR) at the grouping of the railways, imposing its own character on the larger organisation. The decline in the coal and iron industries took its toll on the mainstay of the network, but passenger trains still operate on most of the main line sections.
Минералы
Добыча угля и выплавка железа осуществлялись в небольших масштабах в Южном Уэльсе вплоть до XVIII века; этому способствовала обильная доступность угля, поначалу залегавшего неглубоко, древесины (для крепей шахт и производства древесного угля) и известняка (для флюсования). Уголь использовался преимущественно для производства железа, и лишь постепенно излишки стали применяться для получения энергии (в стационарных паровых машинах) и в быту. Со временем кокс заменил древесный уголь в процессе выплавки. Наличие сырья в начале долин Южного Уэльса привело к основанию ряда железоделательных заводов в период с 1750 по 1800 год, среди которых – Cyfarthfa Ironworks, Plymouth Ironworks и Dowlais Ironworks в районе Мертир-Тидфил. Основной проблемой была транспортировка: доставка готовой продукции на рынок осуществлялась морским путем, однако примитивная дорожная сеть делала путь к побережью дорогим и сложным; а известняк, несмотря на его обилие, находился на значительном расстоянии к северу от расположения железоделательных заводов. В 1767 году Энтони Бэкон из Сайфартфы убедил своих коллег-железоделателей объединить усилия для строительства главной дороги от Мертир-Тидфила до Кардиффа. Он использовал поезда, запряженные мулами.
Coal mining and iron smelting had been carried out on a small scale in South Wales down to the 18th century; it was encouraged by the plentiful availability of coal, at first at a shallow depth; timber (for pit props and for charcoal); and limestone (for fluxing). The coal was primarily used in iron production and it was only gradually that surplus coal began to be used for power (in industrial stationary steam engines) and for domestic use. In time coke replaced charcoal in the smelting process. The availability of the raw materials at the heads of the South Wales valleys led to a number of ironworks being founded there between 1750 and 1800; these included the Cyfarthfa Ironworks, Plymouth Ironworks, and Dowlais Ironworks in the Merthyr Tydfil area. A major difficulty was transport; conveying the finished product away to market was effected by coastal shipping, but the primitive road network made reaching the coast expensive and difficult; and the limestone, plentiful as it was, was located some distance north of the location of the ironworks. In 1767, Anthony Bacon of Cyfarthfa persuaded his fellow ironmasters to join in a scheme to build a trunk roadway from Merthyr Tydfil to Cardiff. He used mule hauled trains.
Трамвайные дороги
Решением проблемы местного транспорта в районе железоделательного завода стала трамвайная дорога. Деревянные железные дороги широко использовались в других местах, но, по-видимому, не получили широкого распространения в Южном Уэльсе. Местные трамвайные дороги в большинстве своем представляли собой короткие участки рельсовых путей с L-образными рельсами (так называемые "plateways"), по которым перемещались вагоны с гладкими колесами, и во многих случаях являлись простым продолжением рельсовых путей, используемых под землей в шахтах.
A solution to the difficulty of local transport around the area of the ironworks was the tramroad. Wooden railways had been extensively used elsewhere, but seem not to have been much used in South Wales. The local tramroads were almost all short distance plateways (in which the rails are L shaped plates, carrying wagons with plain wheels) and in many cases were simple extensions of plateways used underground in mines.
Каналы
В некоторых долинах были проложены каналы, чтобы доставлять железо к побережью для отправки морем. Канал Гламморганшир был открыт в 1794 году и соединял Мертир-Тидфил с Кардиффом, протянувшись на 25 миль (40 км). Владельцам местных шахт, расположенных в пределах 4 миль (6 км) от канала, было разрешено строить трамвайные пути для соединения с ним. До появления современных железных дорог в Южном Уэльсе по этой и подобным схемам было построено около 350 миль (560 км) таких трамвайных путей.
Canals were built down some of the valleys, to bring the iron down to the coast for shipping elsewhere. The Glamorganshire Canal was opened in 1794; it ran from Merthyr Tydfil to Cardiff, a distance of 25 mile (40 km). Local mine owners within 4 mile (6 km) of the canal were authorised to build tramroads to connect to the canal. About 350 miles (560 km) of tramroad were built in South Wales under this and similar arrangements before the coming of modern railways.
Предлагаемая железная дорога
В первые десятилетия девятнадцатого века транспортная ситуация в Мертире и его окрестностях менялась незначительно; канал Гламморганшир процветал, но не справлялся с возросшим объемом перевозок. Трамваи продолжали использоваться с конной тягой и по рельсам-пластинам. Мультячие поезда перевозили чугун по тракту. Краевые железные дороги, возникшие непосредственно из более ранних деревянных железных дорог, оставались в эксплуатации в Нортумберленде и других частях страны; железные дороги Стоктон-Дарлингтон (1825) и Ливерпуль-Манчестер (1830) продемонстрировали потенциал имевшихся технологий.
For the first decades of the nineteenth century, the transport situation for Merthyr and the surrounding area changed relatively little; the Glamorganshire Canal prospered, but became overwhelmed by the volume of trade. Tramways continued with horse haulage and plateway tracks. Mule trains carried iron down the turnpike road. Edge railways, evolved directly from earlier wooden railways, had continued in use in Northumberland and elsewhere in the country; the Stockton and Darlington Railway of 1825 and the Liverpool and Manchester Railway of 1830 demonstrated the capabilities of the current technology.
Планирование и строительство
В начале 1835 года Энтони Хилл, владелец Плимутского завода в Мертире, попросил инженера Изамбарда Кингдома Брунеля, своего личного друга, оценить стоимость строительства железной дороги от Мертира до доков Бьюта в Кардиффе. Оценка Брунеля составила 190 649 фунтов стерлингов. Однако к следующему году Брунель пересмотрел свою оценку в сторону увеличения до 286 031 фунта стерлингов, чтобы учесть улучшенные уклоны, минеральные ветки и судоотгрузочные платформы. В октябре 1835 года в гостинице "Касл-Инн" в Мертире-Тидфиле состоялось собрание "владельцев железных заводов, угольных шахт и других лиц, заинтересованных в минеральных и других ресурсах долин Таффа, Ронды, Синона, Баргота и других прилегающих мест, а также в торговле города Мертир-Тидвиль и порта Кардиффа", которое председательствовал Джон Джозиа Гэст, депутат парламента от Мертира. На собрании было принято решение о создании "Железнодорожной компании Тафф-Вейл" и был назначен временный комитет, состоящий из Дж. Дж. Геста, У. Томпсона, Т. Р. Геста, Ричарда Хилла, Энтони Хилла, Уильяма Формана, Уолтера Коффина, Э. И. Хатчинса, Эдварда Моргана, Роберта Бомонта, Томаса Пауэлла, У. Томаса, Д. В. Джеймса, Дэвида Эванса, Джорджа Инсола, У. Джонса, Генри Чарльза и Дэвида Дэвиса.
Early in 1835, Anthony Hill, owner of the Plymouth Ironworks at Merthyr, asked the engineer Isambard Kingdom Brunel, a personal friend, to estimate the cost of building a railway from Merthyr to Bute Docks in Cardiff. Brunel's estimate was £190,649. However, by the following year Brunel had revised his estimate upwards, to £286,031, to accommodate improved gradients, mineral branches and shipping staithes. In October 1835 a meeting of 'the Proprietors of Iron Works, Collieries, and others interested in the Minfral and other Property of the Vallies of the Taff, Rhondda, Cynon, Bargoed, and other adjacent places, and the Trade of the Town of Merthyr Tydvil and Port of Cardiff' was held at the Castle Inn in Merthyr Tydfil, chaired by John Josiah Guest, the MP for Merthyr. The meeting resolved to form "The Taff Vale Railway Company" and a provisional committee was appointed, consisting of J. J. Guest, W. Thompson, T. R. Guest, Richard Hill, Anthony Hill, William Forman, Walter Coffin, E. I. Hutchins, Edward Morgan, Robert Beaumont, Thomas Powell, W. Thomas, D. W. James, David Evans, George Insole, W. Jones, Henry Charles, and David Davis.
Акт Парламента
Промоутеры согласились представить парламентский законопроект на сессии 1836 года. Канал Гламорганшир выступил против законопроекта, но он был принят и получил королевское одобрение 21 июня 1836 года как Закон о железной дороге Тафф-Вейл 1836 года (6 & 7 Will. 4. c. lxxxii). Компания TVR была учреждена с капиталом в 300 000 фунтов стерлингов. Директорами были Джосайя Гест (который стал ее первым председателем), Уолтер Коффин, Эдвард Ли, Томас Гест, Томас Гуппи, Томас Пауэлл, Кристофер Джеймс, Томас Карлайл, Генри Рудхалл, Уильям Уэйт, Уильям Уотсон и Питер Мэйз. Однако на первом общем собрании компании 16 сентября 1836 года директорами были назначены следующие лица: Дж. Дж. Гест, Уолтер Коффин, Т. Р. Гест, Томас Пауэлл, Т. Карлайл, Э. Х. Ли, Генри Рудхалл, К. Э. Бернард, Кристофер Джеймс, У. К. Уэйт, Илайджа Уоринг и Р. Х. Уэбб. Закон разрешал строительство железной дороги от Мертир-Тидфила до Кардиффа, известной как железная дорога Тафф-Вейл, с несколькими ветвями: для соединения с трамвайной дорогой в Доуле и других близлежащих металлургических заводов; к угольным шахтам в Лланкайахе; к трамвайной дороге, обслуживающей угольные шахты Динас (в Рондде); и к Коган-Пилл. Прибыль компании была ограничена 7%, ее можно было увеличить до 9% в случае существенного снижения платы за проезд. Независимые перевозчики, а также сама компания, потенциально могли использовать эту линию. Закон также ограничивал скорость поездов на линии до , с серьезными штрафами за превышение скорости. (Эти два положения были отменены Законом о железных дорогах Тафф-Вейл 1840 года (3 & 4 Vict. c. cx)). Эксплуатация локомотивов и перевозка пассажиров были разрешены Законом 1836 года.
The promoters agreed to go forward with a parliamentary bill in the 1836 session. The Glamorganshire Canal opposed the bill, but it was passed and obtained royal assent on 21 June 1836 as the Taff Vale Railway Act 1836 (6 & 7 Will. 4. c. lxxxii). The TVR Company was incorporated with capital of £300,000. The directors were Josiah Guest (who became its first chairman), Walter Coffin, Edward Lee, Thomas Guest, Thomas Guppy, Thomas Powell, Christopher James, Thomas Carlisle, Henry Rudhall, William Wait, William Watson, and Peter Maze. However, at the Company's first general meeting on 16 September 1836 the following were appointed as directors: J. J. Guest, Walter Coffin, T. R. Guest, Thomas Powell, T. Carlisle, E. H. Lee, Henry Rudhall, C. E. Bernard, Chris. James, W. K. Wait, Elijah Waring, and R. H. Webb. The act authorised a railway from Merthyr Tydfil to Cardiff, to be known as the Taff Vale Railway, with several branches: to connect with the tramroad to Dowlais and other ironworks nearby; to collieries at Llancaiach; to the tramroad serving Dinas collieries (in the Rhondda); and to Cogan Pill. Company profits were limited to 7%; this could be augmented to 9% if the tolls for use of the line were substantially reduced. Independent carriers as well as the Company itself were potentially able to use the line. The act also limited the speed of the trains on the line to , with stiff penalties for any speeding. (These two clauses were repealed by the Taff Vale Railway Act 1840 (3 & 4 Vict. c. cx)) Locomotive operation and the carriage of passengers were permitted by the Act of 1836.</blockquote>
Ранние ветви
В июне 1841 года открылась минеральная ветка от Понтипридда до Динас-Ронды. Ветка Ланкайах была утверждена в первоначальном акте для TVR. Она открылась 25 ноября 1841 года исключительно для перевозок минералов, от Стормстауна, южнее Аберсинона, до трех соседних угольных шахт в Ланкайахе. Там располагался самодействующий канатно-наклонный подъем, протяженный на уклоне 1:8. Использование ветки оказалось ниже ожидаемого, так как торговцы обнаружили, что тарифы на перевозки по каналу были существенно ниже. Станция "Навигационный дом" была переименована в "Абердер Джанкшн" после открытия ветки. В 1846 году также была открыта ветка от линии Абердарэ, от Кумбаха до угольной шахты Абернант; она пересекала реку Синон для обеспечения доступа. Позже железная дорога Тафф-Вейл была продлена до Миддл-Дафрина, недалеко от Абердера, открывшись в апреле 1864 года. Продление пересекало участки угольной шахты Ланкайах на одном уровне с TVR, а уголь из Ланкайаха перевозился через Quakers Yard по TVER, что было предпочтительнее использования наклонной плоскости ветки Ланкайах.
A mineral branch from Pontypridd to Dinas Rhondda opened in June 1841. The Llancaiach Branch was authorised in the original Act for the TVR. It opened on 25 November 1841 for mineral traffic only, from Stormstown south of Abercynon to three adjacent collieries at Llancaiach. There was a self acting rope worked incline long on a 1 in 8 gradient. Use of the line was less than expected, traders finding that the charges on the canal were substantially lower. Navigation House station was renamed Aberdare Junction on the opening of the branch. There was a branch off the Aberdare line from Cwmbach to Abernant colliery, also opened in 1846; it crossed the River Cynon to get access. The Taff Vale Extension Railway was later extended to Middle Duffryn, near Aberdare, opening in April 1864. The extension crossed the Llancaiach colliery sections of the TVR on the level and Llancaiach coal was transported via Quakers Yard on the TVER in preference to using the Llancaiach line inclined plane.
Ронда
Долины Рондды также стали источником отличного угля, и торговля угля начала превышать торговлю в Мертире. В 1841 году была открыта ветка от Понтипридда к трамвайной дороге, ведущей к угольным шахтам Динас, что стимулировало интерес к добыче угля в долине. Опасаясь строительства ширококолейной линии от Эли, TVR получила разрешение 26 августа 1846 года на расширение в долину Ронда-Фоу, и линия была доведена до нынешнего места, открывшись там 7 августа 1856 года. Пассажирское движение началось только 7 января 1863 года.
The Rhondda valleys also began to be the source of excellent coal and that trade started to exceed that of Merthyr. The branch line from Pontypridd to the tramroad leading to the collieries called Dinas had been opened in 1841 which stimulated interest in mining in the valley. Spurred by the threat of a possible broad gauge line from Ely, the TVR obtained authorisation on 26 August 1846 for the Rhondda Fawr Valley Extension, in time reaching what is now , opening to there on 7 August 1856. Passenger services were not started until 7 January 1863.</blockquote>
Вспомогательный двигатель работал под давлением в и скорость на уклоне составляла примерно . TVR использовала три танк-локомотива 0-6-0, специально разработанных для работы на уклоне и приобретенных у компании Kitson and Company в 1884 году. Они были оснащены коническими котлами, чтобы обеспечить покрытие топки при движении по уклону; Кассерли полагает, что они, вероятно, были первыми локомотивами с коническими котлами. TVR присвоила им номера от 141 до 143; после 1922 года они стали локомотивами GWR под номерами 792–794, а в период British Railways – 193–195. При GWR в резерве держался запасной локомотив – стандартный танк № 7722. Кассерли не объясняет, как поддерживалась покрытие топки в случае с этим локомотивом. 29 июля 1862 года номинально независимая Cowbridge Railway получила разрешение на строительство линии от станции Great Western Railway (бывшая South Wales Railway) до Коубриджа. Это была еще одна зависимость от TVR, поскольку ей не удалось собрать необходимые средства для самостоятельного строительства линии. Линия была открыта в феврале 1865 года. Линия GWR была ширококолейной, а к ветке в Коубридж можно было добраться от железной дороги Llantrisant и Taff Vale Junction Railway. Поезда из Понтипридда проходили по последнему участку Ely Valley Railway и пересекали главную линию Южного Уэльса, чтобы добраться до конечной станции Cowbridge Railway, где им приходилось выполнять маневр для продолжения движения.
The winding engine worked at a pressure of and the speed on the incline was about The TVR used three 0 6 0 tank engines specially designed for the incline, acquired from Kitson and Company in 1884. They had taper boilers to ensure that the firebox crown was covered when on the gradient; Casserley speculates that they probably were the first engines anywhere with taper boilers. The TVR gave them numbers 141 to 143; after 1922 they became GWR nos. 792 to 794. and were nos. 193 to 195 in British Railways days. Under the GWR a spare engine was kept as a standby; it was a standard pannier tank, no. 7722. Casserley does not explain how the firebox crown was kept covered in the case of this locomotive. The nominally independent Cowbridge Railway was authorised on 29 July 1862 to build from the Great Western Railway (former South Wales Railway) station at to Cowbridge. This was another TVR dependency as it failed to generate the necessary subscriptions to build the line itself. The line opened in February 1865. The GWR line was broad gauge and the branch to Cowbridge was accessed from the Llantrisant and Taff Vale Junction Railway. Trains from Pontypridd ran over the final section of the Ely Valley Railway and across the South Wales Main Line to the Cowbridge Railway terminus where they had to reverse to continue.
Обход наклона квакерского двора и открытие северной кривой Понтипридд
На склоне Квакерского двора движение становилось все более интенсивным, что привело к серьезным заторам, и в 1864 году было принято решение его обойти. Рядом был проложен новый маршрут с уклоном 1:40, который был введен в эксплуатацию в середине 1867 года. TVR имела право проезда по линии GWR Taff Vale Extension между Квакерс-Ярдом и Лланкайахом. Теперь минеральные ресурсы из расположенных там шахт могли более удобно вывозиться через Квакерс-Ярд, минуя наклон на ветке Лланкайа, которая была закрыта, за исключением короткого участка с северной стороны. В октябре 1872 года был открыт северный поворот в Понтипридде, что также способствовало перевалке минеральной продукции между ветвями системы TVR.
The incline at Quakers Yard had become increasingly busy to the point of serious congestion and in 1864 the decision was taken to bypass it. A new route with a gradient of 1 in 40 was installed nearby and was commissioned in mid 1867. The TVR had running powers over the GWR's Taff Vale Extension line between Quakers Yard and Llancaiach. The mineral output from the mines there could now more conveniently be brought out via Quakers Yard, avoiding the incline on the Llancaiach branch, which was closed except for a short section at the north end. A north curve at Pontypridd was opened in October 1872, also facilitating the transfer of mineral output between the branches of the TVR system.
Загруженность Кардиффского дока и Барри
Феноменальный рост объемов угля, отгружаемого из различных кардиффских доков, давно привел к перегрузке их пропускной способности. Постоянно поступали жалобы на то, что перегруженность железной дороги и порта вызывала неприемлемые задержки и расходы. Одним из последствий этой ситуации стало продвижение и строительство доков в Барри, а также железной дороги Барри, которая проходила напрямую от угольных шахт Ронды к Барри. Железная дорога Барри была утверждена в 1884 году, а доки Барри открылись 18 июля 1889 года. Железная дорога Барри затем инициировала строительство прямой железной дороги Кардифф – Пэнарт – Барри-Джанкшн, которая должна была проходить напрямую, а также иметь обходную линию вдоль побережья. TVR выступила против этого и предложила собственные альтернативные маршруты. Парламент принял решение о компромиссе, согласно которому железная дорога Барри могла построить прямую линию от соединения с TVR, а TVR построит прибрежный маршрут от, присоединяясь к железной дороге Барри на разъезде Биглис возле Кадокстона. Проект TVR был утвержден Законом о железной дороге Кардифф, Пэнарт и Барри-Джанкшн от 6 августа 1885 года. Линия была готова и открыта 1 декабря 1887 года, но соединение на разъезде Биглис было выполнено не сразу. Ради дипломатии пришлось дождаться готовности соединения Коган с линией Барри. Обе линии были открыты 20 декабря 1888 года. Пассажирские поезда TVR начали курсировать до станции Биглис-Джанкшн железной дороги Барри с августа 1889 года. (Станция была переименована 1 июня 1890 года). Железная дорога Кардифф – Пэнарт – Барри-Джанкшн перешла в собственность железнодорожной компании Тафф-Вейл в соответствии с законом от 26 августа 1889 года.
The phenomenal increase in volume of coal shipped out of the various Cardiff docks had long been such that their capacity was overwhelmed. There were constant complaints that congestion on the railway and in the harbour resulted in unacceptable delays and costs. One outcome of the situation was the promotion and construction of docks at Barry, as well as the Barry Railway which ran direct from the Rhondda collieries to Barry. The Barry Railway was authorised in 1884 and Barry Docks opened on 18 July 1889. The Barry Railway went on to promote a direct Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway, which would run direct and also have a roundabout line following the coast. The TVR opposed this and promoted its own alternative lines. Parliament decided on a compromise in which the Barry Railway could build the direct line from a junction with the TVR and , while the TVR would build the coastal route from , joining the Barry Railway at Biglis Junction near Cadoxton. The TVR scheme was authorised by the Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway Act of 6 August 1885. The line was ready and opened on 1 December 1887 but the junction connection at Biglis was not made at first. For the sake of diplomacy it had to wait until the Cogan connection of the Barry line was ready. Both lines opened on 20 December 1888. TVR passenger trains ran through to the Biglis Junction station of the Barry Railway from August 1889. (The station was renamed on 1 June 1890). The Cardiff, Penarth and Barry Junction Railway became vested in the Taff Vale Railway Company by an Act of 26 August 1889.
Понтипридд - Ньюпорт
Обширные и современные сооружения в доках Ньюпорта вполне успешно обслуживали долины Монмутшира, но существовало естественное стремление перенять часть прибыльной торговли долин Гламоргана. Доками в Ньюпорте управляла компания Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway, при этом железнодорожная часть ее деятельности ограничивалась территорией доков. Компания стимулировала создание номинально независимой железной дороги Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway (PC&NR), получившей разрешение на строительство в 1878 году. Линия проходила от соединения непосредственно к югу от станции TVR в Понтипридде до окрестностей Кэрфилли, используя права проезда оттуда по железной дороге Римни и железной дороге Брекон и Мертира для достижения Ньюпорта. Линия была открыта в июле 1884 года. Восприняв это как возможность, компания TVR осуществляла перевозку минеральных грузов для PC&NR (до 1906 года).
The extensive and modern facilities at Newport Docks were serving the Monmouthshire valleys well enough, but there was a natural desire to handle some of the profitable business of the Glamorgan valleys too. The docks at Newport were operated by the Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway, the railway part of their operation being confined to the docks area. They encouraged the formation of a nominally independent railway, the Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway (PC&NR), authorised in 1878. The line ran from a junction immediately south of the TVR station at Pontypridd to near Caerphilly, relying on running powers from there over the Rhymney Railway and the Brecon and Merthyr Railway to reach Newport. The line was opened in July 1884. Seeing this as an opportunity, the TVR company worked the mineral trains for the PC&NR (until 1906).
Классы локомотивов
Два локомотива типа 2-2-2 были поставлены компанией Sharp, Roberts and Co. для открытия первого участка TVR 8 октября 1840 года. По мере открытия новых участков и увеличения трафика закупались дополнительные локомотивы. Большинство локомотивов приобреталось у различных частных производителей, таких как R. & W. Hawthorn & Co., Kitson, Thompson and Hewitson и Stothert, Slaughter & Co., но некоторые приобретались бывшими в употреблении. В 1856 году TVR начала строить локомотивы в собственных мастерских в Кардиффе (West Yard), но никогда не достигала полной самодостаточности – многие локомотивы продолжали поставляться частными производителями, а последний локомотив, построенный в Кардиффе, поступил в эксплуатацию в 1903 году. До 1863 года локомотивы назывались, но не нумеровались; в том году существующему парку были присвоены номера от 1 до 50, и по мере присвоения номеров названия удалялись. Самые ранние локомотивы имели тендеры, а танк-локомотивы впервые появились в 1865 году, а последние тендерные локомотивы были поставлены в 1889 году; некоторые из них оставались в эксплуатации до 1920-х годов. В разное время на TVR эксплуатировалось более 460 локомотивов. В начале 1922 года, когда TVR объединилась с GWR и другими железными дорогами, в эксплуатации находилось 275 локомотивов. 104 из них прослужили достаточно долго, чтобы перейти в ведение British Railways (BR) в начале 1948 года. +Поздние классы локомотивов Taff Vale Railway Класс колес Введены Количество Последние номера TVR Для GWR Первый номер GWR Для BR Выведены из эксплуатации Примечания Ссылка A 0-6-2T 1914 58 3, 7, 10–12, 20, 42/5, 52, 75, 80, 90/1, 120/2–5/7–130/2–6/8–140/4/9, 154/6–160/2/4/5, 400–416 58 335/7, 343–9, 351/2/6/7, 360–2/4–8, 370–391/3/4/7–9, 401–4/6/8, 438–441 58 1957 Номера GWR 401 и выше выделены 303–9, 312/6, 322 в 1946 году, перенумерованы в 1947–50 гг. C 4-4-2T 1888 6 170–5 6 1301–6 — 1927 D 0-6-0ST 1865 8 250/7, 260/8–272 2 797/8 — 1926 Шесть выведены из эксплуатации в 1906–19 гг. E 0-6-0ST 1873 4 262–5 2 795/6 — 1927 Два выведены из эксплуатации в 1906 г. F 0-6-0ST 1871 4 85, 255/6, 277 — — — 1905 G 0-6-0T 1873 4 90/1/9, 276 — — — 1901 Бывшие в употреблении, построены в 1868 г. H 0-6-0T 1884 3 141–3 3 792–4 3 1953 Перенумерованы 193–5 в 1948/49 гг. I 4-4-0T 1884 3 285–7 3 999, 1133, 1184 — 1925 J 0-4-4T 1876 4 260/1, 277/8 — — — 1906 Переделаны из 0-6-0, построенных ок. 1861 г. K & L 0-6-0 1874 85 201–3/6–213/7/9, 220, 235/6/9, 242/5/6/8/9, 252–6/8/9, 261, 273–6/8/9, 281–4/8, 295/7/8, 301/2/4/5/8–316/8–325/7–330/2–340, 354/6–360 42 912–933/5/6/8/9, 941–4/6/8, 968–970/4/8, 984, 1000–2 — 1930 43 выведены из эксплуатации в 1907–20 гг. M & M1 0-6-2T 1885 41 4, 5, 14–16, 22/4, 50/1/3/4, 71/4, 86–89, 145–8, 150–3, 163/6–9, 176–181, 344/9, 362/4/5 41 442–5, 462/6, 478, 481–4/7–493, 503/5–8, 511/3/5/6, 520, 552, 560/7, 573/7–580/2–6 — 1934 N 0-6-2T 1891 10 106/7, 182–9 10 485/6, 494–6, 498–502 — 1934 O 0-6-2T 1894 6 21/5/6, 33/4, 190 6 446–8, 452/3, 581 — 1930 O1 0-6-2T 1894 14 27–29, 37, 41, 60–65, 70/3/8 14 449–451/4/5, 471–7/9, 480 — 1931 O2 0-6-2T 1899 9 31/2, 44, 66, 81–5 9 412/3/5/9, 421/3–6 — 1928 O3 0-6-2T 1902 15 18/9, 47, 55/7, 92/3/6, 103, 117, 126, 131/7, 155, 161 15 410/1/6–8, 427–35/7 2 1948 Номера 410/1 перешли к BR O4 0-6-2T 1907 41 1, 2, 6, 8, 9, 13/7, 35/6/8/9, 43/6/8/9, 56/8/9, 67–9, 94/5/7/8, 101/2/4/5/8–116/8/9, 121 41 236, 278–302, 310/1/3–5/7–321/4, 333, 409, 414, 420 41 1955 Номера 300 и выше выделены 200–211, 215–220 в 1946 году; за исключением 301/2, 314 они были перенумерованы в 1946–50 гг. S & T 0-4-0ST 1876 2 266/7 2 1342/3 — 1926 U & U1 0-6-2T 1895 15 23, 30, 40, 72/6/7/9, 191–198 15 587–593/5–600/2/3 — 1931 V 0-6-0ST 1899 6 99, 100, 275, 280, 290/1 6 786–791 — 1930 — 0-6-0 1866 4 69, 154, 254/7 — — — 1888 — 2-4-0 1874 3 255/6, 269 — — — 1895 — 0-6-0ST 1892 1 268 — — — 1899 Бывшие в употреблении, построены в 1876 г.
Two 2 2 2 locomotives were supplied by Sharp, Roberts and Co. for the opening of the first section of the TVR on 8 October 1840. As further sections were opened, and traffic increased, additional locomotives were obtained. Most were bought from various private locomotive manufacturers such as R. & W. Hawthorn & Co., Kitson, Thompson and Hewitson, and Stothert, Slaughter & Co but some were acquired secondhand. The TVR began building locomotives in its own workshops at Cardiff (West Yard) in 1856, but was never self sufficient – many locomotives continued to be supplied by private builders, and the last Cardiff built locomotive entered service in 1903. Until 1863, locomotives were named, but not numbered; in that year, the existing fleet were allotted the numbers 1–50 and as these were applied, the names were removed. The earliest locomotives all had tenders, tank locomotives first appeared in 1865 and the last tender locomotives were delivered in 1889; some of these remained in service until the 1920s. The TVR possessed over 460 locomotives at one time or another. There were 275 in service at the start of 1922, when the TVR amalgamated with the GWR and other railways. 104 of these lasted long enough to be inherited by British Railways (BR) at the start of 1948. +Later locomotive classes of the Taff Vale RailwayClass Wheels Introduced Quantity Final TVR nos. To GWR First GWR nos. To BR Extinct Notes RefA 0 6 2T 1914 58 3, 7, 10–12, 20, 42/5, 52, 75, 80, 90/1, 120/2–5/7–130/2–6/8–140/4/9, 154/6–160/2/4/5, 400–416 58 335/7, 343–9, 351/2/6/7, 360–2/4–8, 370–391/3/4/7–9, 401–4/6/8, 438–441 58 1957 GWR nos. 401 up allotted 303–9, 312/6, 322 in 1946, renumbered 1947–50 C 4 4 2T 1888 6 170–5 6 1301–6 — 1927 D 0 6 0ST 1865 8 250/7, 260/8–272 2 797/8 — 1926 Six withdrawn 1906–19 E 0 6 0ST 1873 4 262–5 2 795/6 — 1927 Two withdrawn 1906 F 0 6 0ST 1871 4 85, 255/6, 277 — — — 1905 G 0 6 0T 1873 4 90/1/9, 276 — — — 1901 Secondhand, built 1868 H 0 6 0T 1884 3 141–3 3 792–4 3 1953 Renumbered 193–5 during 1948/49 I 4 4 0T 1884 3 285–7 3 999, 1133, 1184 — 1925 J 0 4 4T 1876 4 260/1, 277/8 — — — 1906 Rebuilt from 0 6 0 built c. 1861 K & L 0 6 0 1874 85 201–3/6–213/7/9, 220, 235/6/9, 242/5/6/8/9, 252–6/8/9, 261, 273–6/8/9, 281–4/8, 295/7/8, 301/2/4/5/8–316/8–325/7–330/2–340, 354/6–360 42 912–933/5/6/8/9, 941–4/6/8, 968–970/4/8, 984, 1000–2 — 1930 43 withdrawn 1907–20 M & M10 6 2T 1885 41 4, 5, 14–16, 22/4, 50/1/3/4, 71/4, 86–89, 145–8, 150–3, 163/6–9, 176–181, 344/9, 362/4/5 41 442–5, 462/6, 478, 481–4/7–493, 503/5–8, 511/3/5/6, 520, 552, 560/7, 573/7–580/2–6 — 1934 N0 6 2T 1891 10 106/7, 182–9 10 485/6, 494–6, 498–502 — 1934 O0 6 2T 1894 6 21/5/6, 33/4, 190 6 446–8, 452/3, 581 — 1930 O1 0 6 2T 1894 14 27–29, 37, 41, 60–65, 70/3/8 14 449–451/4/5, 471–7/9, 480 — 1931 O2 0 6 2T 1899 9 31/2, 44, 66, 81–5 9 412/3/5/9, 421/3–6 — 1928 O3 0 6 2T 1902 15 18/9, 47, 55/7, 92/3/6, 103, 117, 126, 131/7, 155, 161 15 410/1/6–8, 427–35/7 2 1948 Nos. 410/1 to BR O4 0 6 2T 1907 41 1, 2, 6, 8, 9, 13/7, 35/6/8/9, 43/6/8/9, 56/8/9, 67–9, 94/5/7/8, 101/2/4/5/8–116/8/9, 121 41 236, 278–302, 310/1/3–5/7–321/4, 333, 409, 414, 420 41 1955 Nos. 300 up allotted 200–211, 215–220 in 1946; except for 301/2, 314 these were renumbered in 1946–50. S & T 0 4 0ST 1876 2 266/7 2 1342/3 — 1926 U & U1 0 6 2T 1895 15 23, 30, 40, 72/6/7/9, 191–198 15 587–593/5–600/2/3 — 1931 V 0 6 0ST 1899 6 99, 100, 275, 280, 290/1 6 786–791 — 1930 — 0 6 0 1866 4 69, 154, 254/7 — — — 1888 — 2 4 0 1874 3 255/6, 269 — — — 1895 — 0 6 0ST 1892 1 268 — — — 1899 Secondhand, built 1876
In addition to these, sixteen steam railmotors were introduced from 1903. The engine portions were of the 0 2 2T wheel arrangement, and numbered 1–18 two being spare. No. 1 was the last locomotive built by the TVR. They were extinct by the end of 1921, and so none passed to the GWR or BR.
Кроме того, с 1903 года было введено шестнадцать паровых автомотрис. Двигательные секции имели колесную формулу 0-2-2T и были пронумерованы от 1 до 18, две из которых были запасными. Локомотив № 1 был последним локомотивом, построенным TVR. К концу 1921 года они были выведены из эксплуатации, и поэтому ни один из них не перешел в GWR или BR.
Two 2 2 2 locomotives were supplied by Sharp, Roberts and Co. for the opening of the first section of the TVR on 8 October 1840. As further sections were opened, and traffic increased, additional locomotives were obtained. Most were bought from various private locomotive manufacturers such as R. & W. Hawthorn & Co., Kitson, Thompson and Hewitson, and Stothert, Slaughter & Co but some were acquired secondhand. The TVR began building locomotives in its own workshops at Cardiff (West Yard) in 1856, but was never self sufficient – many locomotives continued to be supplied by private builders, and the last Cardiff built locomotive entered service in 1903. Until 1863, locomotives were named, but not numbered; in that year, the existing fleet were allotted the numbers 1–50 and as these were applied, the names were removed. The earliest locomotives all had tenders, tank locomotives first appeared in 1865 and the last tender locomotives were delivered in 1889; some of these remained in service until the 1920s. The TVR possessed over 460 locomotives at one time or another. There were 275 in service at the start of 1922, when the TVR amalgamated with the GWR and other railways. 104 of these lasted long enough to be inherited by British Railways (BR) at the start of 1948. +Later locomotive classes of the Taff Vale RailwayClass Wheels Introduced Quantity Final TVR nos. To GWR First GWR nos. To BR Extinct Notes RefA 0 6 2T 1914 58 3, 7, 10–12, 20, 42/5, 52, 75, 80, 90/1, 120/2–5/7–130/2–6/8–140/4/9, 154/6–160/2/4/5, 400–416 58 335/7, 343–9, 351/2/6/7, 360–2/4–8, 370–391/3/4/7–9, 401–4/6/8, 438–441 58 1957 GWR nos. 401 up allotted 303–9, 312/6, 322 in 1946, renumbered 1947–50 C 4 4 2T 1888 6 170–5 6 1301–6 — 1927 D 0 6 0ST 1865 8 250/7, 260/8–272 2 797/8 — 1926 Six withdrawn 1906–19 E 0 6 0ST 1873 4 262–5 2 795/6 — 1927 Two withdrawn 1906 F 0 6 0ST 1871 4 85, 255/6, 277 — — — 1905 G 0 6 0T 1873 4 90/1/9, 276 — — — 1901 Secondhand, built 1868 H 0 6 0T 1884 3 141–3 3 792–4 3 1953 Renumbered 193–5 during 1948/49 I 4 4 0T 1884 3 285–7 3 999, 1133, 1184 — 1925 J 0 4 4T 1876 4 260/1, 277/8 — — — 1906 Rebuilt from 0 6 0 built c. 1861 K & L 0 6 0 1874 85 201–3/6–213/7/9, 220, 235/6/9, 242/5/6/8/9, 252–6/8/9, 261, 273–6/8/9, 281–4/8, 295/7/8, 301/2/4/5/8–316/8–325/7–330/2–340, 354/6–360 42 912–933/5/6/8/9, 941–4/6/8, 968–970/4/8, 984, 1000–2 — 1930 43 withdrawn 1907–20 M & M10 6 2T 1885 41 4, 5, 14–16, 22/4, 50/1/3/4, 71/4, 86–89, 145–8, 150–3, 163/6–9, 176–181, 344/9, 362/4/5 41 442–5, 462/6, 478, 481–4/7–493, 503/5–8, 511/3/5/6, 520, 552, 560/7, 573/7–580/2–6 — 1934 N0 6 2T 1891 10 106/7, 182–9 10 485/6, 494–6, 498–502 — 1934 O0 6 2T 1894 6 21/5/6, 33/4, 190 6 446–8, 452/3, 581 — 1930 O1 0 6 2T 1894 14 27–29, 37, 41, 60–65, 70/3/8 14 449–451/4/5, 471–7/9, 480 — 1931 O2 0 6 2T 1899 9 31/2, 44, 66, 81–5 9 412/3/5/9, 421/3–6 — 1928 O3 0 6 2T 1902 15 18/9, 47, 55/7, 92/3/6, 103, 117, 126, 131/7, 155, 161 15 410/1/6–8, 427–35/7 2 1948 Nos. 410/1 to BR O4 0 6 2T 1907 41 1, 2, 6, 8, 9, 13/7, 35/6/8/9, 43/6/8/9, 56/8/9, 67–9, 94/5/7/8, 101/2/4/5/8–116/8/9, 121 41 236, 278–302, 310/1/3–5/7–321/4, 333, 409, 414, 420 41 1955 Nos. 300 up allotted 200–211, 215–220 in 1946; except for 301/2, 314 these were renumbered in 1946–50. S & T 0 4 0ST 1876 2 266/7 2 1342/3 — 1926 U & U1 0 6 2T 1895 15 23, 30, 40, 72/6/7/9, 191–198 15 587–593/5–600/2/3 — 1931 V 0 6 0ST 1899 6 99, 100, 275, 280, 290/1 6 786–791 — 1930 — 0 6 0 1866 4 69, 154, 254/7 — — — 1888 — 2 4 0 1874 3 255/6, 269 — — — 1895 — 0 6 0ST 1892 1 268 — — — 1899 Secondhand, built 1876
In addition to these, sixteen steam railmotors were introduced from 1903. The engine portions were of the 0 2 2T wheel arrangement, and numbered 1–18 two being spare. No. 1 was the last locomotive built by the TVR. They were extinct by the end of 1921, and so none passed to the GWR or BR.
Локомотивные депо
Основным локомотивным депо на TVR было Cardiff Cathays, имевшее поддепо на Roath Branch Junction. Другие крупные депо располагались в Аберсиноне, Абердаре, Коксовых печах (возле Понтипридда), Коубридже, Ферндале, Мертире, Пенерт Доке, Радире и Трехерберте (с поддепо в Pwllyrhebog). Паровые рельсовые автобусы размещались на Коксовых печах, в отдельном от главного депо здании. После объединения GWR закрыла несколько из них: Merthyr и Roath Branch Junction – в 1923 году, Cowbridge – в 1924 году, Aberdare – в 1927 году, Аберсинон и Penarth Dock – в 1929 году, Radyr и Treherbert – в 1931 году, Коксовые печи – в 1933 году. В случаях с Аберсиноном, Радиром и Трехербертом депо TVR были заменены новыми депо GWR на соседних участках, а в Аберсиноне также размещались локомотивы с Коксовых печей после их закрытия в 1933 году. Только три локомотивных депо TVR пережили и были унаследованы British Railways: Pwllyrhebog (закрыто в июле 1951 года), Ferndale (закрыто в сентябре 1964 года) и Cathays (закрыто в ноябре 1964 года). Из них только Cathays получил код BR в 1949 году – 88A.
The principal locomotive depot on the TVR was at Cardiff Cathays, which had a sub shed at Roath Branch Junction. Other main depots were at Abercynon, Aberdare, Coke Ovens (near Pontypridd), Cowbridge, Ferndale, Merthyr, Penarth Dock, Radyr and Treherbert (which had a sub shed at Pwllyrhebog). The steam railmotors were based at Coke Ovens, in a shed separate from the main depot. Several of these were closed by the GWR after Grouping: Merthyr and Roath Branch Junction closed in 1923; Cowbridge in 1924; Aberdare in 1927; Abercynon and Penarth Dock in 1929; Radyr and Treherbert in 1931; Coke Ovens in 1933. In the cases of Abercynon, Radyr and Treherbert, the TVR sheds were all replaced by new GWR sheds on nearby sites, and that at Abercynon also accommodated the locomotives from Coke Ovens when that closed in 1933. Only three TVR locomotive depots survived to be inherited by British Railways: Pwllyrhebog (closed July 1951); Ferndale (closed September 1964) and Cathays (closed November 1964); and of these, only Cathays was given a BR code in 1949 88A.
Иск против профсоюза
В 1901 году компания успешно подала в суд на Объединенное общество железнодорожников, профсоюз, с требованием о возмещении убытков, возникших в результате забастовки ее членов, которые добивались признания профсоюза компанией. Суд присудил компании 23 000 фунтов стерлингов, опровергнув существовавшее мнение о неприкосновенности профсоюзов от ответственности за действия своих членов. После смены правительства в 1906 году был принят Закон о трудовых спорах 1906 года, предоставивший профсоюзам иммунитет от подобных исков.
In 1901 the Company successfully sued the Amalgamated Society of Railway Servants, a trade union, for damages due to losses accrued during a strike by their members who were seeking to compel the company to recognise the union. The company was awarded £23,000 by decision of the court, reversing the belief that trade unions were immune to damages from the actions of their members. Following the change of government in 1906, the Trade Disputes Act 1906 was passed, giving trade unions immunity from such claims.
Вагоны и вагонеты
Сохранилось несколько оригинальных единиц подвижного состава TVR. Вагоны TVR № 220, 153, 145, 52 и 31 находятся на хранении на железной дороге Гвили в западном Уэльсе под опекой группы Gwili Vintage Carriage. Вагон TVR № 73 также был восстановлен и используется на железной дороге Суиндон и Криклейд. Вагоны № 277, 210 и 112 находятся в частной собственности. Вагоны № 203, 48 и 51 в настоящее время принадлежат Национальным музеям и галереям Уэльса. Сегодня известно о существовании только одного вагона для минеральных грузов, который находится в железнодорожном центре Дидкот. Также известно о существовании кузова одного шестиколесного тормозного вагона, находящегося в частной резиденции в Уилтшире.
A selection of original TVR rolling stock has survived into the present day. TVR Coaches nos. 220, 153, 145, 52, and 31 are preserved at the Gwili Railway in west Wales in the care of the Gwili Vintage Carriage group. TVR coach no. 73 has also been restored to service on the Swindon and Cricklade Railway. Coaches nos. 277, 210, and 112 stand in a private residence. Coaches nos. 203, 48, and 51 are now owned by the National Museums & Galleries of Wales. Only one mineral wagon is known to exist today, at the Didcot Railway Centre. One six wheel brake van body is also known to exist, in a private residence in Wiltshire.
Локомотивы
Сохранились два локомотива. TVR O2 класса 0 6 2T № 85, построенный в 1899 году на заводе Neilson, Reid & Co. в Глазго, в настоящее время (22 октября 2018 года) проходит капитальный ремонт на железной дороге Кигли и долины Уорт, имея котельный билет, срок действия которого истекает в 2026 году. TVR O1 класса № 28, построенный в 1897 году на заводе Cardiff West Yard Locomotive Works, является последним сохранившимся локомотивом стандартной колеи, построенным в Уэльсе. Он принадлежит Национальному железнодорожному музею и находится под опекой Национального музея Уэльса, требуя капитального ремонта. По состоянию на 2013 год планировалась косметическая реставрация № 28 с целью возвращения локомотива в первоначальное состояние.
Two locomotives are preserved. TVR O2 class class 0 6 2T no. 85, built in 1899 at Neilson, Reid & Co., Glasgow, is currently (22 October 2018) undergoing overhaul on the Keighley and Worth Valley Railway with a boiler ticket that expires in 2026. TVR O1 class class no. 28, built in 1897 at Cardiff West Yard Locomotive Works, is the last surviving Welsh built standard gauge locomotive. It is owned by the National Railway Museum under the custodianship of the National Museum of Wales and requires a major overhaul. As of 2013 the cosmetic restoration of no. 28 was to go ahead. The aim was to return the locomotive to original condition.
Оборудование
Музей Cynon Valley в Абердаре располагает небольшой коллекцией предметов, принадлежавших компании Taff Vale Railway. В неё входят железнодорожный фонарь, дорожный знак и указатели для железнодорожного переезда и слабого моста.
The Cynon Valley Museum, Aberdare, contains a small collection of items that belonged to the Taff Vale Railway Company. These include a railway lamp, milestone and signs for a level crossing and weak bridge.