Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Лондон метро станциясы
London Underground station
Кеннингтон – Лондон метро станциясы, Кеннингтон қаласындағы Кеннингтон парк жолында орналасқан, Лондонның Саутварк ауданында. Станцияны Солтүстік желісі қамтиды және ол Чарлинг Крос және Банк тармақтарының солтүстікке қарай, ал Морден және Баттерси электр станциясы тармақтарының оңтүстікке қарай қиылысында жатыр. Солтүстікке қарай келесі станциялар – Чарлинг Крос тармағындағы Ватерлоо және Банк тармағындағы Элефант-энд-Касл. Оңтүстікке қарай келесі станциялар – Морденге қарай Овал және Баттерси электр станциясына қарай Найн Элмc. Станция Travelcard 1 және 2 аймақтарында орналасқан. Станция 1890 жылы әлемдегі алғашқы жер асты электр темір жолының бір бөлігі ретінде ашылды және оның жер үсті ғимараты көбінесе өзгеріссіз сақталған. 1920 жылдары станцияның жер асты бөліктері қайта жаңартылды, осылайша желі кеңейтіліп, ірі пойыздарды пайдалануға болады. Тармақтар арасындағы ауысу үшін екі қосымша платформа және кейінірек бірнеше өткелдер салынды.
Kennington is a London Underground station on Kennington Park Road in Kennington within the London Borough of Southwark. The station is served by the Northern line and is at the junction of the Charing Cross and Bank branches to the north and the Morden and Battersea Power Station branches to the south. Northbound, the next stations are Waterloo on the Charing Cross branch and Elephant & Castle on the Bank branch. Southbound, the next stations are Oval towards Morden and Nine Elms towards Battersea Power Station respectively. The station is in both Travelcard Zones 1 and 2. The station was opened in 1890 as part of the world's first underground electric railway and its surface building remains largely unaltered. In the 1920s, the underground parts of the station were reconstructed so that the line could be extended and larger trains could be used. Two additional platforms and later several cross passages were provided for interchanges between the branches.
Лондон қаласының және Оңтүстік Лондон темір жолы
1884 жылы Лондон және Саутварк метрополитеніне (CL&SS) Лондон қаласындағы Король Уильям көшесінен Саутварктегі Элефант және Каслға дейін жер асты теміржолын салуға парламенттік рұқсат берілді. Лондонның бұрынғы жер асты теміржолдарынан айырмашылығы, CL&SS тереңдегі екі туннельден тұратын болып жоспарланған, олар туннель қазу машиналары арқылы қазылып, дөңгелек сегменттерден құралған шойын қабырғалармен жабдықталған. Джеймс Генри Грейтхед – теміржолдың инженеры, ол 1869 жылы Темза өзенінің астынан өткен Тауэр метрополитенінде туннель қазу әдісін қолданған. Құрылыс жұмыстары 1886 жылы басталды, ал 1887 жылы теміржолға Кеннингтон, Овал және Стоквеллге дейін кеңейтуге қосымша рұқсат берілді. CL&SS бастапқыда кабельмен тартылатын пойыз жүйесімен жұмыс істеуге жоспарланған, бірақ 1899 жылдың қаңтарында тарту әдісі электр локомотивтерін пайдалану үшін өзгертілді, осылайша ол әлемдегі алғашқы жер асты электр теміржолы болды. CL&SS 1890 жылдың басында өз атын Сити және Оңтүстік Лондон теміржолы (C&SLR) деп өзгертті. Elephant & Castle-ден солтүстікке қарай CL&SS-тің жүретін туннельдері 3 метр (10 фут) диаметрде қазылды; Кеннингтон арқылы жалғастыруда олар да 3 метр (10 фут) үлкен диаметрде қазылды. Станция платформаларының 61 метр (200 фут) ұзындықтағы туннельдері күмбезді жоғары жағы мен тегіс негізі бар кірпіштен салынған. Кеннингтондағы және көптеген басқа аралық станциялардағы платформалар әртүрлі биіктікте салынды, жоғарғы платформа туннелінің бір қабырғасы төменгі платформа туннелінің қабырғасына сүйенген. Жер бетінен платформаларға гидравликалық лифт немесе спиральді баспалдақ арқылы түсуге болады, лифттің төменгі қабаты екі платформаның арасындағы деңгейде орналасқан, ал платформаларға бару үшін сатылар немесе пандустар қолданылды. Станция ғимараты – бастапқыда лифттердің гидравликалық жабдықтары орналасқан күмбезбен жабылған бір қабатты құрылыс. Оны Т. П. Фиггис жобалаған және Кеннингтон Парк көшесі мен Браганза көшесінің (бұрынғы Жаңа көше) қиылысының солтүстік бұрышында орналасқан. Станция 1890 жылдың 18 желтоқсанында, желінің қалған бөлігімен бірге ашылды.
In 1884, the City of London and Southwark Subway (CL&SS) was granted parliamentary approval to construct an underground railway from King William Street in the City of London to Elephant & Castle in Southwark. Unlike previous underground railways in London that had been constructed using the cut and cover method, the CL&SS was to be constructed in a pair of deep level tunnels bored using tunnelling shields with circular segmental cast iron tunnel linings. James Henry Greathead was the engineer for the railway and had used the tunnelling method on the Tower Subway bored under the River Thames in 1869. Construction work began in 1886, and in 1887 the railway was granted additional approval for an extension to Kennington, Oval and Stockwell. The CL&SS was originally designed to be operated using a cabled hauled system of trains, but the haulage method was changed in January 1899 to use electric locomotives, making it the world's first underground electric railway. The CL&SS changed its name to the City and South London Railway (C&SLR) early in 1890. From Elephant & Castle northwards, the CL&SS's running tunnels were bored to a diameter of 10 feet (3 m); on the extension through Kennington they were bored to a larger diameter of 10 feet (3 m). Station platform tunnels 200 feet (61 m) long and were formed in brick construction with an arched top and flat base. The platforms at Kennington and most of the other intermediate stations were constructed at different levels, with one side wall of the upper platform tunnel supported on the side wall of the lower platform tunnel. Travel between the surface and the platforms was by hydraulic lift or spiral stairs with the lower lift landing being at a level between the two platforms with steps or ramps up and down to the platforms. The station building is a single storey structure topped by a dome which originally housed the hydraulic equipment for the lifts. It was designed by T. P. Figgis and occupies the northern corner of the junction of Kennington Park Road and Braganza Street (previously New Street).|group="n" The station was opened on 18 December 1890 along with the rest of the line.
Қайта құру және Хэмпстед құбырына қосу
Туннельдердің тар диаметрі үлкен диаметрлі туннельдермен салынған терең деңгейлі метро желілерімен салыстырғанда, пойыз вагондарының ыңғайсыздығына себеп болды. 1913 жылы C&SLR жаңа, заманауи пойыз құрамын пайдалануға мүмкіндік беру үшін туннельдерді кеңейтуге рұқсат алды, бірақ Бірінші дүниежүзілік соғыс жұмыстарды кейінге шегерді. Соғыстан кейін C&SLR кеңейту жұмыстарына қайта рұқсат алды. Бұл жұмыстар Хэмпстед метросының Эмбанкменттен Кеннингтонға дейінгі ұзартуын қамтитын жұмыс жоспарының бір бөлігі ретінде жүзеге асырылды. UERL, C&SLR туннельдерінің көп бөлігін кеңейтуді жоспарлады, ал теміржол жұмыс істеп тұрғанда кеңейту жұмыстары түнде жүргізіліп, пойыздар күндіз қатынайтын болды. Пойыздардың өтуіне мүмкіндік беретін ашық терезелері бар арнайы туннель қабылдағыштары жасалды. Кеңейту жұмыстарын жеңілдету үшін Кеннингтон станциясы 1 маусым 1923 жылы жабылып, құрылыс жұмыстары үшін қойма ретінде пайдаланылды. Платформалар алынып тасталды және шлак вагондары үшін қосымша жолдар салынды. Жаңа шахта іргелес үйдің бақшасынан туннельге кіру үшін қазылды, ал жолаушылар лифтілері вагондарды туннельдер мен жер бетіне тасымалдау үшін қолданылды. Ембанкментке қарайтын жаңа туннельдермен және қазіргі туннельдермен алмасуды ыңғайлы ету үшін жер асты станциясының құрылымына бірнеше өзгерістер енгізілді. Жаңа платформалық туннельдер қазіргі туннельдермен қатар және бір деңгейде салынды, жаңа туннельдер қазіргілердің сыртында орналасқан. Әрбір екі платформа арасында платформалар арасындағы алмасуды қамтамасыз ету үшін байланыс жолдары салынды. Екі платформаға да шығыстан кіруге болады, сондықтан жаңа солтүстік бағытты туннельмен байланыс жасау үшін қазіргі солтүстік бағытты туннельдегі платформа екінші жағына көшіріліп, рельстер қайта орналастырылды. Жаңа оңтүстік бағытты платформа қазіргі платформалар мен лифттердің арасындағы өтпе жолды бөліп өтті, сондықтан әрбір екі платформа лифттерге кіретін және шығатын жаңа кіру-шығу жолдарымен байланысты. Бұл жолдар бұрынғыдан жоғары орналасқандықтан, лифттердің төменгі аяқтары мен авариялық баспалдақтар 3 метрге көтеріліп, олармен теңестірілді. Жаңа туннельдермен қатар, қазіргі станция туннельдерінің ұзындығы 350 футқа (107 м) дейін ұзартылды. Кеңейту жұмыстары бастапқы кірпіштің орнына стандартты сегменттік темір қаптамалармен жүзеге асырылды. Станцияның төменгі деңгейлерінде платформа қабырғалары мен өту жолдары Чарльз Холден жасаған жаңа плиткалық схемамен безендірілді, бұл Морден желісіндегі жаңа станциялар мен Эмбанкменттен басталатын жаңа станцияларда қолданылған схемамен үйлесімді болды. Басқа C&SLR станциялары 1920 жылдардағы жаңғырту кезінде қайта салынды (кейбірлерінде лифттер эскалаторлармен ауыстырылды), бірақ Кеннингтон станциясының жер үсті ғимараты көбінесе өзгеріссіз қалды. Сондықтан бұл C&SLR-дің бастапқы бөлігіндегі әлі де бастапқы дизайнына жақын және тізімделген мүлік болып табылатын жалғыз станция. Бірлескен операция үшін "Солтүстік желі" атауы 1937 жылдың 28 тамызында қолданыла бастады.
The small diameter of the running tunnels meant that the train carriages were cramped compared to the deep level tube railways that were constructed with larger diameter tunnels. In 1913, the C&SLR obtained permission to enlarge the tunnels to enable it to use new modern rolling stock, but World War I delayed the works. After the war, the C&SLR obtained renewed permission for the enlargement works. These were undertaken as part of a programme of works including an extension of the Hampstead Tube from Embankment to Kennington. The UERL planned to enlarge most of the C&SLR's tunnels whilst the railway remained in operation, with enlargement taking place at night and trains running during the day. Special tunnelling shields were constructed with openings that trains could run through. To facilitate the enlargement works, Kennington station was closed on 1 June 1923 and used as a depot for the construction works. The platforms were removed and sidings installed for spoil wagons. A new shaft was sunk from the garden of an adjacent house to provide access to the tunnels and the passenger lifts were used to transfer the wagons between the tunnels and the surface. To achieve a convenient arrangement for the interchange between the existing tunnels and the new ones to Embankment, several changes were made to the organisation of the station below ground. Two new platform tunnels were constructed parallel with and at the same level as the corresponding existing tunnels with the new tunnels on the outside of the existing ones. Linking passages were constructed between each pair of platforms to enable cross platform interchanges. Both of the existing platforms had been accessed from the east, so, to make the link to the new northbound tunnel, the platform in the existing northbound tunnel was reconstructed on the other side, and the tracks were repositioned. The existing passage between the platforms and the lifts was severed by the new southbound platform so each pair of platforms was connected to new entrance and exit passages leading to and from the lifts. These passages were at a higher level than before, so the bottom landings of the lifts and the emergency stairs were raised by 11 feet (3 m) to match them. Along with the construction of the new tunnels, the existing station tunnels were increased in length to 350 feet (107 m) by enlarging the running tunnels. The enlargement was done with standard segmental iron linings, rather than the original brick. At the lower levels of the station, the platform walls and passages were decorated with a new tiling scheme by Charles Holden, matching that used on new stations on the Morden extension and the new stations from Embankment. Other C&SLR stations were rebuilt during the 1920s modernisation (including the replacement of lifts with escalators at some), but the surface building at Kennington station was left largely unaltered. It is therefore the only station of the C&SLR's original section still in a condition close to its original design and the only one to be a listed building. The use of 'Northern line' as single name for the joint operation began on 28 August 1937.|group="n"
Соғыстан кейінгі жоспарлар
Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Лондон аймағындағы теміржол көлігін талдау нәтижесінде 1946 жылы жазылған баяндамада көптеген жаңа желілер ұсынылды және Морден тармағы Лондон метросының ең тығыз бөлігі екені анықталды, оған қосымша сыйымдылық қажет болды. Тығындырды азайту мақсатында, баяндамада Кеннингтон мен Тютинг Бродвей арасындағы Солтүстік желісінің туннельдерінің астында екінші жұп туннельдер салу ұсынылды, бұл экспресс қызметін ұсынуға мүмкіндік береді. Charing Cross тармағының пойыздары экспресс туннельдерін пайдаланып Морденге қатынайтын болды. Ал қазіргі туннельдерді пайдаланатын пойыздар Тоутинг Бродвейде басталып, сонда аяқталады. Бұл ұсыныс 10-бағыт ретінде белгіленді, бірақ Лондондық жолаушылар тасымалы басқармасы немесе оның ізбасарлары оны іске асырмады.
After World War II, a review of rail transport in the London area produced a report in 1946 that proposed many new lines and identified the Morden branch as being the most overcrowded section of the London Underground, needing additional capacity. To relieve the congestion, the report recommended construction of a second pair of tunnels beneath the Northern line's tunnels between Kennington and Tooting Broadway to provide an express service. Charing Cross branch trains would use the express tunnels and run to Morden. Trains using the existing tunnels would start and end at Tooting Broadway. Designated as routes 10, this proposal was not developed by the London Passenger Transport Board or its successor organisations.
Қайта жаңарту
Кеннингтон станциясындағы қайта жаңарту жұмыстары 2005 жылы аяқталды. Бұл платформа мен өткел қабырғаларындағы 1920-жылдардағы плиткаларды ұқсас плиткалармен алмастыруды қамтыды. Жолаушылар лифтілері немесе баспалдақтар арқылы жер үстінен платформа деңгейіне өту жалғасуда.
Refurbishment work at Kennington was completed in 2005. This included replacement of the 1920s tiles on platform and passage walls with matching tiles. Travel between surface and platform level continues to be via passenger lifts or stairs.
Battersea электр станциясының кеңейтілуі
2014 жылы Transport for London (TfL) компаниясына Nine Elms арқылы Кеннингтоннан Баттерси электр станциясына дейін Чарлинг Кросс тармағын салуға парламенттік рұқсат берілді. Жаңа кеңейту туннельдері, Radcot Street және Harmsworth Street көшелеріндегі уақытша құрылыс шахталарынан салынған қадамдық тақталы тұйықталған кері айналым туннелімен жалғасады. #tag:ref Туннельдер 2017 жылдың сәуір және қараша айлары аралығында Баттерсиден басталып, екі туннель бұрғылау машинасының көмегімен қазылды. TfL Баттерсиге жасалған кеңейту станцияға кіретін және шығатын жолаушылар санына елеулі әсер етпейді деп саралады, бірақ тармақтар арасындағы қосымша көшулерді қамтамасыз ету үшін әрбір платформалар жұбы арасында қосымша платформалық өткелдер салынды. Ұзақ сонар кеңейту 2021 жылдың 20 қыркүйегінде ашылды.
In 2014, Transport for London (TfL) was granted parliamentary approval to construct an extension of the Charing Cross branch from Kennington to Battersea Power Station via Nine Elms. The new extension tunnels connect to the reversing loop tunnel in step plate junctions constructed from temporary construction shafts in Radcot Street and Harmsworth Street.#tag:ref|The extension tunnels were bored between April and November 2017 using two tunnel boring machines starting at Battersea. TfL assessed that the Battersea extension will not significantly impact the number of passengers entering and exiting the station, but, to accommodate additional interchanges between the branches, additional cross platform passageways were constructed between each pair of platforms. The long extension opened on 20 September 2021.
Қызметтер мен байланыс
Станция Travelcard 1 және 2 аймақтарында, Ватерлоо немесе Elephant & Castle және Oval немесе Nine Elms арасында орналасқан. Пойыз жиілігі күн бойы өзгеріп тұрады, бірақ әдетте 05:37 мен 00:33 аралығында солтүстікке қарай Эджвар, Хай Барнет немесе Милл Хилл Истке дейін Чарлинг Крос немесе Банк тармақтары арқылы әр 3–6 минут сайын, ал 06:01 мен 00:46 аралығында оңтүстікке қарай әр 2–5 минут сайын жүреді. Күнінің көп бөлігінде Чарлинг Крос тармағының пойыздары көбінесе Баттерси электр стансасына немесе одан жүреді, немесе Кеннингтоннан басталып немесе сонда аяқталады, Кеннингтон шеңберін пайдаланады, ал Банк тармағының барлық пойыздары Кеннингтоннан өтіп, Морденге дейін барады.
The station is in Travelcard zones 1 and 2, between Waterloo or Elephant & Castle and Oval or Nine Elms. Train frequencies vary throughout the day but generally operate every 3–6 minutes between 05:37 and 00:33 northbound to Edgware, High Barnet or Mill Hill East via the Charing Cross or Bank branches and every 2–5 minutes between 06:01 and 00:46 southbound. For most of the day, Charing Cross Branch trains generally run to or from Battersea Power Station, or start or terminate at Kennington, using the Kennington loop, while Bank Branch trains all run to or from Morden while passing Kennington.