Станция Кеннингтон: История и особенности лондонского метрополитена.

Введение

Станция лондонского метро Кеннингтон — станция лондонского метро на Кеннингтон-Парк-Роуд в Кеннингтоне, в лондонском районе Саутварк. Станция обслуживается Северной линией и расположена на разветвлении веток Чарринг-Кросс и Банк на севере, и веток Морден и Баттерси-Пауэр-Стейшн на юге. При движении на север следующими станциями являются Вотерлоо (на ветке Чарринг-Кросс) и Элефант-энд-Касл (на ветке Банк). При движении на юг следующими станциями являются Овал в направлении Мордена и Найн-Элмз в направлении Баттерси-Пауэр-Стейшн соответственно. Станция находится в транспортных зонах 1 и 2. Станция была открыта в 1890 году как часть первой в мире подземной электрической железной дороги, и её наземное здание сохранилось в основном в первоначальном виде. В 1920-х годах подземная часть станции была реконструирована для расширения линии и использования более длинных поездов. Были добавлены два дополнительных платформы, а позднее — несколько переходов для пересадок между ветками.

Железная дорога Сити и Южного Лондона

В 1884 году Лондонской городской и Саутваркской подземной железной дороге (CL&SS) было получено парламентское одобрение на строительство подземной железной дороги от улицы Кинг-Уильям-стрит в Сити Лондона до станции Elephant & Castle в Саутварке. В отличие от предыдущих подземных железных дорог в Лондоне, построенных методом «выемки и накрытия», CL&SS должна была быть построена в паре глубоко залегающих туннелей, проложенных с использованием туннельных щитов и с круглыми сегментными чугунными обшивками туннелей. Инженером железной дороги был Джеймс Генри Грейтхед, который использовал метод туннелирования при строительстве Башенного метро, проложенного под рекой Темзой в 1869 году. Строительные работы начались в 1886 году, а в 1887 году железной дороге было получено дополнительное разрешение на продление линии до Кеннингтона, Овала и Стоквелла. Первоначально CL&SS проектировалась для работы с использованием канатной тяги поездов, но в январе 1899 года система тяги была изменена на использование электрических локомотивов, что сделало ее первой в мире подземной электрической железной дорогой. В начале 1890 года CL&SS сменила название на City and South London Railway (C&SLR). От Elephant & Castle на север проходческие туннели CL&SS были проложены диаметром 10 футов (3 м); на участке через Кеннингтон они были проложены с большим диаметром – 10 футов (3 м). Туннели станционных платформ длиной 200 футов (61 м) были выполнены из кирпича с арочным сводом и плоским основанием. Платформы на Кеннингтоне и на большинстве других промежуточных станций были построены на разных уровнях, при этом одна боковая стена туннеля верхней платформы опиралась на боковую стену туннеля нижней платформы. Переход с поверхности на платформы осуществлялся с помощью гидравлических лифтов или спиральных лестниц, нижняя площадка лифта располагалась на уровне между двумя платформами, с лестницами или пандусами, ведущими вверх и вниз к платформам. Здание станции представляет собой одноэтажную постройку, увенчанную куполом, в котором первоначально размещалось гидравлическое оборудование для лифтов. Оно было спроектировано Т. П. Фиггисом и занимает северный угол перекрестка Кеннингтон-Парк-Роуд и Браганза-стрит (ранее Нью-стрит). Станция была открыта 18 декабря 1890 года вместе с остальной частью линии.

In 1884, the City of London and Southwark Subway (CL&SS) was granted parliamentary approval to construct an underground railway from King William Street in the City of London to Elephant & Castle in Southwark. Unlike previous underground railways in London that had been constructed using the cut and cover method, the CL&SS was to be constructed in a pair of deep level tunnels bored using tunnelling shields with circular segmental cast iron tunnel linings. James Henry Greathead was the engineer for the railway and had used the tunnelling method on the Tower Subway bored under the River Thames in 1869. Construction work began in 1886, and in 1887 the railway was granted additional approval for an extension to Kennington, Oval and Stockwell. The CL&SS was originally designed to be operated using a cabled hauled system of trains, but the haulage method was changed in January 1899 to use electric locomotives, making it the world's first underground electric railway. The CL&SS changed its name to the City and South London Railway (C&SLR) early in 1890. From Elephant & Castle northwards, the CL&SS's running tunnels were bored to a diameter of 10 feet (3 m); on the extension through Kennington they were bored to a larger diameter of 10 feet (3 m). Station platform tunnels 200 feet (61 m) long and were formed in brick construction with an arched top and flat base. The platforms at Kennington and most of the other intermediate stations were constructed at different levels, with one side wall of the upper platform tunnel supported on the side wall of the lower platform tunnel. Travel between the surface and the platforms was by hydraulic lift or spiral stairs with the lower lift landing being at a level between the two platforms with steps or ramps up and down to the platforms. The station building is a single storey structure topped by a dome which originally housed the hydraulic equipment for the lifts. It was designed by T. P. Figgis and occupies the northern corner of the junction of Kennington Park Road and Braganza Street (previously New Street).|group="n" The station was opened on 18 December 1890 along with the rest of the line.

Реконструкция и подключение к трубопроводу Хэмпстеда

Малый диаметр проходящих туннелей означал, что вагоны поездов были тесными по сравнению с глубокими линиями метро, построенными с туннелями большего диаметра. В 1913 году C&SLR получила разрешение на расширение туннелей для использования нового современного подвижного состава, но Первая мировая война задержала работы. После войны C&SLR получила возобновленное разрешение на работы по расширению. Они были выполнены в рамках программы работ, включавшей продление Хэмпстедской линии от Эмбанкамент до Кеннингтона. UERL планировала расширить большинство туннелей C&SLR, не прекращая движение поездов, выполняя работы ночью и обеспечивая движение поездов днем. Были построены специальные тоннелепроходческие щиты с проходами для поездов. Для облегчения работ по расширению станция Кеннингтон была закрыта 1 июня 1923 года и использовалась в качестве базы для строительных работ. Платформы были демонтированы и установлены боковые пути для вагонеток с грунтом. Для доступа к туннелям из сада соседнего дома был прорыт новый ствол, а пассажирские лифты использовались для перемещения вагонеток между туннелями и поверхностью. Для обеспечения удобной пересадки между существующими и новыми туннелями до Эмбанкамент, была изменена организация станции под землей. Два новых платформенных туннеля были построены параллельно и на одном уровне с соответствующими существующими туннелями, при этом новые туннели располагались снаружи существующих. Между каждой парой платформ были построены переходы для обеспечения пересадок между платформами без выхода в вестибюль. Обе существующие платформы имели доступ с востока, поэтому для соединения с новым северным туннелем платформа в существующем северном туннеле была перестроена на противоположной стороне, а пути были перенесены. Существующий проход между платформами и лифтами был перекрыт новой южной платформой, поэтому каждая пара платформ была соединена с новыми проходами к лифтам и от них. Эти проходы располагались выше, чем раньше, поэтому нижние площадки лифтов и аварийные лестницы были подняты на 3 метра, чтобы соответствовать новому уровню. Наряду со строительством новых туннелей, существующие станционные туннели были удлинены до 107 метров за счет расширения проходящих туннелей. Расширение было выполнено с использованием стандартной сегментной железной обделки, а не оригинального кирпича. На нижних уровнях станции стены платформ и проходы были украшены новой облицовкой из плитки по проекту Чарльза Холдена, соответствующей облицовке новых станций на линии Морден и новых станций от Эмбанкамент. Другие станции C&SLR были перестроены в ходе модернизации 1920-х годов (включая замену лифтов эскалаторами на некоторых), но наземное здание станции Кеннингтон осталось в значительной степени неизменным. Таким образом, это единственная станция из первоначального участка C&SLR, сохранившаяся в состоянии, близком к первоначальному проекту, и единственная, признанная памятником архитектуры. Использование названия "Северная линия" для обозначения совместной эксплуатации началось 28 августа 1937 года.

The small diameter of the running tunnels meant that the train carriages were cramped compared to the deep level tube railways that were constructed with larger diameter tunnels. In 1913, the C&SLR obtained permission to enlarge the tunnels to enable it to use new modern rolling stock, but World War I delayed the works. After the war, the C&SLR obtained renewed permission for the enlargement works. These were undertaken as part of a programme of works including an extension of the Hampstead Tube from Embankment to Kennington. The UERL planned to enlarge most of the C&SLR's tunnels whilst the railway remained in operation, with enlargement taking place at night and trains running during the day. Special tunnelling shields were constructed with openings that trains could run through. To facilitate the enlargement works, Kennington station was closed on 1 June 1923 and used as a depot for the construction works. The platforms were removed and sidings installed for spoil wagons. A new shaft was sunk from the garden of an adjacent house to provide access to the tunnels and the passenger lifts were used to transfer the wagons between the tunnels and the surface. To achieve a convenient arrangement for the interchange between the existing tunnels and the new ones to Embankment, several changes were made to the organisation of the station below ground. Two new platform tunnels were constructed parallel with and at the same level as the corresponding existing tunnels with the new tunnels on the outside of the existing ones. Linking passages were constructed between each pair of platforms to enable cross platform interchanges. Both of the existing platforms had been accessed from the east, so, to make the link to the new northbound tunnel, the platform in the existing northbound tunnel was reconstructed on the other side, and the tracks were repositioned. The existing passage between the platforms and the lifts was severed by the new southbound platform so each pair of platforms was connected to new entrance and exit passages leading to and from the lifts. These passages were at a higher level than before, so the bottom landings of the lifts and the emergency stairs were raised by 11 feet (3 m) to match them. Along with the construction of the new tunnels, the existing station tunnels were increased in length to 350 feet (107 m) by enlarging the running tunnels. The enlargement was done with standard segmental iron linings, rather than the original brick. At the lower levels of the station, the platform walls and passages were decorated with a new tiling scheme by Charles Holden, matching that used on new stations on the Morden extension and the new stations from Embankment. Other C&SLR stations were rebuilt during the 1920s modernisation (including the replacement of lifts with escalators at some), but the surface building at Kennington station was left largely unaltered. It is therefore the only station of the C&SLR's original section still in a condition close to its original design and the only one to be a listed building. The use of 'Northern line' as single name for the joint operation began on 28 August 1937.|group="n"

Послевоенные планы

После Второй мировой войны обзор железнодорожного транспорта в лондонском регионе привел к публикации отчета в 1946 году, в котором предлагалось строительство множества новых линий, а ветка Морден была определена как наиболее перегруженный участок лондонского метрополитена, нуждающийся в увеличении пропускной способности. Для решения проблемы перегруженности в отчете рекомендовалось строительство второй пары тоннелей под тоннелями Северной линии между Кеннингтоном и Тьютинг-Бродвеем для организации экспресс-движения. Поезда Чаринг-Кроссской ветки должны были использовать эти экспресс-тоннели и следовать до Мордена. Поезда, использующие существующие тоннели, начинали и заканчивали свой маршрут на станции Тьютинг-Бродвей. Этот проект, получивший обозначение «маршрут 10», не был реализован Лондонским транспортным советом или его правопреемниками.

Ремонт

Ремонт станции Кеннингтон был завершен в 2005 году. Работы включали замену плитки 1920-х годов на стенах платформы и переходов на аналогичную плитку. Переход между уровнем земли и платформой по-прежнему осуществляется с помощью пассажирских лифтов или лестниц.

Расширение электростанции Баттерси

В 2014 году Transport for London (TfL) получила одобрение парламента на строительство расширения линии Чарринг-Кросс от станции Кеннингтон до станции Баттерси Пауэр-Стейшн через район Найн-Элмз. Новые туннели расширения соединяются с туннелем разворотного цикла посредством камер переключения с использованием шаговых плит, построенных из временных строительных шахт на улицах Радкот и Хармсворт. TfL оценила, что расширение до Баттерси не окажет значительного влияния на количество пассажиров, входящих и выходящих из станции, однако для обеспечения дополнительных пересадок между линиями были построены дополнительные переходы между каждой парой платформ. Удлиненная линия была открыта 20 сентября 2021 года.

Услуги и соединения

Станция находится в зонах 1 и 2 Travelcard, между Ватерлоо или Elephant & Castle и Oval или Nine Elms. Интервалы движения поездов варьируются в течение дня, но обычно составляют от 3 до 6 минут с 05:37 до 00:33 в северном направлении до Edgware, High Barnet или Mill Hill East через линии Charing Cross или Bank, и от 2 до 5 минут с 06:01 до 00:46 в южном направлении. Большую часть дня поезда линии Charing Cross обычно следуют от и до станции Battersea Power Station, либо начинают или заканчивают свой маршрут на станции Kennington, используя петлю Кеннингтона, в то время как поезда линии Bank следуют от и до станции Morden, проходя через станцию Kennington.